CH690679A5 - Vorrichtung zum Positionieren von Last- und/oder Personenaufzügen. - Google Patents

Description

  
 



  Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Positionieren von Last- und/oder Personenaufzügen mit einer in einem Liftschacht entlang einem mehrere Haltepositionen, insbesondere mehrere Stockwerke umfassenden Fahrweg verfahrbaren Aufzugskabine. 



  Bei bekannten Vorrichtungen der genannten Art wird ein die Aufzugskabine haltendes Seil über Umlenkrollen mit dieser verbunden, wobei die Umlenkrolle bzw. deren Welle einen Inkrementalgeber antreibt. !ber diesen Inkrementalgeber kann eine Information über die momentane Position der Aufzugskabine zur Verfügung gestellt werden. 



  Zusätzlich ist die Aufzugskabine mit einem Magnetschalter ausgerüstet, welcher durch im Liftschacht angeordnete Magnete betätigbar ist. Diese Magnete sind einerseits - für die Durchführung einer Referenzfahrt - am oberen sowie am unteren Ende des Liftschachtes und andererseits im Bereich jedes Stockwerks bzw. jeder Tür angebracht und dienen neben der Steuerung der Türfreigabe auch zur Bestimmung der Referenzposition der Aufzugskabine im Liftschacht. 



  Nachteilig an bekannten Vorrichtungen der beschriebenen Art ist,
 - dass nach einem Spannungsausfall immer eine Referenzfahrt n²tig ist, um mittels der über den Inkrementalgeber erfolgenden inkrementalen Positionserfassung die Absolutposition der Aufzugskabine im Liftschacht bestimmen zu k²nnen,
 - dass Längenänderungen des Seils auf Grund von Dehnung, Alterung oder Temperaturschwankungen zu Fehlern bei der Positionsbestimmung führen, 
 - dass der Schlupf des Seils auf der Umlenkrolle zu Fehlern bei der Positionsbestimmung führt, und
 - dass auf Grund der durch die Längenänderung des Seils bzw. des Schlupfes des Seils auf der Umlenkrolle bedingten Messfehler regelmässig eine Synchronisation hinsichtlich der Feinpositionierung der Aufzugskabine für die Türfreigabe durchgeführt werden muss. 



  Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art so auszubilden, dass bei einfachstem Aufbau eine zuverlässige Positionsbestimmung unter weitgehendem Ausschluss von Messfehlern m²glich wird. Insbesondere soll im Rahmen der Erfindung die Vorsehung eines Inkrementalgebers an der Umlenkrolle, das Erfordernis des Durchführens einer Referenzfahrt nach Spannungsausfall und eine ständig zu wiederholende Synchronisierung der Anlage eingespart werden. 



  Erfindungsgemäss wird diese Aufgabe dadurch gel²st, dass im Liftschacht entlang des Fahrweges durch einen mit der Aufzugskabine gekoppelten optischen Sensor erfassbare Codierungen vorgesehen sind, wobei jeder Halteposition eine individuelle Haltepositionscodierung zugeordnet ist und entlang des Fahrweges im Liftschacht zwischen den Haltepositionscodierungen Wegstreckencodierungen angeordnet sind. 



  Erfindungsgemäss werden folglich gegenüber dem Stand der Technik sowohl der Inkrementalgeber als auch die Magnete am oberen und unteren Ende des Liftschachts eingespart. Statt dessen werden im Liftschacht bestimmte Codierungen angeordnet, die gemeinsam mit dem an der Aufzugskabine angebrachten optischen Sensor die Funktionen der vorstehend genannten, mit der Erfindung eingesparten Bauelemente übernehmen. Auf Grund der vorgesehenen Codierungen entfällt erfindungsgemäss die  Notwendigkeit der Durchführung einer Referenzfahrt nach einem Spannungsausfall. 



  Erfindungsgemäss k²nnen die den Haltepositionen bzw. den Stockwerken zugeordneten Haltepositionscodierungen die aus dem Stand der Technik bekannten Magnetschalter und Magnete ersetzen, während die erfindungsgemäss zwischen den Haltepositionscodierungen angeordneten Wegstreckencodierungen den gemäss dem Stand der Technik von der Umlenkrolle angetriebenen Inkrementalgeber ersetzen. 



  Es ist allerdings auch m²glich, weiterhin an den einzelnen Haltepositionen Magnete und an der Aufzugskabine einen Magnetschalter vorzusehen, um so bei der Ansteuerung einer Türfreigabe zusätzliche Sicherheit zu gewinnen. Es k²nnen jedoch auch alle Magnete und Magnetschalter weggelassen werden, da die erfindungsgemässen Haltepositionscodierungen deren Funktionen vollständig übernehmen k²nnen. 



  Da die Codierungen fest am Liftschacht angebracht sind, bleiben Längenänderungen des Seils bzw. ein Schlupf des Seils an der Umlenkrolle ohne Einfluss auf die Positionsbestimmung. Der mit der Aufzugskabine fest verbundene optische Sensor tastet die fest am Liftschacht angeordneten Codierungen ab und liefert auf diese Weise eine zuverlässige und unverfälschte Information über die momentane Position - gegebenenfalls auch die Bewegungsrichtung und die Geschwindigkeit - der Aufzugskabine. Die Ermittlung der Bewegungsrichtung ist beispielsweise erforderlich, um die Richtung einer H²hennachregelung beim Be- bzw. Entladen der Aufzugskabine festlegen zu k²nnen. 



  Die Codierungen müssen erfindungsgemäss so ausgelegt sein, dass einerseits die momentane Position der Aufzugskabine zwischen den einzelnen Stockwerken bestimmbar ist und anderer seits erkannt werden kann, ob sich die Aufzugskabine in einer Position befindet, in der im nicht bewegten Zustand eine Türfreigabe erfolgen kann. Zudem muss das Gesamtsystem dazu in der Lage sein, zu erkennen, zwischen welchen Haltepositionen bzw. zwischen welchen Stockwerken sich die Aufzugskabine zu einem beliebigen Zeitpunkt befindet. 



  Um diese Anforderungen zu erfüllen, besteht die am Liftschacht angebrachte Codierung aus zwei unterschiedlichen Codeelementen, nämlich einer Haltepositionscodierung und einer Wegstreckencodierung. 



  Jede Haltepositionscodierung ist jeweils einer Halteposition bzw. einem Stockwerk zugeordnet und unterscheidet sich dabei von allen anderen Haltepositionscodierungen, sodass jede Halteposition eindeutig durch eine bestimmte, individuelle Haltepositionscodierung gekennzeichnet ist. 



  Die Wegstreckencodierungen sind im Liftschacht entlang des Fahrweges zwischen den Haltepositionscodierungen angeordnet. Sie weisen bevorzugt ein periodisches Muster auf, sodass durch ein Abtasten dieses Musters mittels des optischen Sensors beim Vorbeifahren der Aufzugskabine an der Wegstreckencodierung ein Signal erzeugbar ist, welches im Wesentlichen dem von einem aus dem Stand der Technik bekannten Inkrementalgeber erzeugten Signal entspricht. 



  Durch das Abtasten der Wegstreckencodierung kann festgestellt werden, in welchem Abstand von einer Haltepositionscodierung sich die Aufzugskabine momentan gerade befindet. Eine derartige Information wird beispielsweise ben²tigt, um einen Bremsvorgang rechtzeitig in einem definierten Abstand vor einer Halteposition einleiten zu k²nnen. Weiterhin kann  diese Information dazu dienen, eine Positions- oder H²hennachregelung der Aufzugskabine beim Be- bzw. Entladen vorzunehmen. 



  Bevorzugte Ausführungsformen der Codierungen, sowie m²gliche Verfahren zur Auswertung der durch deren Abtastung erzeugten Signale sind im Rahmen der Figurenbeschreibung angegeben. 



  Als Lichtquellen zur Beleuchtung der im Liftschacht angeordneten Codierungen k²nnen beispielsweise LEDs oder Laserdioden verwendet werden, die vorzugsweise gepulst betrieben werden. Die Lichtquellen k²nnen jedoch auch zur Ausstrahlung von Gleichlicht ausgelegt sein. 



  Der mit der Aufzugskabine verbundene optische Sensor kann beispielsweise als Lichtschranke oder Lichttaster ausgebildet sein, welchem vorzugsweise eine Auswerteelektronik zur Positionsbestimmung der Aufzugskabine im Liftschacht nachgeschaltet ist. 



  Die Codierungen k²nnen auf beliebige Weise im Liftschacht angeordnet werden. 



  Beispielsweise k²nnen sie auf eine mit dem Liftschacht verbindbare Reflexionsfolie aufgebracht sein. Die Reflexionsfolie kann dabei entweder mit den Codierungen bedruckt sein oder sie wird in den nicht für eine Reflexion bestimmten Bereichen mittels geeigneter Blenden abgedeckt. 



  Ebenso k²nnen die Codierungen auf einen kontrastreichen, mit dem Liftschacht verbundenen Träger aufgebracht bzw. in einen Bestandteil des Liftschachts integriert sein. 



  Die erfindungsgemäss im Liftschacht anzubringenden Codierungen sowie Verfahren zur Auswertung der durch deren Abtastung  gewonnenen Signale werden nachfolgend beispielhaft unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben; es zeigt: 
 
   Fig. 1 eine im Rahmen der Erfindung verwendbare Wegstreckencodierung, 
   Fig. 2 durch die Abtastung einer Wegstreckencodierung gemäss Fig. 1 gewonnene Signale, 
   Fig. 3 eine im Rahmen der Erfindung verwendbare Haltepositionscodierung, und 
   Fig. 4 eine Gesamtanordnung von im Rahmen der Erfindung verwendbaren Haltepositions- und Wegstreckencodierungen. 
 



  Die in Fig. 1 dargestellte Wegstreckencodierung erstreckt sich parallel und entlang zum Fahrweg F einer Aufzugskabine innerhalb eines Liftschachtes. Sie ist aufgeteilt in zwei nebeneinander entlang des Fahrwegs F und sich parallel zu diesem erstreckende Teilcodes A und B. 



  Beide Teilcodes A und B weisen jeweils ein sich periodisch wiederholendes Muster auf, welches aus Strichcodes besteht, bei denen die Breite eines sich senkrecht zum Fahrweg F erstreckenden Strichelements dem Abstand zwischen zwei Strichelementen entspricht. 



  Auf diese Weise stellt jeder Teilcode A, B der Wegstreckencodierung gemäss Fig. 1 ein sich periodisch mit der Periode a wiederholendes Muster aus reflektierenden und nichtreflektierenden Bereichen jeweils gleicher Breite dar. 



  Die beiden Teilcodes A, B weisen dabei jeweils identische Muster auf, die jedoch gegeneinander phasenversetzt angeord net sind. Insbesondere sind die beiden Teilcodes A und B in Richtung des Fahrweges F zueinander um 1/2  Periode versetzt angeordnet. 1/2  Periode entspricht dabei der Hälfte der Breite eines Strichelements, wobei ein Strichelement jeweils eine halbe Periode a ausfüllt. 



  Wenn ein mit einer Aufzugskabine gekoppelter optischer Sensor, welcher zur Abtastung der beiden Teilcodes A und B ausgelegt ist, an diesen entlang des Fahrweges F vorbeibewegt wird, werden die beiden in Fig. 2 dargestellten Signale erzeugt. 



  Entsprechend den Strichcodes gemäss Fig. 1 sind die Signale gemäss Fig. 2 als Rechtecksignale gleicher Frequenz und gleicher Amplitude ausgebildet und gegeneinander um 1/2  Periode (a/4) zueinander versetzt. 



  In Fig. 2 ist lediglich ein Ausschnitt der beiden bei der Abtastung der Strichcodes gemäss Fig. 1 erzeugten Signale gezeigt, welcher auf eine einzelne Periode a beschränkt ist. 



  Die Verwendung von zwei Teilcodes innerhalb einer Wegstreckencodierung gemäss den Fig. 1 und 2 bedingt folgende Vorteile: 



  Aus den in Fig. 2 dargestellten Signalen ist eine Richtungsinformation ableitbar, sodass feststellbar ist, in welche Richtung sich die Aufzugskabine innerhalb des Liftschachtes bewegt. Dies ist bewerkstelligbar, indem ausgewertet wird, ob die Flanken des Signals A den Flanken des Signals B oder umgekehrt vorauseilen. 



  Weiterhin wird eine deutlich genauere Ortsaufl²sung erm²glicht, da sich die Position der Aufzugskabine im Liftschacht auf 1/2  Periode genau bestimmen lässt. 



  Generell wird die Ortsinformation durch das Abzählen von Perioden der Wegstreckencodierung gewonnen, wobei innerhalb einer Periode durch einen Vergleich der von den beiden Teilcodes erzeugten Signale auf die beschriebene Weise eine auf 1/2  Periode genaue Information gewonnen werden kann. Falls die die Teilcodes beleuchtenden Strahlungsquellen im Gleichlicht-Mode betrieben werden, kann die Ortsaufl²sung zusätzlich vergr²ssert werden, indem der Analogsignalpegel der durch die Abtastung gewonnenen Signale bewertet wird. Da die Signale gemäss Fig. 2 in diesem Fall anstelle der Rechteckform eine im Wesentlichen sinusf²rmige Gestalt aufweisen würden, lässt sich auf diese Weise eine sehr exakte, bis auf einen sehr geringen Bruchteil einer Periode a genaue Ortsinformation erhalten. 



  Fig. 3 zeigt eine im Rahmen der Erfindung verwendbare Haltepositionscodierung, welche aus zwei in Richtung des Fahrweges F voneinander beabstandeten Kennungen K besteht, zwischen denen ein die Halteposition kennzeichnender Identifizierungscode IC angeordnet ist. Vorzugsweise sind die beiden Kennungen K einer Haltepositionscodierung, wie in Fig. 3 gezeigt, identisch ausgebildet. 



  Bei der in Fig. 3 gezeigten Ausführungsform bestehen die beiden Kennungen K einer Haltepositionscodierung jeweils aus zwei Strichelementen, die so in Richtung des Fahrweges F hintereinander angeordnet sind, dass der zwischen den beiden Strichelementen einer Kennung K bestehende Zwischenraum etwas weniger als die Hälfte der Breite eines Strichelements einnimmt, wobei Breite und Abstand der Strichelemente für die Funktion jedoch unkritisch sind. 



  Die Kennung K kann auch beliebig anders ausgestaltet sein, wobei vorzugsweise jedoch immer eine wenig Platz beanspruchende Ausführungsform gewählt werden sollte. 



  Bei einer bevorzugten Ausführungsform einer Haltepositionscodierung gemäss Fig. 3 besteht diese - wie auch die Wegstreckencodierung gemäss Fig. 1 - aus zwei nebeneinander entlang des Fahrweges F und sich parallel zu diesem erstreckenden Teilcodes C und D. 



  Beide Teilcodes C und D der Haltepositionscodierung gemäss Fig. 3 sind im Bereich der beiden entlang des Fahrweges F voneinander beabstandeten Kennungen K untereinander identisch, sodass beim Abtasten der Kennungen K für beide Teilcodes C, D jeweils identische Signale entstehen, die keine Phasenverschiebung zueinander aufweisen. 



  Im Bereich des Identifizierungscodes IC sind die beiden Teilcodes C und D jedoch unterschiedlich ausgebildet. Bei dem in Fig. 3 gezeigten Ausführungsbeispiel besteht der Teilcode D im Bereich des Identifizierungscodes IC aus einem Strichcode, welcher die jeweilige Halteposition bzw. das jeweilige Stockwerk kennzeichnet. Der andere Teilcode C weist in dem Bereich des Identifizierungscodes IC keine Codierung auf. Es kann jedoch ebenso ein Identifizierungscode eingesetzt werden, bei dem beide Teilcodes eine Codierung aufweisen. 



  Beim Abtasten einer Codierung gemäss Fig. 3 wird das Vorhandensein einer Haltepositionscodierung dadurch erkannt, dass die beiden, aus den Teilcodes C und D resultierenden Signale - im Unterschied zur Wegstreckencodierung - zeitgleiche Signalwechsel aufweisen, welche durch das Abtasten der Kennungen K entstehen. Da beiderseits des Identifizierungscodes IC derartige Kennungen K vorgesehen sind, kann das Vorhanden sein der Haltepositionscodierung gemäss Fig. 3 auf jeden Fall festgestellt werden, wobei es unbeachtlich ist, ob sich die Aufzugskabine der Haltepositionscodierung aus der einen oder anderen Richtung nähert. 



  Sobald der optische Sensor der Aufzugskabine den Bereich einer Kennung überfahren hat, wird festgestellt, dass kein zeitgleicher Wechsel der beiden Signale C und D mehr auftritt, was bedeutet, dass nunmehr der Identifizierungscode IC abgetastet wird. Dieser auf den Teilcode D beschränkte Identifizierungscode IC beinhaltet die Haltepositions- bzw. Stockwerksinformation und wird von einer entsprechenden Auswerteeinheit ausgewertet, sodass letztendlich eine Information darüber vorliegt, im Bereich welcher Halteposition sich die Aufzugskabine innerhalb des Liftschachtes befindet. 



  Sobald nach dem Abtasten des Identifizierungscodes IC wieder zeitgleiche Signalwechsel der beiden Signale C und D auftreten, wird erkannt, dass der Bereich des Identifizierungscodes IC verlassen wurde und der Bereich der zweiten Kennung K abgetastet wird. 



  In einem einfachen Anwendungsfall der Haltepositionscodierung gemäss Fig. 3 kann die Anzahl der Strichelemente des Identifizierungscodes der Teilcodierung D der jeweiligen Etagennummer eines Aufzugs entsprechen. 



  Fig. 4 zeigt die nacheinander entlang des Fahrwegs F angeordneten Haltepositionscodierungen H und Wegstreckencodierungen W. 



  Die Haltepositionscodierungen H und die Wegstreckencodierungen W sind entsprechend den Fig. 1 und 3 ausgebildet und schliessen entlang des Fahrweges unmittelbar aneinander an. 



  Es ist nicht n²tig, entlang des gesamten Fahrweges eine ununterbrochene Codierung vorzusehen. Wichtig ist lediglich, dass im Bereich des Bremsweges, bevorzugt 2 m vor und 2 m nach den Haltepostionscodierungen, eine unmittelbar an diese anschliessende Wegstreckencodierung vorgesehen ist. Dies ist von Bedeutung, da die Herstellung einer sehr langen, ununterbrochenen Codierung mit erheblichem Aufwand verbunden wäre. 



  Eine Referenzierung des Gesamtsystems ist prinzipiell immer durch ein einziges Vorbeibewegen des Sensors an einer Haltepositionscodierung bewerkstelligbar. 



  Durch die Auswertung der beiden Teilcodes A bzw. C und B bzw. D beim Verfahren einer mit einem optischen Sensor ausgerüsteten Aufzugskabine entlang des Fahrweges F kann zu jedem Zeitpunkt die genaue Position der Aufzugskabine innerhalb eines Liftschachts bestimmt werden. 



  Die Erfindung ist nicht auf die Verwendung von Strichcodes beschränkt. Es lässt sich auch jegliche andere Art von Codierungen einsetzen. 



  Die Teilcodes A bzw. C und B bzw. D gemäss den Fig. 1, 3 und 4 k²nnen entweder durch eine gemeinsame Lichtquelle oder durch separate Lichtquellen beleuchtet werden. Die Erzeugung der entsprechenden Abtastsignale der beiden Teilcodes A bzw. C und B bzw. D kann entweder mittels separater Sensoren oder mittels eines einzigen gemeinsamen Sensors vorgenommen werden. 

Claims (23)

1. Vorrichtung zum Positionieren von Last- und/oder Personenaufzügen mit einer in einem Liftschacht entlang einem mehrere Haltepositionen, insbesondere mehrere Stockwerke umfassenden Fahrweg verfahrbaren Aufzugskabine, dadurch gekennzeichnet, dass im Liftschacht entlang des Fahrweges (F) durch einen mit der Aufzugskabine gekoppelten optischen Sensor erfassbare Codierungen vorgesehen sind, wobei jeder Halteposition eine individuelle Haltepositionscodierung (H) zugeordnet ist und entlang des Fahrweges im Liftschacht zwischen den Haltepositionscodierungen (H) Wegstreckencodierungen (W) angeordnet sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Wegstreckencodierungen (W) ein sich periodisch wiederholendes Muster aufweisen.

3.

Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Wegstreckencodierungen (W) aus zwei nebeneinander entlang des Fahrwegs angeordneten Teilcodes (A, B) bestehen.

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Codierungen (H, W, A, B) als Strichcodes ausgebildet sind.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Teilcodes (A, B) der Wegstreckencodierungen (W) aus sich entlang des Fahrweges (F) periodisch wiederholenden und sich im Wesentlichen senkrecht zum Fahrweg erstreckenden Strichelementen gleicher Breite bestehen.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Strichelemente der beiden Teilcodes (A, B) der Wegstreckencodierungen (W) in Richtung des Fahrweges (F) zueinander versetzt, insbesondere um 1/2 Periode (a) zueinander versetzt angeordnet sind.

7.

Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltepositionscodierungen (H) jeweils aus zwei in Richtung des Fahrweges (F) voneinander beabstandeten Kennungen (K) bestehen, zwischen denen ein die Halteposition kennzeichnender Identifizierungscode (IC) angeordnet ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Kennungen (K) identisch sind.

9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltepositionscodierungen (H) aus zwei nebeneinander entlang des Fahrweges (F) angeordneten Teilcodes (C, D) bestehen.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Teilcodes (C, D) der Haltepositionscodierungen (H) im Bereich der beiden entlang des Fahrweges (F) voneinander beabstandeten Kennungen (K) untereinander identisch sind.

11.

Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Teilcodes (C, D) der Haltepositionscodierungen (H) im Bereich des Identifizierungscodes (IC) voneinander verschieden sind.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass einer der Teilcodes (D) der Haltepositionscodierungen (H) im Bereich des Identifizierungscodes (IC) aus einem Strichcode besteht, während der andere Teilcode (C) in diesem Bereich keine Codierung aufweist.

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass jedem Teilcode (A, B) der Wegstreckencodierung (W) entweder eine separate oder beiden Teilcodes (A, B) eine gemeinsame Lichtquelle zugeordnet ist.

14.

Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass jedem Teilcode (C, D) der Haltepositionscodierungen (H) entweder eine separate oder beiden Teilcodes (C, D) eine gemeinsame Lichtquelle zugeordnet ist.

15. Vorrichtung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass als Lichtquellen gepulste Sender eingesetzt sind.

16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Lichtquellen aus LEDs bzw. Laserdioden bestehen.

17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass jedem Teilcode (A bzw. C, B bzw. D) der Haltepositionscodierungen (H) und/oder der Wegstreckencodierungen (W) entweder ein separater oder beiden Teilcodes (A bzw. C, B bzw. D) ein gemeinsamer Sensor zugeordnet ist.

18.

Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor als Lichtschranke oder Lichttaster ausgebildet ist.

19. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem Sensor bzw. den Sensoren eine Auswerteelektronik zur Positionsbestimmung der Aufzugskabine im Liftschacht nachgeschaltet ist.

20. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Codierungen auf eine mit dem Liftschacht verbindbare Reflexionsfolie aufgebracht sind.

21. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Reflexionsfolie mit den Codierungen bedruckt ist.

22. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Reflexionsfolie in den nicht für eine Reflexion bestimmten Bereichen mittels Blenden abgedeckt ist.

23.

Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Codierungen auf einen kontrastreichen, mit dem Liftschacht fest verbundenen Träger aufgebracht bzw. in einen Bestandteil des Liftschachts integriert sind.