Die Erfindung betrifft eine Achsanordnung mit zwei radial einstellbaren Radsätzen, die am Fahrzeugkasten oder Fahrwerkrahmen eines schnellfahrenden Schienenfahrzeuges mittels einer Steuereinrichtung geführt sind, welche Längsmitnahme- und Dämpfungselemente aufweist.
Nach der CH-PS 671 930 ist eine Radsatzführung für schnellfahrende Schienenfahrzeuge mit einer Längs- und Queranlenkung der Radsätze bekannt, bei welcher diese mit biegesteifen Achslenkern geführt werden. Die Achslenker umfassen einerseits das entsprechende Achslager und sind andererseits, um eine horizontale Achse schwingbar, elastisch mit dem Fahrwerkrahmen verbunden. Hierbei kommen vorwiegend Gummibuchsen oder Gummischeibenfedern zum Einsatz, die mit einer anpassbaren weichen Längs- und mässig harten Querfedersteifigkeit einem mit Verschleissprofil versehenen Radsatz die Möglichkeit geben, den Sinuslauf auszuführen und sich bei Bogenfahrt radial auf den Kurvenmittelpunkt hin einzustellen.
Da die selbsttätige radiale Einstellung der Radsätze infolge schlechter Berührgeometrie und unzureichender Reibkraft zwischen Rad und Schiene zumeist ungenügend ist, bedient man sich zusätzlich zur elastischen Ausbildung der Achslenkerlagerung einer kastenseitigen Zwangssteuereinrichtung, welche die geometrische Koppe lung des Fahrzeugkastens mit den beiden Radsätzen darstellt und diese radial auf den Kurvenmittelpunkt hin einstellt.
Um ein stabiles Laufverhalten bei schnellfahrenden Schienenfahrzeugen zu erhalten, muss die Grenzgeschwindigkeit durch Strecken des Sinuslaufs erhöht werden, sodass sie bei der höchsten, für das Fahrzeug zugelassenen Geschwindigkeit nicht erreicht wird.
Ferner ist es nach EP-PS 0 389 582 bekannt, den Sinuslauf mit zusätzlichen Drehhemmungssystemen und/oder Dämpfungselementen zu unterdrücken. Derart ausgerüstete Laufwerke vermögen die konträren Anforderungen eines stabilen Fahrzeuglaufs bei hohen Geschwindigkeiten mit einer gleisschonenden Bogenfahrt zu vereinen. Dabei bedürfen sie jedoch der genauen Abstimmung zwischen der Längs- und Querfedersteifigkeit der Achsführung im Bereich der Achslenkerlager und der Primärfederung sowie der gummielastischen Drehpunkte der Dämpfungselemente und der Radsatzsteuereinrichtung.
Die Platzverhältnisse für derartige Radsatzsteuereinrichtungen sind jedoch zumeist so stark eingeschränkt, dass nur sehr kurze Hebelarme realisiert werden können. Dies führt dazu, dass an den Gelenkpunkten keine verschleissfreien gummielastischen Lager eingesetzt werden können, da sie die auftretenden grossen Verdrehwinkel nicht zulassen. Statt dessen müssen verschleissbehaftete Gelenklager mit Gleitbelägen verwendet werden, welche zwar die grossen Verdrehwinkel zulassen, auf Dauer aber die Wirtschaftlichkeit reduzieren.
Die CH-PS 671 931 sieht eine kastenseitige Zwangssteuereinrichtung mit einer speziellen geometrischen Anordnung vor, bei der für gummielastische Elemente optimale Verhältnisse bezüglich ihrer Verdrehwinkel herrschen. Diese Lösung unterliegt jedoch gewissen platzmässigen Einschränkungen, wie sie sich durch den innenliegenden negativen Anlenkpunkt, beispielsweise bei motorisierten Fahrwerken, ergeben können.
Bezüglich Dämpfungselementen schlägt die DE-OS 4 118 366 die Kombination der für schnellfahrende Schienenfahrzeuge erforderlichen Drehdämpfung mit einer Längsmitnahmeeinrichtung vor. Durch diese Anordnung wird die Anzahl der Dämpfungselemente minimiert und gleichzeitig deren Effektivität gesteigert, um noch höhere Grenzgeschwindigkeiten zu erreichen.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, auch bei den höchsten Fahrgeschwindigkeiten ein stabiles Laufverhalten zu erreichen sowie verschleissfreie elastische Lagerungen mit entsprechenden Drehwinkeln der Hebelarme in der Radsatzsteuereinrichtung zu schaffen, ohne dadurch den übrigen Platzbedarf einzuschränken.
Gelöst wird die Aufgabe durch die im Kennzeichen des unabhängigen Anspruches genannten Merkmale.
Dabei ist auf den Radsätzen einerseits oberhalb ihrer Achslager je eine bekannte Primärfederung vorgesehen, auf denen sich der Fahrzeugkasten oder Fahrwerkrahmen abstützt und die andererseits achslenkerlos über eine kombinierte Steuer- und Längsmitnahmeeinrichtung so geführt sind, dass deren Gelenkwinkel in einer Grösse auftreten, wie sie von wartungsfreien gummielastischen Lagern aufgenommen werden können und dass diese auf ein Minimum reduziert sind.
Die Erfindung wird anschliessend anhand einer Zeichnung beispielsweise erläutert sowie deren Wirkung und Funktionsweise beschrieben.
Es zeigen:
Fig. 1 eine Draufsicht auf eine in axialer Richtung bewegliche Achsanordnung von zwei durch eine kombinierte Steuer- und Längsmitnahmeeinrichtung mit Dämpfungsmitteln versehenen, radial einstellbaren Radsätzen,
Fig. 2 eine Unteransicht auf eine kombinierte Steuer- und Längsmitnahmeeinrichtung mit Dämpfungsmitteln gemäss Fig. 1.
Bei einer in axialer Richtung beweglichen Achsanordnung 1 werden gemäss den Fig. 1 und 2 die beiden um ihre Hochachse radial einstellbaren Radsätze 2, 3 an einem Fahrzeugkasten 4 oder Fahrwerkrahmen 5 eines schnellfahrenden Schienenfahrzeuges achslenkerlos mittels einer kombinierten Steuer- und Längsmitnahmeeinrichtung 6 geführt, die ausser einer an einem Fahrzeugkasten 4 oder einem Fahrwerkrahmen 5 angeordneten kastenseitigen Zwangssteuereinrichtung 7, 7 min auch eine Längsmitnahmeeinrichtung 8 mit Dämpfungselementen 9, 9 min aufweist.
Bei einem Radsatz-Doppelfahrwerk stützt sich beispielsweise der Fahrwerkrahmen 5 auf den Radsätzen 2, 3 pro Achslagerstelle 10, 10 min in bekannter Weise über je eine Primärfederung 11, 11 min ab, die vorzugsweise aus je einem Stahl-Schraubenfedersatz 12, 12 min und einem dazu in Reihe geschalteten Gummifederelement 13, 13 min besteht.
Im Falle eines zweiachsigen Schienenfahrzeuges besteht eine weitere Ausbildungsform darin, dass sich der Fahrzeugkasten 4 direkt auf der Federstufe 11, 11 min abstützt, die dann beispielsweise aus je einer Luftfeder und einem dazu in Reihe geschalteten Gummifederelement bestehen kann.
Die beiden Achslagerstellen 10, 10 min einer Längsseite sind untereinander über je eine horizontal liegende Zwangssteuereinrichtung 7, 7 min gekoppelt und in je einem am Fahrwerkrahmen 5 angeordneten Festpunkt 14, 14 min verschwenkbar. Hierzu ist an jedem vertikalen Festpunkt 14, 14 min über ein gummielastisches Lager 15 ein T-förmiger Hebel 16, 16 min horizontal drehbar gelagert. An den beiden kurzen, quergerichteten Enden 17, 17 min des T-förmigen Hebels 16, 16 min ist, in gummielastischen Lagern 15 drehbar, je ein Querfederstab 19, 19 min angeordnet, dessen anderes Ende starr mit der jeweiligen Achslagerstelle 10, 10 min verbunden ist.
Die T-förmigen Hebel 16, 16 min sind an ihrem in Längsrichtung zeigenden Arm 18, 18 min über gummielastische Lager 15 mit je einem quergerichteten Zwischenhebel 20, 20 min drehbar verbunden, durch den die Zwangssteuereinrichtung 7, 7 min mit einer Längsmitnahmeeinrichtung 6 gekoppelt ist. Hierzu weist diese je einen horizontal liegenden Winkelhebel 21, 21 min auf, der in einem vertikalen Festpunkt 24, 24 min am Fahrwerkrahmen 5 in einem gummielastischen Lager 15 drehbar angeordnet ist.
Die beiden Winkelhebel 21, 21 min sind an ihren in Längsrichtung zeigenden Schenkeln 22, 22 min an einem aussenliegenden Drehpunkt 27, 27 min über gummielastische Lager 15 drehbar mit einer Spurstange 25 untereinander verbunden. Weiter ist je ein innenliegender Drehpunkt 26, 26 min an den in Längsrichtung zeigenden Schenkeln 22, 22 min , über gummielastische Lager 15 drehbar, mit je einem Zwischenhebel 20, 20 min der Zwangssteuereinrichtung 7, 7 min verbunden.
Ausserdem sind die beiden Winkelhebel 21, 21 min an ihren quergerichteten Schenkeln 23, 23 min an einem innenliegenden Drehpunkt 28, 28 min über gummielastische Lager 15 drehbar mit je einem Längslenker 31, 31 min verbunden, dessen anderes Ende über gummielastische Lager 15 drehbar an einem Festpunkt 30, 30 min des Fahrzeugkastens 4 angeordnet ist. Weiter ist je ein aussenliegender Drehpunkt 29, 29 min der quergerichteten Schenkel 23, 23 min der Winkelhebel 21, 21 min über gummielastische Lager 15 drehbar mit je einem Dämpfungselement 9, 9 min verbunden, dessen anderes Ende über gummielastische Lager 15 drehbar an einem Festpunkt 32, 32 min des Fahrwerkrahmens 5 angeordnet ist.
Eine kombinierte Steuer- und Längsmitnahmeeinrichtung 6 gemäss den Fig. 1 und 2 wird bei einem vorlaufenden Radsatz-Doppelfahrwerk in der gezeigten Einbausituation infolge Bogenfahrt durch das Ausdrehen eines Fahrzeug kastens 4 in Pfeilrichtung gegenüber einem Fahrwerkrahmen 5 in Tätigkeit gesetzt, indem die Ausdrehbewegung durch die Längslenker 31, 31 min in jeweils entgegengesetzter Richtung auf die innenliegenden Drehpunkte 28, 28 min der Winkelhebel 21, 21 min der Längsmitnahmeeinrichtung 8 übertragen wird. Die Winkelhebel 21, 21 min vollziehen hierbei eine gleichsinnige Drehbewegung um ihren jeweiligen vertikalen Festpunkt 24, 24 min am Fahrwerkrahmen 5, die der Richtung der Ausdrehbewegung zwischen Fahrzeugkasten 4 und Fahrwerkrahmen 5 entspricht.
Hierbei bewegen sich die in Längsrichtung zeigenden Schenkel 22, 22 min der Winkelhebel 21, 21 min im gleichen Drehsinn und sind durch die an ihren aussenliegenden Drehpunkten 27, 27 min angeordnete Spurstange 25 parallelogrammartig miteinander verbunden.
Durch die mit einer Übersetzung an den aussenliegenden Drehpunkten 29, 29 min der quergerichteten Schenkel 23, 23 min der Winkelhebel 21, 21 min angeordneten Dämpfungselemente 9, 9 min werden die kleinen dynamischen Ausdrehbewegungen, wie sie beispielsweise infolge Sinuslauf entstehen, wirksam gedämpft. Die erfindungsgemässe Anordnung der Dämpfungselemente 9, 9 min zwischen der Längsmitnahmeeinrichtung 8 und dem Fahrwerkrahmen 5 bewirkt ausserdem die Entkoppelung von den zwischen Fahrwerkrahmen 5 und Fahrzeugkasten 4 stattfindenden Längs- und Querbewegungen. Hierdurch werden nicht zuletzt auch die Ausdrehwinkel für die gummielastischen Elemente 15 auf ein dauerhaft verträgliches Mass reduziert.
Die Ausdrehbewegung der Längsmitnahmeeinrichtung 8 wird durch die beiden quergerichteten Zwischenhebel 20, 20 min auf die T-förmigen Hebel 16, 16 min der Zwangssteuereinrichtung 7, 7 min einer jeden Fahrwerklängsseite übertragen.
Durch die an den Winkelhebeln 21, 21 min mit einer Untersetzung an den innenliegenden Drehpunkten 26, 26 min der in Längsrichtung zeigenden Schenkel 22, 22 min angeordneten Zwischenhebel 20, 20 min wird die Ausdrehbewegung für die gummielastischen Elemente 15 der Zwangssteuereinrichtung 7, 7 min auf ein dauerhaft verträgliches Mass reduziert.
Dabei werden die T-förmigen Hebel 16, 16 min der Zwangssteuereinrichtung 7, 7 min entgegen der Drehrichtung der Winkelhebel 21, 21 min ausgedreht. Dies ergibt durch die gezeigte Anordnung der Querfederstäbe 19, 19 min an den quergerichteten Enden 17, 17 min der T-förmigen Hebel 16, 16 min auf der bogenäusseren Seite ein Auseinanderdrücken der Achslagerstellen 10 bei einem gleichzeitigen Zusammenziehen der Achslagerstellen 10 min auf der bogeninneren Seite, wodurch die Radsätze 2, 3 radial auf den Kurvenmittelpunkt hin ausgerichtet werden.
Hierbei sind die Querfederstäbe 19, 19 min in Querrichtung gezielt als Biegefedern ausgebildet, jedoch im Bereich ihrer Befestigung an den Achslagerstellen 10, 10 min winkelsteif über diese mit den Radsätzen 2, 3 verbunden. Durch diese spezielle Ausbildung erfolgt die Führung der Radsätze 2, 3 in Längs- und Querrichtung achslenkerlos und einzig über die Querfederstäbe 19, 19 min , die parallel zur Primärfederung 11, 11 min geschaltet sind. Derart ausgebildete Querfederstäbe 19, 19 min erlauben unter Berücksichtigung der Primärfederung 11, 11 min die einfache Realisation jeder gewünschten Querfedersteifigkeit sowie grosser Querfederwege für die Radsätze 2, 3.
Im Falle eines zweiachsigen Schienenfahrzeuges wird eine kombinierte Steuer- und Längsmitnahmeeinrichtung 6 gemäss den Fig. 1 und 2 durch den bei Bogenfahrt zwischen den Fahrzeugen auftretenden Knickwinkel wie zuvor beschrieben in Tätigkeit gesetzt.
Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemässen Lösung besteht in der achslenkerlosen Bauart, die es ermöglicht, auf die Achslenker und die entsprechenden Gummielemente der Achslenkerführung zu verzichten. Erreicht wird dies durch die kastenseitige Zwangssteuereinrichtung, deren Lenkerstangen als Querfederstäbe ausgebildet sind und die, parallel zur Primärfederung geschaltet, an den jeweiligen Achslagerstellen der Radsätze angreifen.
Dabei erlaubt die erfindungsgemässe Anordnung und Ausbildung der Lenkerstangen im Zusammenhang mit den Steifigkeitsverhältnissen der Primärfederung eine gezielte Optimierung auf die erforderliche Quersteifigkeit des Gesamtsystems unter Berücksichtigung der für gummielastische Lager dauerhaft zulässigen Gelenkwinkel der kombinierten Steuer- und Längsmitnahmeeinrichtung sowie deren Dämpfungsmittel.
Dieses Problem ist mit den bislang im Stand der Technik bekannten Mitteln nicht lösbar gewesen.
Durch die erfindungsgemässe Anordnung können grosse Querfederwege bereits in der Primärfederstufe realisiert werden, was die Bogenfreundlichkeit des Laufwerks eines schnellfahrenden Schienenfahrzeuges wesentlich erhöht.
The invention relates to an axle arrangement with two radially adjustable wheel sets which are guided on the vehicle body or undercarriage frame of a fast-moving rail vehicle by means of a control device which has longitudinal entrainment and damping elements.
According to CH-PS 671 930, a wheelset guide for high-speed rail vehicles with a longitudinal and transverse linkage of the wheelsets is known, in which these are guided with rigid axle links. The axle control arms on the one hand include the corresponding axle bearing and, on the other hand, they are elastically connected to the chassis frame so that they can swing about a horizontal axis. In this case, mainly rubber bushes or rubber disc springs are used, which, with their adaptable soft longitudinal and moderately hard transverse spring stiffness, enable a wheel set with a wear profile to run sinusoidally and adjust radially towards the center of the curve when cornering.
Since the automatic radial setting of the wheel sets is usually insufficient due to poor contact geometry and insufficient frictional force between the wheel and the rail, in addition to the elastic design of the axle control bearing, a box-side positive control device is used, which represents the geometrical coupling of the vehicle body with the two wheel sets and this radially on sets the center of the curve.
In order to maintain stable running behavior in high-speed rail vehicles, the limit speed must be increased by stretching the sine run so that it is not reached at the highest speed permitted for the vehicle.
Furthermore, according to EP-PS 0 389 582 it is known to suppress the sinusoidal movement with additional anti-rotation systems and / or damping elements. Drives equipped in this way can combine the contradictory requirements of stable vehicle running at high speeds with a curved track that is gentle on the track. However, they require precise coordination between the longitudinal and transverse spring stiffness of the axle guide in the area of the axle guide bearing and the primary suspension as well as the rubber-elastic pivot points of the damping elements and the wheel set control device.
However, the space available for such wheel set control devices is usually so severely restricted that only very short lever arms can be realized. This means that wear-free rubber-elastic bearings cannot be used at the articulation points, since they do not allow the large torsion angles that occur. Instead, wear-bearing spherical plain bearings with sliding linings must be used, which allow the large torsion angles, but reduce the economy in the long run.
The CH-PS 671 931 provides a box-side positive control device with a special geometric arrangement, in which there are optimal conditions with regard to their angles of rotation for rubber-elastic elements. However, this solution is subject to certain restrictions in terms of space, such as can arise from the internal negative articulation point, for example in the case of motorized undercarriages.
With regard to damping elements, DE-OS 4 118 366 proposes the combination of the torsional damping required for high-speed rail vehicles with a longitudinal driving device. This arrangement minimizes the number of damping elements and at the same time increases their effectiveness in order to achieve even higher limit speeds.
The object of the present invention is to achieve stable running behavior even at the highest driving speeds and to create wear-free elastic bearings with corresponding angles of rotation of the lever arms in the wheel set control device without thereby restricting the remaining space requirement.
The problem is solved by the features mentioned in the characterizing part of the independent claim.
On the one hand, a known primary suspension is provided on the wheel sets above their axle bearings, on which the vehicle body or chassis frame is supported and, on the other hand, they are guided without a link via a combined control and longitudinal driving device in such a way that their joint angles are as large as they are from maintenance-free ones rubber-elastic bearings can be accommodated and that they are reduced to a minimum.
The invention is subsequently explained, for example, with reference to a drawing, and its effect and mode of operation are described.
Show it:
1 is a plan view of an axially movable axle arrangement of two radially adjustable wheel sets provided with damping means by a combined control and longitudinal driving device,
FIG. 2 shows a bottom view of a combined control and longitudinal driving device with damping means according to FIG. 1.
1 and 2, the two wheel sets 2, 3, which can be adjusted radially about their vertical axis, are guided on a vehicle body 4 or undercarriage 5 of a fast-moving rail vehicle without a control arm by means of a combined control and longitudinal driving device 6, which, in addition to a box-side positive control device 7, 7 min arranged on a vehicle body 4 or a chassis frame 5 also has a longitudinal driving device 8 with damping elements 9, 9 min.
In the case of a wheel set double running gear, for example, the chassis frame 5 is supported on the wheel sets 2, 3 per axle bearing point 10, 10 min in a known manner via a primary suspension 11, 11 min each, which preferably consists of a steel coil spring set 12, 12 min and one there is a rubber spring element 13, 13 min connected in series.
In the case of a two-axle rail vehicle, a further embodiment is that the vehicle body 4 is supported directly on the spring stage 11, 11 min, which can then consist, for example, of an air spring and a rubber spring element connected in series with it.
The two axle bearing points 10, 10 min on one long side are coupled to one another via a horizontally located positive control device 7, 7 min and can be pivoted in a fixed point 14, 14 min arranged on the chassis frame 5. For this purpose, a T-shaped lever 16, 16 min is horizontally rotatably supported at each vertical fixed point 14, 14 min via a rubber-elastic bearing 15. At the two short, transverse ends 17, 17 min of the T-shaped lever 16, 16 min, rotatable in rubber-elastic bearings 15, a transverse spring rod 19, 19 min is arranged, the other end of which is rigidly connected to the respective axle bearing point 10, 10 min is.
The T-shaped levers 16, 16 min are rotatably connected on their arm 18, 18 min pointing in the longitudinal direction via rubber-elastic bearings 15, each with a transverse intermediate lever 20, 20 min, by means of which the positive control device 7, 7 min is coupled to a longitudinal driving device 6 . For this purpose, each has a horizontally lying angle lever 21, 21 min, which is rotatably arranged in a vertical fixed point 24, 24 min on the chassis frame 5 in a rubber-elastic bearing 15.
The two angle levers 21, 21 min are connected on their legs 22, 22 min pointing in the longitudinal direction at an external pivot 27, 27 min via rubber-elastic bearings 15 with a tie rod 25 to each other. Furthermore, an inner pivot point 26, 26 min each on the legs 22, 22 min pointing in the longitudinal direction can be rotated via rubber-elastic bearings 15, each with an intermediate lever 20, 20 min of the positive control device 7, 7 min.
In addition, the two angle levers 21, 21 min on their transverse legs 23, 23 min at an inner pivot point 28, 28 min rotatable via rubber-elastic bearings 15 each connected to a trailing arm 31, 31 min, the other end rotatable via rubber-elastic bearings 15 on one Fixed point 30, 30 min of the vehicle body 4 is arranged. Furthermore, an external pivot point 29, 29 min each of the transverse legs 23, 23 min, the angle lever 21, 21 min is rotatably connected via rubber-elastic bearings 15 to a damping element 9, 9 min, the other end of which is rotatable via rubber-elastic bearings 15 at a fixed point 32 , 32 min of the chassis frame 5 is arranged.
A combined control and longitudinal driving device 6 according to FIGS. 1 and 2 is in operation in the installation situation shown as a result of bowing by turning out a vehicle body 4 in the direction of the arrow in relation to a chassis frame 5 by a turning wheel movement by the trailing arm 31, 31 min in the opposite direction to the inner pivot points 28, 28 min, the angle lever 21, 21 min of the longitudinal driving device 8 is transmitted. The angle levers 21, 21 min here carry out a rotational movement in the same direction about their respective vertical fixed point 24, 24 min on the chassis frame 5, which corresponds to the direction of the turning out movement between the vehicle body 4 and the chassis frame 5.
The legs 22, 22 min of the angle levers 21, 21 min pointing in the longitudinal direction move in the same direction of rotation and are connected to one another in parallelogram fashion by the tie rod 25 arranged at their outer pivot points 27, 27 min.
Due to the damping elements 9, 9 min arranged with a translation at the outer pivot points 29, 29 min of the transverse legs 23, 23 min of the angle levers 21, 21 min, the small dynamic unscrewing movements, such as those which arise as a result of sinusoidal travel, are effectively damped. The arrangement according to the invention of the damping elements 9, 9 min between the longitudinal driving device 8 and the chassis frame 5 also causes the decoupling from the longitudinal and transverse movements taking place between the chassis frame 5 and the vehicle body 4. Not least, this also reduces the unscrewing angles for the rubber-elastic elements 15 to a permanently compatible level.
The unscrewing movement of the longitudinal driving device 8 is transmitted by the two transverse intermediate levers 20, 20 min to the T-shaped levers 16, 16 min of the positive control device 7, 7 min on each longitudinal side of the chassis.
By means of the intermediate levers 20, 20 min arranged on the angle levers 21, 21 min with a reduction at the inner pivot points 26, 26 min of the legs 22, 22 min pointing in the longitudinal direction, the unscrewing movement for the rubber-elastic elements 15 of the positive control device 7, 7 min a permanently tolerable measure is reduced.
The T-shaped levers 16, 16 min of the positive control device 7, 7 min are turned against the direction of rotation of the angle levers 21, 21 min. As a result of the arrangement of the cross spring bars 19, 19 min shown on the transverse ends 17, 17 min of the T-shaped levers 16, 16 min on the outside of the arch, the axle bearing points 10 are pressed apart with a simultaneous contraction of the axle bearing points 10 min on the inside of the bow , whereby the wheel sets 2, 3 are aligned radially towards the center of the curve.
Here, the transverse spring bars 19, 19 min in the transverse direction are specifically designed as spiral springs, but in the area of their attachment to the axle bearing points 10, 10 min angularly rigidly connected to the wheel sets 2, 3. Due to this special design, the wheel sets 2, 3 are guided in the longitudinal and transverse directions without axle control arms and only via the transverse spring bars 19, 19 min, which are connected in parallel to the primary suspension 11, 11 min. Cross-spring bars 19, 19 min designed in this way allow easy implementation of any desired transverse spring stiffness and large cross-spring travel for the wheel sets 2, 3, taking into account the primary suspension 11, 11 min.
In the case of a two-axle rail vehicle, a combined control and longitudinal driving device 6 according to FIGS. 1 and 2 is activated as described above by the articulation angle that occurs between the vehicles during curved travel.
A major advantage of the solution according to the invention is the design without a control arm, which makes it possible to dispense with the control arm and the corresponding rubber elements of the control arm guide. This is achieved by the box-side positive control device, the handlebars of which are designed as transverse spring bars and which, connected in parallel to the primary suspension, act on the respective axle bearing points of the wheel sets.
The arrangement and design of the handlebars according to the invention in connection with the stiffness ratios of the primary suspension allows targeted optimization to the required transverse stiffness of the overall system, taking into account the joint angles of the combined control and longitudinal driving device that are permissible for rubber-elastic bearings as well as their damping means.
This problem has not been solved with the means known to date in the prior art.
With the arrangement according to the invention, large transverse spring travel can already be achieved in the primary spring stage, which significantly increases the bow-friendliness of the running gear of a fast-moving rail vehicle.