Die Erfindung betrifft eine Verkehrsleitvorrichtung gemäss dem Oberbegriff des unabhängigen Patentanspruches.
Um Unterhaltsarbeiten an Autobahnen, Tunnels und mehrspurigen Strassen durchführen zu können, muss häufig der Verkehr einspurig und/oder spurweise umgelenkt geführt werden. Dabei wird meist eine Spur der einen Fahrtrichtung über die Fahrtrichtungstrennung auf die Gegenfahrbahn umgeleitet, worauf diese im Gegenverkehr betrieben wird. Oft wird auch der Verkehr auf eine reduzierte Anzahl Fahrspuren eingeschränkt. Am Ende einer Strecke mit umgeleitetem Verkehr muss dieser meist auch wieder auf die normalen Spuren zurückgeleitet werden.
Zur Umleitung oder Ablenkung werden ein oder mehrere Verkehrsleithindernisse in der Richtung, in der der umzuleitende Verkehr fliessen soll, angeordnet. Normalerweise geschieht dies mit Farbmarkierungen auf den Fahrbahnen selbst, ergänzt durch aufstellbare Markierpfosten. Häufig wird der Verkehr an vorbestimmten Stellen, beispielsweise vor Tunnels, auf andere Fahrbahnen oder sogar zu einer anderen Tunnelröhre über- oder umgeleitet. An diesen Stellen wurden Versuche mit festen Installationen gemacht. Diese bestehen aus einer einseitig ausschwenkbaren Leitplanke mit einer Länge von 50 bis 70 Metern. Diese ausschwenkbare Leitplanke ist an einem Ende mittels einem gross dimensionierten Schwenkscharnier an der fest installierten Leitplanke befestigt. Der ausschwenkbare Teil weist eine Anzahl in regelmässigen Abständen angeordneter Räder auf.
Die Achsen dieser Räder befinden sich in Längsrichtung der ausschwenkbaren Leitplanke. Die Leitplanke kann nun bei Bedarf mit ihrem freien Ende seitwärts ausgeschwenkt werden. Dies funktioniert ähnlich wie bei einer Weiche. Die ausgeschwenkte Leitplanke wird anschliessend auf die Fahrbahn abgesenkt, damit sie in dieser Stellung durch ihr Eigengewicht gesichert ist.
Diese ausschwenkbaren Leitplanken weisen ein relativ grosses Gewicht auf und benötigen daher eine aufwendige Konstruktion. Besonders die Radkonstruktion und die Schwenkscharniere müssen überaus stark dimensioniert werden. Im weiteren sind sie nur als gerade Elemente ausführbar und ermöglichen keine, dem Verkehrsfluss angepasste, kontinuierlich evolventenartig gebogenen Verkehrsübergänge. Sie können auch nicht den örtlichen Gegebenheiten der Fahrbahn angepasst werden. Man kann sie schlecht in Kurven und gar nicht in Geländeknicken und Gefällsbrüchen verwenden.
Durch die Verwendung dieser schwenkbaren Leitplanken entstehen erhebliche Gefahren. Ein Fahrzeug, welches diese Leitplanken touchiert, wird aus geometrischen Gründen auf die Gegenfahrbahn und somit unter Umständen gerade in den Gegenverkehr abgelenkt.
Aufgabe der Erfindung ist es daher eine Verkehrsleitvorrichtung obgenannter Art zu schaffen, welche den örtlichen Gegebenheiten angepasst überall fest eingebaut werden kann. Sie muss daher auch in Kurven, in Geländeknicken und Gefällsbrüchen angewendet werden können. Als Verkehrselement muss sie auch über eine grosse Länge von bis gegen 100 Metern einwandfrei funktionsfähig sein. Als zusätzliche Aufgabe soll die Gefahr des Ablenkens eines touchierenden Fahrzeuges in den Gegenverkehr verhindert werden.
Diese Aufgabe wird durch die in den Patentansprüchen angegebene Erfindung gelöst.
Ein zusätzlicher Vorteil der Erfindung ist, dass durch die besondere Ausgestaltung und das gewählte Material die Markierelemente im Notfall überfahrbar sind, ohne dass sie beschädigt werden. Auch ein darüber fahrendes Fahrzeug wird kaum oder nur wenig beschädigt.
Die einzelnen Markierpfosten können mit Beleuchtungselementen versehen werden.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist, dass sie an einer vorbestimmten Stelle wie beispielsweise bei einem Tunnel auf beiden Seiten der Stelle eingesetzt werden kann. Sie ermöglicht dadurch ein Umleiten des Verkehrs auf andere Fahrspuren oder sogar zur anderen Tunnelröhre und nach der Behinderung repektive nach dem Tunnel ein Zurückleiten des Verkehrs auf die normalen Spuren.
Eine weiteres Anwendungsgebiet besteht bei der Installation auf Grossparkplätzen, wie sie in Skigebieten und dergleichen vorhanden sind. Es ist möglich, Einfahrten zu solchen Parkplätzen spurweise nach dem Bedarf auf die einzelnen Parkfelder zu führen. Dies ermöglicht ein annähernd automatisches systematisches Einweisen von Autos auf einzelne Parkfelder von derartigen Parkplätzen. Man benötigt so kaum mehr Einweisungspersonal.
Die erfindungsgemässe Verkehrsleitvorrichtung wird nachstehend im Zusammenhang mit den Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 eine Anordnung einer Verkehrsleitvorrichtung zum Fahrbahnwechsel auf einer richtungsgetrennten Autobahn
Fig. 2 eine detaillierte Ansicht aus der eingebauten Vorrichtung mit dem Schwenkmechanismus
Fig. 3 eine Ausführungsform eines Markierelementes im Querschnitt
Fig. 4 eine andere Ausführungsform eines Markierelementes im Querschnitt
Ein Ausschnitt aus einer üblichen Autobahn ist in Fig. 1 von oben gesehen dargestellt. Eine erste Fahrbahn 1 besteht aus zwei Fahrspuren 1a und 1b. Eine Gegenfahrbahn 2 besteht aus den beiden Fahrspuren 2a und 2b. Beide Fahrbahnen 1 und 2 sind durch den üblichen Mittelstreifen 3 getrennt. In einem Bereich 4 sind Installationen zum Überfahrbarmachen des Mittelstreifens 3 vorbereitet. Ein Kanal 5 ist fest in die Fahrbahnoberfläche eingelassen. Er führt im dargestellten Beispiel die Fahrspur 1b über den überfahrbaren Mittelstreifen auf die Gegenfahrspur 2b und dient so als Verkehrsleitvorrichtung. Diese Verkehrsleitvorrichtung kann natürlich auch zuerst die Fahrbahn 1 auf die Fahrspur 1b verengen und anschliessend überleiten. Es sind die verschiedensten Verkehrsüberleitungen, welche fest installierbar sind, denkbar.
Besonders geeignet ist eine derartige Installation im Bereich vor Eingängen von Tunnels mit richtungsgetrennten Tunnelröhren.
Details aus der festen Installation einer erfindungsgemässen Verkehrsleitvorrichtung sind in Fig. 2 dargestellt. In die Fahrbahn 7 ist ein Kanal 5 in der Flussrichtung des umzuleitenden Verkehres fest eingelassen und mit einer Abdeckung 51 überdeckbar. In regelmässigen Abständen sind eine Anzahl Markierelemente 60 angeordnet.
Die Markierelemente 60 bestehen aus Leitpfosten 61, welche beispielsweise zylindrisch oder leicht pyramidenähnlich sind und mit Leuchtelementen 62 versehen sein können. Ein Leuchtelement 62 ist eine Lampe oder ein Reflektor oder dergleichen. Im aufgeschwenkten Zustand ragen die Leitpfosten bis etwa 0,5 m über die Fahrbahnoberfläche 7. Im versenkten Zustand befinden sie sich ganz unterhalb der Fahrbahnoberfläche 7, so dass der Kanal 5 mit einer Abdeckung 51 überdeckt werden kann.
Im unteren Bereich sind die Leitpfosten mit einer Aufhängung 54 lösbar verschraubt. Die Aufhängung 54 ist mit einem Schwenklager 53 versehen und mittels diesem im Kanal 5 fest angeordnet. Die Aufhängung 54 weist an einem Ende im Abstand vom Schwenklager 53 einen Mitnehmer 52 in Form einer profilartigen Nase auf.
Ebenfalls am Schwenklager 53 schwenkbar angebracht befindet sich ein Hebel 55, welcher als Hohlköper oder seitlich offenes U-Profil ausgestaltet ist. Der Hebel 55 ist im Abstand vom Schwenklager 53 mittels einer Anlenkung 57 mit stangenartigen Kupplungselementen 56 gelenkig wirkverbunden.
Etwa mittig im Abstand zwischen der Anlenkung 57 und dem Schwenklager 53 befindet sich eine Kupplung 70 im Hebel 55. Die Kupplung 70 besteht aus von oben und von unten einwärts gerichteten Mitnehmerfedern 71, weiche mit geeigneten Elementen wie kurzen Schrauben als Federhalterungen 73 arretiert sind. Die Mitnehmerfedern 71 stützen sich einerseits von innen auf die Wandung des Hebels 55 und andererseits auf den Mitnehmer 52 des Aufhängers 54 ab.
Ein Antrieb 58 in Form eines elektrischen, mechanischen oder hydraulischen Betätigungszylinders wirkt über eine Antriebsstange 59 auf die Anlenkung 57 des Hebels 55 eines ersten Leitpfostens 61. Diese Anlenkung 55 ist mittels einer Stange 56 mit der Anlenkung 55 des benachbarten Leitpfostens 61 gekoppelt. Zwischen den Anlenkungen 55 je zwei benachbarter Leitpfosten 61 ist eine solche Stange 56 jeweils gelenkig angebracht. Die Stange 56 überträgt jede Schwenkbewegung von einem Leitpfosten 61 auf den nächsten.
Wenn vom Antrieb 58 die Antriebsstange 59 in Richtung zu den Leitpfosten 61 ausgestossen wird, so bewirkt diese über die Stangen 56, dass alle Hebel 55 um einen gewissen Winkel um die jeweiligen Schwenklager 53 geschwenkt werden. Dabei übertragen die Hebel 55 über die Mitnehmerfedern 71 und Mitnehmer 51, dass alle Aufhängungen 54 und somit alle Leitpfosten 61 nach oben aus dem Kanal geschwenkt werden.
Wegen der geschweiften und gekrümmten Anlage ist eine Aufteilung des Antriebes in verschiedene einzelne Betätigungsstangen zwingend. Eine derart lange und nicht gerade Installation erzeugt über die ganze Länge natürlich ein erhebliches Spiel bei den Betätigungsstangen 56. Damit trotzdem alle Leitpfosten 61 gerade nach oben aus der Fahrbahn 7 ragen, sind für jeden Leitpfosten 61 Anschläge 75 im Kanal angeordnet. Diese Anschläge 75 begrenzen die Schwenkbewegung, indem die Leitpfosten 61 mit einer Anschlagkante 74 daran zum Anliegen kommen. Dabei wird die um weniges zu grosse Längsbewegung des Antriebes 58 über die Stangen 56 nach dem Anschlagen der Leitpfosten 61 an den Anschlägen 75 durch die Mitnehmerfedern 71 aufgenommen.
Dadurch ist gewährleistet, dass die Leitpfosten 61 immer bis in die gewünschte Position aufwärts geschwenkt werden, unabhängig vom Spiel in Antrieb 58, Stangen 56, 59 und Anlenkungen 57. Die Anschläge 75 können in ihrer Form so bemessen sein, dass die Leitpfosten 61 im eingeschwenkten Zustand mit einer anderen Kante daran zum Anschlagen kommen.
Eine Ausführungsform eines als Markierungselement dienenden Leitpfostens 61 im Querschnitt ist in Fig. 3 dargestellt. Er ist zwischen 2 Platten der Aufhängung 54 mittels einer Verschraubung 65 geklemmt gehalten. Oberhalb der Verschraubung 65 weist er zwei Sollfaltstellen 63 in Form von seitlichen Einkerbungen auf. Die Sollfaltstellen 63 befinden sich im ausgeschwenkten Zustand der Markierpfosten unmittelbar über der Fahrbahnoberfläche 7. Im Abstand oberhalb dieser Sollfaltstellen 63 ist eine Leuchte oder ein Reflektor 62 eingelassen.
Falls ein Fahrzeug diese Leuchtpfosten überfährt, klappt dieser an den Sollfaltstellen 63 nach hinten und stellt sich anschliessend durch die Elastizität des Materials von selbst wieder auf, ohne beschädigt zu werden. Diese Leitpfosten können also ein Fahrzeug bei einem Aufprall nicht zurück oder in den Gegenverkehr ablenken, zurückwerfen oder auch nur stark beschädigen. Sie sind notfalls überfahrbar. Es empfiehlt sich, die Einkerbung allseitig anzubringen.
Eine weiter verbesserte Ausführungsform der Leitpfosten 61 ist in der Fig. 4 ebenfalls im Querschnitt gezeigt. Dabei sind die Einkerbungen soweit durchgezogen, dass der Leitpfosten 61 praktisch aus einem unteren 61b und einem oberen 61a Teil besteht. Beide Teile 61a, 61b sind durch eine Aufstellfeder 64, eine stehende Schraubenfeder, miteinander verbunden. Beim Überfahren knickt der obere Teil 61a nach hinten und wird anschliessend durch die Aufstellfeder 64 wieder in die normale Lage gezogen.
Die beschriebene Verkehrsleitvorrichtung wird an vorbestimmten Stellen im Strassennetz fest installiert, und die Leitpfosten sind normalerweise im Kanal 5 versenkt und dieser ist mit einer Abdeckung 51 verschlossen. Bei Bedarf wird die Abdeckung entfernt und die Leitpfosten durch den Antrieb in die aufrechte Position geschwenkt. Die gelenkige Art der Verbindung des Antriebes mittels einzelnen Stangen gewährleistet sogar eine Anwendung in Kurven, Geländeknicken und Gefällsbrüchen.
The invention relates to a traffic control device according to the preamble of the independent claim.
In order to be able to carry out maintenance work on motorways, tunnels and multi-lane roads, the traffic often has to be redirected in one lane and / or one lane at a time. Usually, a lane in one direction of travel is diverted to the opposite lane via the direction of travel separation, whereupon it is operated in oncoming traffic. Traffic is often restricted to a reduced number of lanes. At the end of a route with diverted traffic, this usually has to be returned to the normal lanes.
For diversion or diversion, one or more traffic control obstacles are arranged in the direction in which the traffic to be diverted is to flow. This is usually done with color markings on the lanes themselves, supplemented by markers that can be set up. Frequently, the traffic is transferred or diverted at predetermined locations, for example in front of tunnels, to other lanes or even to another tunnel tube. At these points, tests were carried out with fixed installations. These consist of a guardrail that can be swung out on one side and is 50 to 70 meters long. This swing-out guardrail is attached at one end to the permanently installed guardrail by means of a large swivel hinge. The swing-out part has a number of wheels arranged at regular intervals.
The axes of these wheels are in the longitudinal direction of the swing-out guardrail. If necessary, the guardrail can now be swung out sideways with its free end. This works similar to a switch. The pivoted guardrail is then lowered onto the road so that it is secured in this position by its own weight.
These swing-out guardrails are relatively heavy and therefore require a complex construction. In particular, the wheel construction and the swivel hinges have to be dimensioned extremely strongly. Furthermore, they can only be carried out as straight elements and do not allow traffic evolutions that are continuously involute-shaped and adapted to the flow of traffic. Nor can they be adapted to the local conditions of the road. It is difficult to use them in curves and not at all in bends and downhills.
The use of these swiveling crash barriers creates considerable dangers. A vehicle that touches these crash barriers is deflected onto the oncoming lane for geometrical reasons and thus, under certain circumstances, into oncoming traffic.
The object of the invention is therefore to provide a traffic control device of the type mentioned above, which can be permanently installed anywhere, adapted to the local conditions. It must therefore also be able to be used in bends, in bends and in gradients. As a traffic element, it must also function perfectly over a long length of up to around 100 meters. As an additional task, the risk of distracting a touching vehicle from oncoming traffic is to be prevented.
This object is achieved by the invention specified in the patent claims.
An additional advantage of the invention is that, due to the special design and the selected material, the marking elements can be run over in an emergency without being damaged. Even a vehicle driving over it is hardly or only slightly damaged.
The individual marking posts can be provided with lighting elements.
Another advantage of the invention is that it can be used at a predetermined location, such as in a tunnel on both sides of the location. This enables traffic to be diverted to other lanes or even to the other tunnel tube and, after the disability, repective after the tunnel to return traffic to the normal lanes.
Another area of application is for installation in large parking lots, such as those found in ski areas and the like. It is possible to lead entrances to such parking spaces in lanes to the individual parking spaces as required. This enables an almost automatic systematic instruction of cars on individual parking spaces of such parking spaces. So you hardly need any instruction staff.
The traffic control device according to the invention is described below in connection with the drawings. Show it:
Fig. 1 shows an arrangement of a traffic control device for changing lanes on a direction-separated highway
Fig. 2 is a detailed view from the built-in device with the pivot mechanism
Fig. 3 shows an embodiment of a marking element in cross section
Fig. 4 shows another embodiment of a marking element in cross section
A section of a conventional freeway is shown in FIG. 1 seen from above. A first lane 1 consists of two lanes 1a and 1b. An oncoming lane 2 consists of the two lanes 2a and 2b. Both lanes 1 and 2 are separated by the usual median strip 3. In an area 4, installations for making the median strip 3 passable are prepared. A channel 5 is embedded in the road surface. In the example shown, it leads the lane 1b over the median lane which can be driven over to the opposite lane 2b and thus serves as a traffic control device. Of course, this traffic control device can also first narrow road 1 into lane 1 b and then transfer it. A wide variety of traffic crossings, which can be permanently installed, are conceivable.
Such an installation is particularly suitable in the area in front of entrances to tunnels with directionally separated tunnel tubes.
Details from the permanent installation of a traffic control device according to the invention are shown in FIG. 2. A channel 5 in the flow direction of the traffic to be diverted is permanently embedded in the carriageway 7 and can be covered with a cover 51. A number of marking elements 60 are arranged at regular intervals.
The marking elements 60 consist of guide posts 61 which, for example, are cylindrical or slightly pyramid-like and can be provided with lighting elements 62. A lighting element 62 is a lamp or a reflector or the like. In the swung-open state, the guide posts protrude up to about 0.5 m above the road surface 7. In the lowered state, they are located completely below the road surface 7, so that the channel 5 can be covered with a cover 51.
In the lower area, the guide posts are detachably screwed to a suspension 54. The suspension 54 is provided with a pivot bearing 53 and is fixedly arranged in the channel 5 by means of this. The suspension 54 has at one end at a distance from the pivot bearing 53 a driver 52 in the form of a profile-like nose.
A lever 55, which is designed as a hollow body or a laterally open U-shaped profile, is also pivotably mounted on the pivot bearing 53. The lever 55 is operatively connected at a distance from the pivot bearing 53 by means of a linkage 57 with rod-like coupling elements 56.
A coupling 70 in the lever 55 is located approximately in the middle between the articulation 57 and the pivot bearing 53. The coupling 70 consists of driver springs 71 which are directed inwards from below and from below and which are locked as spring holders 73 with suitable elements such as short screws. The driver springs 71 are supported on the one hand from the inside on the wall of the lever 55 and on the other hand on the driver 52 of the hanger 54.
A drive 58 in the form of an electrical, mechanical or hydraulic actuating cylinder acts via a drive rod 59 on the linkage 57 of the lever 55 of a first guide post 61. This linkage 55 is coupled to the linkage 55 of the adjacent guide post 61 by means of a rod 56. Between the articulations 55 each two adjacent guide posts 61, such a rod 56 is articulated. The rod 56 transmits each pivoting movement from one guide post 61 to the next.
If the drive rod 59 is ejected by the drive 58 in the direction of the guide posts 61, this causes via the rods 56 that all levers 55 are pivoted by a certain angle about the respective pivot bearings 53. The levers 55 transmit via the driver springs 71 and driver 51 that all suspensions 54 and thus all guide posts 61 are pivoted upward out of the channel.
Because of the curved and curved system, it is imperative to divide the drive into various individual actuating rods. Such a long and not straight installation naturally creates considerable play over the entire length of the actuating rods 56. In order that all the guide posts 61 protrude straight up out of the track 7, 61 stops 75 are arranged in the channel for each guide post. These stops 75 limit the pivoting movement in that the guide posts 61 come to rest against it with a stop edge 74. The longitudinal movement of the drive 58, which is a little too great, is absorbed by the drive springs 71 via the rods 56 after the guide posts 61 have struck the stops 75.
This ensures that the guide posts 61 are always pivoted up to the desired position, regardless of the play in drive 58, rods 56, 59 and linkages 57. The shape of the stops 75 can be such that the guide posts 61 are pivoted in Condition with another edge on it.
An embodiment of a guide post 61 serving as a marking element in cross section is shown in FIG. 3. It is held clamped between two plates of the suspension 54 by means of a screw connection 65. Above the screw connection 65 it has two predetermined folding points 63 in the form of lateral notches. The predetermined folding points 63 are in the pivoted-out state of the marking posts directly above the road surface 7. At a distance above these predetermined folding points 63, a lamp or a reflector 62 is embedded.
If a vehicle runs over these light posts, it folds back at the predetermined folding points 63 and then repositions itself due to the elasticity of the material without being damaged. In the event of an impact, these guide posts cannot deflect a vehicle or deflect it into oncoming traffic, throw it back or even seriously damage it. If necessary, they can be driven over. It is advisable to make the notch on all sides.
A further improved embodiment of the guide posts 61 is also shown in cross section in FIG. 4. The notches are pulled through so far that the guide post 61 practically consists of a lower 61b and an upper 61a part. Both parts 61a, 61b are connected to one another by a set-up spring 64, a standing coil spring. When driving over the upper part 61a bends backwards and is then pulled back into the normal position by the spring 64.
The traffic control device described is permanently installed at predetermined points in the road network, and the guide posts are normally sunk in the channel 5 and this is closed with a cover 51. If necessary, the cover is removed and the guide posts are pivoted into the upright position by the drive. The articulated way of connecting the drive by means of individual rods even guarantees use in curves, bends in terrain and downhill gradients.