Die Erfindung betrifft ein Sektionaltor, insbesondere für eine Garage.
Herkömmliche Kipptore für Garagen haben ein einteiliges Torblatt, das an Schiebeführungen oder Scherenführungen zwischen einer im wesentlichen vertikalen Schliessstellung und einer etwa horizontalen \ffnungsstellung unter Kippen nach oben verschiebbar ist. Die Kippachse liegt vergleichsweise nah an der durch die Schliessstellung bestimmten Torblattebene mit der Folge, dass das Torblatt beim \ffnen und Schliessen über diese Ebene in den Vorplatz der Garage ragt.
Es sind ferner Sektionaltore bekannt, deren Torblatt aus einer Vielzahl zumindest angenähert plattenförmiger Torblattglieder besteht, die über Scharniere mit im wesentlichen horizontaler Scharnierachse relativ zueinander schwenkbar aneinander befestigt sind. Gesehen in horizontaler Richtung sind beiderseits der Torblattglieder Führungsschienen ortsfest angeordnet, an denen die einzelnen Torblattglieder mit Führungsrollen geführt sind. Die Führungsschienen haben in der Schliessebene des Sektionaltors im wesentlichen vertikal verlaufende Schienenabschnitte, die im oberen Bereich über gekrümmte Schienenabschnitte in horizontal verlaufende Schienenabschnitte übergehen.
Das bis auf seine in der Schliessstellung obersten Führungsrollen in diesen sämtlichen anderen Führungsrollen gemeinsamen Führungsschienen geführte mehrgliedrige Torblatt kann auf diese Weise zwischen der durch die vertikalen Abschnitte bestimmten Schliessstellung und der durch die horizontalen Abschnitte bestimmten \ffnungsstellung verschoben werden. Um trotz grösserem Krümmungsradius der gekrümmten Schienenabschnitte das Tor auch im oberen Bereich bei vergleichsweise kurzem Endhub schliessen zu können, laufen die in der Schliessstellung obersten Führungsrollen in zusätzlichen horizontalen Führungsschienen, die sich über die gekrümmten Schienenabschnitte nach vorn bis etwa in die Schliessebene des Torblatts, d.h. vertikal über die vertikalen Schienenabschnitte, erstrecken.
Für den Gewichtsausgleich sind Gegengewichte oder Federmotore vorgesehen, die über nach oben geführte Seile an dem in der Schliessstellung untersten Torblattglied angreifen. Herkömmliche Sektionaltore dieser Art bedingen einen vergleichsweise grossen Konstruktionsteileaufwand und haben den Nachteil, dass sie in der \ffnungsstellung vergleichsweise weit in die Toröffnung nach unten vorstehen. Ein solches Sektionaltor mit lediglich zwei Torblattgliedern ist aus US 2 538 626 bekannt.
Ein weiteres Sektionaltor mit lediglich zwei Torblattgliedern ist aus US 2 495 672 bekannt. Bei diesem Sektionaltor, dessen Torblatt aus der vertikalen Schliessebene in eine horizontale \ffnungsebene angehoben werden kann, verlaufen die unteren Führungsrollen des unteren Torblattglieds in vertikalen, in der Schliessebene angeordneten Schienenabschnitten, die bis in die horizontale Ebene der \ffnungsstellung hinaufreichen. Die oberen Führungsrollen des unte ren Torblattglieds und die oberen Führungsrollen des oberen Torblattglieds verlaufen in gesonderten zweiten Schienenabschnitten, die sich in einem unteren Bereich nahe der Schliessebene vertikal erstrecken und dann zu einem oberen, horizontal verlaufenden Bereich nahe der Ebene der \ffnungsstellung des Torblatts abbiegen.
Auch hier sorgen Stützfedern, die über Seilzüge am unteren Ende des unteren Torblattglieds angreifen, für einen Gewichtsausgleich des Torblatts beim \ffnen. Wenngleich das Torblatt in der \ffnungsstellung im wesentlichen horizontal angeordnet werden kann, so ist doch der Abstand zwischen der \ffnungsstellung und dem oberen Ende des in der Schliessstellung sich befindenden Torblatts vergleichsweise gross und bedingt einen vergleichsweise hohen Toröffnungssturz.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein insbesondere für eine Garage geeignetes Sektionaltor anzugeben, das einen geringen Konstruktionsteileaufwand hat und darüber hinaus in der \ffnungsstellung nur sehr geringen vertikalen Bauraum oberhalb des in der Schliessstellung sich befindenden Torblatts benötigt.
Das erfindungsgemässe, insbesondere für eine Garage geeignete Sektionaltor umfasst:
a) ein Torblatt mit zwei gemeinsam das Torblatt bildenden, zumindest angenähert plattenförmigen Torblattgliedern, die über Scharniere mit im wesentlichen horizontaler Scharnierachse relativ zueinander schwenkbar aneinander befestigt sind,
b) in horizontaler Richtung gesehen beiderseits der Torblattglieder ortsfest angeordnete Führungsschienenanordnungen, an welchen die Torblattglieder mit an ihnen gelagerten Führungsrollen zwischen einer Schliessstellung, in der die Torblattglieder in einer im wesentlichen vertikalen Ebene übereinander angeordnet sind, und einer \ffnungsstellung, in der die Torblattglieder im wesentlichen horizontal nebeneinander angeordnet sind, verschiebbar sind,
wobei jede der beiden Führungsschienenanordnungen einen von einer in der Schliess stellung im Bereich des unteren Endes des unteren Torblattglieds angeordneten Führungsrolle ausgehenden, im wesentlichen vertikal nach oben verlaufenden ersten Schienenabschnitt für die Führung ausschliesslich der im Bereich des unteren Endes des in der Schliessstellung unteren Torblattglieds angeordneten Führungsrolle, einen vom Bereich nahe vertikal oberhalb des ersten Schienenabschnitts ausgehenden,
im wesentlichen horizontal verlaufenden zweiten Schienenabschnitt für die Führung ausschliesslich einer in der Schliessstellung im Bereich des oberen Endes des oberen Torblattglieds angeordneten Führungsrolle und einen innerhalb des vom ersten und zweiten Schienenabschnitt begrenzten Bereich zwischen diesen Schienenabschnitten geneigt und zu dem ersten und zweiten Schienenabschnitt versetzt verlaufenden dritten Schienenabschnitt für die Führung ausschliesslich einer im Bereich der Scharnierachsen angeordneten Führungsrolle umfasst, und
c) eine an dem Torblatt angreifende Gewichtsausgleichs- und/oder Antriebsvorrichtung.
Ein solches Sektionaltor verbindet die Vorteile eines herkömmlichen Kipptors mit den Vorteilen herkömmlicher Sektionaltore, ohne jedoch die Nachteile dieser Tore in Kauf nehmen zu müssen. Das erfindungsgemässe Sektionaltor benötigt nur einige wenige Konstruktionselemente. Beim Übergang zwischen der Schliessstellung und der \ffnungsstellung schwenkt das Torblatt nicht entsprechend einem Kipptor über die Schliessebene hinaus vor, und in der \ffnungsstellung kann dennoch anders als bei einem herkömmlichen Sektionaltor das Torblatt im wesentlichen vollständig in eine nahezu horizontale Lage gebracht werden, ohne dass entweder in horizontaler oder in vertikaler Richtung zusätzlicher Bauraum bereitge stellt werden müsste.
Die beiden Torblattglieder werden auf jeder Seite mit je drei Führungsrollen geführt, von denen jede an einem ausschliesslich einer dieser Führungsrollen zugeordneten Schienenabschnitt geführt ist. Die Bewegungsbahn jeder der drei Führungsrollen kann somit optimal festgelegt werden. Da das Torblatt lediglich aus zwei Torblattgliedern besteht, kann auch die Aussenflächengestaltung des Torblatts problemlos dem Design herkömmlicher Kipptore angeglichen werden, was bei vielgliedrigen Sektionaltoren nur sehr begrenzt möglich ist.
In einer bevorzugten Ausgestaltung liegen die Schienenabschnitte der einzelnen Führungsschienenanordnungen zumindest angenähert in einer gemeinsamen Ebene, wobei der dritte Schienenabschnitt innerhalb des vom ersten und zweiten Schienenabschnitt spitzwinklig begrenzten Bereichs angeordnet ist. Die an dem dritten Schienenabschnitt geführte Führungsrolle hat hierbei von der dem dritten Schienenabschnitt abgewandten Torblatt-Aussenfläche einen grösseren Abstand als zumindest die an dem ersten Schienenabschnitt geführte Führungsrolle. Auf diese Weise lässt sich ein gleichmässiger Übergang zwischen der Schliessstellung und der \ffnungsstellung und eine im wesentlichen ebene Ausrichtung der beiden Torblattglieder auch in der \ffnungsstellung erreichen.
Die beiden Torblattglieder können gleich hoch bemessen sein, haben aber zweckmässigerweise unterschiedliche Höhenabmessungen, wobei insbesondere das obere Torblattglied höher ist als das untere Torblattglied. Speziell in der letztgenannten Ausgestaltung ist es von Vorteil, wenn die am zweiten und dritten Schienenabschnitt geführten Führungsrollen an dem in der Schliessstellung oberen Torblattglied gelagert sind, da auf diese Weise die Scharniere während der Verschiebebewegung des Torblatts weniger stark belastet werden.
Jedoch auch die Variante, bei welcher die am ersten und am zweiten Schienenabschnitt geführten Führungsrollen an dem in der Schliessstellung unteren Torblattglied gelagert sind, bietet Vorteile, da auf diese Weise der Abstand dieser Führungsrollen verkürzt und das untere Torblattglied bei geeigneter Gestaltung des dritten Schienenabschnitts auf einem vergleichsweise kurzen Weg und exakter geführt der Schliessstellung angenähert werden kann.
Das Torblatt sollte sowohl in der Schliessstellung als auch in der \ffnungsstellung stationär verbleiben. Andererseits wird angestrebt, dass zum Verschieben des Torblatts nicht allzu grosse Kräfte erforderlich sind. In einer bevorzugten Ausführungsform ist deshalb vorgesehen, dass an dem zweiten oder insbesondere dem dritten Schienenabschnitt wenigstens einer der beiden Führungsschienenanordnungen an einer der \ffnungsstellung des Torblatts zugeordneten Stelle ein Rastelement vorgesehen ist, das die an diesem Schienenabschnitt geführte Führungsrolle überwindbar in der \ffnungsstellung blockiert. Das Rastelement ist zweckmässigerweise in der Laufbahn der Führungsrolle angeordnet, so dass die Führungsrolle gegen das auf ihr lastende Gewicht des Türblattglieds über das Rastelement gehoben werden muss.
Als besonders geeignet haben sich Laufbahnmulden erwiesen, in die die Führungsrolle in der \ffnungsstellung einläuft.
Die Gewichtsausgleichs- und/oder Antriebsvorrichtung unterstützt das untere Torblattglied an dessen unterem Ende. In der \ffnungsstellung hängt das untere Ende des unteren Torblattglieds an dem beispielsweise als Seil ausgebildeten Zugorgan der Gewichtsausgleichs- und/oder Antriebsvorrichtung. Insbesondere wenn das obere Ende der dritten Schienenabschnitte etwa parallel zu dem das obere Torblattglied an dessen oberem Ende führenden ersten Schienenabschnitten verläuft, kann der Fall eintreten, dass vergleichsweise grosse horizontale Zugkräfte auf das in \ffnungsstellung sich befindende Torblatt ausgeübt werden müssen, bevor das Torblattgewicht beginnt, den Schliessvorgang zu unterstützen.
Dies kann auf einfache Weise dadurch vermieden werden, wenn die dritten Schie nenabschnitte unter einem spitzen Winkel geneigt im Bereich der zweiten Schienenabschnitte enden, beispielsweise um mehr als 20' gegen diese geneigt verlaufen. Aufgrund der Schrägstellung der dritten Schienenabschnitte bereits in der \ffnungsstellung erzeugt das Gewicht des Torblatts eine horizontale Vorschubkraft, die die unteren Führungsrollen gegen das obere Ende der ersten Schienenabschnitte drücken. Im Handbetrieb genügen bereits geringe vertikale Zugkräfte, um das Torblatt in Schliessstellung zu bringen. Bei einem elektromotorischen Antrieb sorgt die verbesserte Ausbalancierung des in der \ffnungsstellung sich befindenden Torblatts für einen vergleichsweise geringen Antriebsleistungsbedarf.
Zweckmässigerweise haben die ersten Schienenabschnitte an ihren oberen Enden Anschläge für die an ihnen geführten Führungsrollen, insbesondere durch die zweiten Schienenabschnitte gebildete Anschläge, und/oder die ersten Schienenabschnitte verlaufen im Bereich ihrer oberen Enden gleichsinnig zu den dritten Schienenabschnitten geneigt bzw. gekrümmt. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass das untere Torblattglied kurz vor der Annäherung an die \ffnungsstellung gleichfalls im wesentlichen auf das Horizontalniveau des oberen Torblattglieds angehoben wird.
Die zweiten Schienenabschnitte verlaufen zweckmässigerweise im Bereich ihrer den ersten Schienenabschnitten zugewandten Enden zur Schliessstellung des Torblatts hin nach unten geneigt, um das obere Torblattglied in der letzten Phase der Schliessbewegung gegen einen stationären Torrahmen zu legen.
Die zweiten Schienenabschnitte verlaufen andererseits zu ihrem den ersten Schienenabschnitten fernen Ende hin geringfügig nach unten geneigt, um einerseits den Gewichtsausgleich des Torblatts zu unterstützen und andererseits eine stabile \ffnungsstellung zu erzielen. Es versteht sich, dass die zweiten Schienenabschnitte aber auch horizontal verlaufen können.
Die Gewichtsausgleichs- und/oder Antriebsvorrichtung kann Ausgleichsgewichte umfassen, weist jedoch bevorzugt einen mit einer Seilwickeltrommel gleichachsig verbundenen Torsionsfedermotor auf, da in einem solchen Fall die Torsionsfeder horizontal zwischen den beiden zweiten Schienenabschnitten platzsparend eingebaut werden kann. Es versteht sich, dass für die Automatisierung des Torblatts gegebenenfalls ein Elektromotorantrieb zusätzlich vorgesehen sein kann.
Führungsschienen herkömmlicher Sektionaltore haben im wesentlichen U-Form und überlappen mit ihren Führungsschenkeln die an ihnen geführten Führungsrollen auf radial gegenüberliegenden Seiten in Axialrichtung. Um die an solchen Führungsschienen geführten Führungsrollen auch axial führen zu können, ist bevorzugt vorgesehen, dass einer der Schenkel die Führungsrolle unter Bildung einer die Führungsrolle radial führenden Führungsrinne hintergreift. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass die Führungsrolle "entgleist". Zumindest bei den zweiten und dritten Schienenabschnitten bildet zweckmässigerweise der untere Schenkel die Führungsrinne, so dass das Torblattgewicht die Führungsrolle in die Führungsrinne drückt.
In einer zweckmässigen Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Führungsrinne jedes der ersten Schienenabschnitte in einem unteren Bereich von dem zum Torblatt fernen Schenkel und in einem oberen Bereich von dem zum Torblatt nahen Schenkel der Führungsschiene gebildet ist. Es hat sich herausgestellt, dass es bei Sektionaltoren der vorstehend erläuterten Art am unteren Ende des unteren Torblattglieds zu einer Umkehr der Horizontalkraftkomponente, mit der die Führungsrolle gegen die Schenkel der Führungsschiene des ersten Schienenabschnitts gedrückt wird, kommen kann. Läuft jedoch die Führungsrolle auf dem der Führungsrinne gegenüberliegenden Schenkel ab, so rotiert sie im Bereich der Führungsrinne entgegengesetzt zur Bewegungsrichtung. Die vorstehend erläuterte Anordnungsweise der Führungsrinne verhindert den ansonsten an der Führungsrolle entstehenden Verschleiss.
Untersuchungen haben ergeben, dass derartiger Verschleiss insbesondere dann vermieden werden kann, wenn die in dem ersten Schienenabschnitt laufenden Führungsrollen die Führungsrinne wechseln, sobald die den dritten Schienenabschnitten zugeordneten Führungsrollen sich in der Nähe eines den ersten Schienenabschnitten benachbarten Krümmungsbereichs der dritten Schienenabschnitte befinden. Erste Schienenabschnitte mit wechselnder Stützrichtung der Führungsrinnen sind insbesondere zweckmässig, wenn das Torblatt von einem elektromotorischen Antrieb sowohl in \ffnungsrichtung als auch in Schliessrichtung angetrieben wird, der Elektromotor also sowohl Zugkräfte als auch Schubkräfte auf das Torblatt ausübt.
Bevorzugt ist je einer der Führungsrollen jeder der beiden Führungsschienenanordnungen, insbesondere den Führungsrollen der dritten Schienenabschnitte je ein die Führungsrolle in der Schliessstellung des Torblatts stützender Federpuffer zugeordnet. Der Federpuffer dämpft nicht nur Schliessschläge des Torblatts, sondern lässt auch Schaltwege für Endschalter eines eventuellen Elektromotorantriebs des Torblatts zu.
Der Scharnierbereich zwischen den beiden Torblattgliedern bildet an und für sich eine Gefahrenquelle, da bei ungünstiger Gestaltung des Scharnierbereichs Fingerverletzungen durch Einklemmen zwischen den sich gegeneinander bewegenden Rändern der beiden Torblattglieder nicht ausgeschlossen werden können. Dies gilt insbesondere, wenn Torblätter mit verschalten Rahmenkonstruktionen eingesetzt werden sollen. Derartige Torblätter sind wünschenswert, da es auf diese Weise gelingt, das Torblatt trotz Sektionaltormechanik der Optik herkömmlicher Flügeltore oder Kipptore anzugleichen.
In einer bevorzugten Ausgestaltung, die Klemmverletzungen der vorstehend erläuterten Art bei Torblättern mit verschalten Rahmenkonstruktionen weitgehendst vermeidet, ist vorgesehen, dass jedes der beiden Torblattglieder einen auf seiner den Führungsschienenanordnungen abgewandten Seite mit einer insbesondere aus Holz bestehenden Torblattverschalung abgedeckten, insbesondere aus Stahl bestehenden Rahmen aufweist, dass die beiden Rahmen über Scharniere miteinander verbunden sind, deren gemeinsame Scharnierachse in der Ebene der Torblattverschalung liegt, und dass die Scharniere mit wenigstens einem der Rahmen über Scharnierbänder verbunden sind, deren Länge so bemessen ist, dass sich einander benachbarte Bereiche der beiden Rahmen bei der Relativ-Schwenkbewegung um die Scharnierachse höchstens bis auf einen für den Fingerschutz ausreichenden Abstand einander annähern können.
Aufgrund der Lage der Scharnierachse innerhalb der Torblattverschalung wird der \ffnungswinkel, um den die so einander benachbarten Aussenränder der Torblattverschalungen der beiden Torblattglieder bei deren Schwenkbewegung klaffen können, sehr klein, d.h. kleiner als der Durchmesser eines Fingers, und damit der Finger unzugänglich. Auf der Rahmenseite der Torblattglieder ist hingegen durch die Scharnierbänder dafür gesorgt, dass sich die einander benachbarten Rahmenbereiche nur in einem Verletzungen ausschliessenden Ausmass bei der Relativbewegung der Torblattglieder einander annähern können.
Besonders gering wird der sich bei der Relativschwenkbewegung auf der Verschalungsseite ergebende Spalt, wenn sich die Torblattverschalung eines der beiden Torblattglieder, insbesondere des in der Schliessstellung unteren Torblattglieds auf der dem Rahmen abgewandten Seite des Scharniers bis nahe an eine die Scharnierachse enthaltende, senkrecht zur Ebene der Torblattverschalung verlaufende Ebene heranerstreckt. Die Torblattverschalung des anderen Rahmens überlappt hingegen die Torblattverschalung des erstgenannten Rahmens geringfügig, in erster Linie, um eine regenabweisende Überlappung herzustellen.
Herkömmliche Kipptore haben vielfach eine Schlupftüre, die den Durchtritt bei geschlossenem Torblatt erlaubt. Die Schlupftüre eines herkömmlichen Kipptores hat ein einteiliges, schwenkbar an dem Torblatt angelenktes Türblatt, das einen entsprechenden Ausschnitt in dem Torblatt verschliesst. Um auch bei einem erfindungsgemässen Sektionaltor eine zusätzliche Schlupftüre in dem Torblatt einrichten zu können, ist in einer bevorzugten Ausgestaltung vorgesehen, dass in einem über die horizontale Scharnierachse sich hinweg erstrekkenden Schlupftür-Ausschnitt des Torblatts ein aus zwei im Bereich der horizontalen Scharnierachse aneinandergrenzenden Türblattgliedern gebildetes Schlupftürblatt angeordnet ist, das um eine zur horizontalen Scharnierachse senkrechte, entlang des Torblatts sich erstreckende Tür-Schwenkachse relativ zum Torblatt schwenkbar ist,
dass die beiden Türblattglieder mittels wenigstens eines ersten Scharniers gleichachsig zur horizontalen Schwenkachse relativ zueinander schwenkbar aneinander befestigt sind und dass jedes Türblattglied für sich mittels wenigstens eines zweiten Scharniers um die Tür-Schwenkachse schwenkbar an dem Torblatt gelagert ist. Bei einer solchen Schlupftüre knickt auch das Schlupftürblatt um die horizontale Scharnierachse ein, während das Torblatt zwischen der Schliessstellung und der \ffnungsstellung bewegt wird. In der Schliessstellung sind die zweiten Scharniere gleichachsig zueinander ausgerichtet, so dass sich die Schlupftüre öffnen lässt. Das erste Scharnier verbindet hierbei die beiden Türblattglieder bezogen auf die Tür-Schwenkachse zu einer Einheit, womit sich die Schlupftüre in der Schliessstellung des Torblatts ähnlich einem einteiligen Schlupftürblatt handhaben lässt.
Um zu verhindern, dass sich die Schlupftüre in der \ffnungsstellung des Torblatts unbeabsichtigt öffnet, sind an dem Torblatt und dem Schlupftürblatt einander zugeordnete Anschlagmittel vorgesehen, die sicherstellen, dass sich die Schlupftüre in der Schliessstellung des Torblatts nur nach aussen, d.h. den zweiten und dritten Schienenabschnitten abgewandt, öffnen lässt.
Eine besonders stabile und auch hinsichtlich der Toleranzen nicht kritische Ausgestaltung sieht vor, dass jedes Türblattglied durch mehrere im Abstand voneinander angeordnete zweite Scharniere an dem Torblatt gelagert ist und dass lediglich ein einziges, verglichen mit der horizontalen Breite des Schlupftürblatts kurzes erstes Scharnier vorgesehen ist.
Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Hierbei zeigt:
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht von zwei seitlich eines zweiteiligen Sektionaltors angeordneten Führungsschienenanordnungen;
Fig. 2 eine Detaildarstellung eines Scharnierbereichs des Sektionaltors gemäss Pfeil II in Fig. 1;
Fig. 3 eine schematische Seitenansicht einer Variante von zwei seitlich eines zweiteiligen Sektionaltors angeordneten Führungsschienenanordnungen,
Fig. 4 eine Schnittansicht durch eine Führungsschiene der Führungsschienenanordnung, gesehen entlang einer Linie IV-IV in Fig. 3,
Fig. 5 eine Draufsicht auf die Innenseite eines bei den Sektionaltoren der Fig. 1 bis 4 verwendbaren Torblatts mit integrierter Schlupftüre und
Fig. 6 eine Schnittansicht des Torblatts, gesehen entlang einer Linie VI-VI in Fig. 5.
Fig. 1 zeigt schematisch in seiner Schliessstellung ein Torblatt 1 hinter einer nach oben durch einen Sturz 3 und in nicht näher dargestellter Weise auch seitlich begrenzten Toröffnung 5, beispielsweise einer Garage oder der gleichen. Das Torblatt 1 besteht aus zwei jeweils für sich im wesentlichen rechteckförmigen, hier ungleich hohen Torblattgliedern 7, 9, die mittels zumindest eines, vorzugsweise jedoch mehrerer Scharniere 11 um eine im wesentlichen horizontal verlaufende Scharnierachse 13 (Fig. 2) schwenkbar aneinander befestigt sind.
In horizontaler Richtung gesehen sind beiderseits des Torblatts 1 ortsfeste Führungsschienenanordnungen 15 vorgesehen, von denen Fig. 1 lediglich eine zeigt und an welchem das Torblatt 1 zwischen der in Fig. 1 mit vollen Linien dargestellten Schliessstellung, in welcher das Torblatt 1 im wesentlichen in einer vertikalen Ebene verläuft und einer zumindest angenähert im Bereich des Sturzes 3 im wesentlichen in einer horizontalen Ebene verlaufenden, gestrichelt angedeuteten \ffnungsstellung verschiebbar geführt ist.
Das Torblatt 1 ist hierzu im Bereich des unteren Endes des in der Schliessstellung unteren Torblattglieds 7 mit Führungsrollen 17, im Bereich des oberen Endes des in der Schliessstellung oberen Torblattglieds 9 mit Führungsrollen 19 und im Bereich der Scharniere 11 mit Führungsrollen 21 versehen, wobei letztere im dargestellten Ausführungsbeispiel gleichfalls an dem oberen Torblattglied 9 gelagert sind. Je ein Satz dieser Führungsrollen 17, 19, 21 ist einer der beiden Führungsschienenanordnungen 15 zugeordnet.
Jede der beiden Führungsschienenanordnungen 15 umfasst drei nicht ineinander übergehende, im Querschnitt zum Beispiel angenähert U-förmige Schienenabschnitte 23, 25, 27, in welchen je eine der Führungsrollen 17, 19, 21 jedes Satzes quer zur Verschieberichtung geführt läuft. Die Schienenabschnitte 23 führen die unteren Führungsrollen 17 und verlaufen der Toröffnung 5 benachbart im wesentlichen vertikal. Die Schienenabschnitte 25 sind oberhalb der Schienenabschnitte 23 angeordnet und erstrecken sich vom Bereich der oberen Enden der Schienenabschnitte 23 im wesentlichen horizontal, jedoch leicht nach unten geneigt von der Toröffnung 5 weg. An ihnen sind die oberen Führungsrollen 19 geführt. In der von den Schienenabschnitten 23, 25 aufgespannten Vertikalebene erstrecken sich in dem von den Schienenabschnitten 23, 25 gebildeten angenähert spitzen Winkel die Schienenabschnitte 27.
Die Schienenabschnitte 27 sind von den Schienenabschnitten 23, 25 gesondert und verlaufen zwischen einem zum Schienenabschnitt 23 parallelen Bereich 29 sowie einem zum Schienenabschnitt 25 parallelen Bereich 31 bogenförmig gekrümmt oder, wie bei 27 min angedeutet, geradlinig, jedoch schräg geneigt. An den Schienenabschnitten 27 sind die Führungsrollen 21 geführt. Lagerböcke 33 halten die Führungsrollen 21 hierbei in einem grösseren Abstand zur Ebene des Torblatts 1 als die Führungsrollen 17, 19, um den Versatz der Schienenabschnitte 27 relativ zu den Schienenabschnitten 23, 25 auszugleichen. Das Torblatt 1 verläuft damit nicht nur in der Schliessstellung im wesentlichen eben, sondern auch in der \ffnungsstellung, was den vertikalen Platzbedarf des Sektionaltors mindert.
Beim \ffnen und Schliessen knickt das vorstehend erläuterte Torblatt 1 an den Scharnieren 11 ein. Auf diese Weise wird vermieden, dass das Torblatt 1, anders als bei herkömmlichen Kipptoren, vor die Toröffnung 5 ausschwenkt. Das untere Ende des unteren Torblattglieds 7 bewegt sich bis nahe an die \ffnungsstellung heran im wesentlichen vertikal dicht hinter der Toröffnung 5. Lediglich im Bereich des oberen Endes sind die Schienenabschnitte 23 geringfügig von der Toröffnung 5 weggekrümmt, um das Anheben des Torblattglieds 7 im Bereich der Führungsrollen 17 zu erleichtern. Die über das obere Ende der Schienenabschnitte 23 sich hinweg erstreckenden Schienenabschnitte 25 bilden zugleich Endanschläge für die Führungsrollen 17.
Die Schienenabschnitte 25 sind in ihrem der Toröffnung 5 nahen Endbereich geringfügig nach unten gekrümmt, um das Einlaufen des oberen Endes des oberen Torblattglieds 9 in die Schliessstellung zu erleichtern.
Im wesentlichen direkt oberhalb der Schienenabschnitte 23 sind Seilumlenkrollen 35 ortsfest gelagert, über die bei 37 angedeutete, mit dem unteren Ende des unteren Torblattglieds 7 verbundene Seile geführt sind. Das andere Ende der Seile 37 läuft auf Seiltrommeln 39 auf, die von einem Torsionsfedermotor 41 in Seilaufwickelrichtung angetrieben werden. Der Torsionsfedermotor 41 sorgt im gesamten Verschiebewegbereich des Torblatts 1 für einen zumindest teilweisen Gewichtsausgleich. Der Torsionsfe dermotor 41 arbeitet auf eine im wesentlichen horizontal zwischen den Führungsschienenanordnungen 15 sich erstreckende Welle und kann, wie dargestellt, im Bereich des toröffnungsfernen Endes der Schienenabschnitte 25 angeordnet sein.
Gegebenenfalls kann der Torsionsfedermotor aber auch nahe der Toröffnung 5 vorgesehen sein, wobei entsprechend der Einbausituation gegebenenfalls die Umlenkrollen 35 entfallen können. Es versteht sich, dass zusätzlich zu dem für den Gewichtsausgleich vorgesehenen Torsionsfedermotor 41 auch ein elektrischer Torantrieb vorhanden sein kann. Auch kann der Torsionsfedermotor durch vertikal beweglich geführte Ausgleichsgewichte ersetzt sein.
Um eine betriebssichere Verrastung des Torblatts 1 in der \ffnungsstellung zu erreichen, sind den an dem oberen Torblattglied 9 gelagerten mittleren Führungsrollen 21 Rastmulden 43 zugeordnet, die in die Laufbahnfläche des Endbereichs 31 der Schienenabschnitte 27 eingeformt sind und in die die Führungsrollen 21 in der \ffnungsstellung eintauchen. Zur Überwindung der Verrastung muss anfänglich eine erhöhte Zugkraft auf das Torblatt 1 ausgeübt werden. Die Laufbahnmulden 43 können auch den Führungsrollen 19 zugeordnet sein.
Fig. 2 zeigt Einzelheiten des Scharnierbereichs des Torblatts 1. Beide Torblattglieder 7, 9 haben einen Stahlrahmen 45 bzw. 47, der auf der von den Führungsschienenanordnungen 15 abgewandten Seite jeweils mit einer Verschalung 49, 51, beispielsweise in Form einer Holzverbretterung beplankt ist. Da die beiden Torblattglieder 7, 9 während der \ffnungs- und Schliessbewegung relativ zueinander verschwenken, besteht an sich die Gefahr, dass die sich hierbei relativ zueinander bewegenden Ränder der Torblattglieder Quetschkanten bilden, was beispielsweise zu Fingerverletzungen oder dergleichen führen kann. Um Quetschverletzungen, durch die sich bei Schwenkbewegung der Torblattglieder 7, 9 einander annähernden, einander benachbarten Bereiche der Stahlrahmen 45, 47 zu verhindern, sind die Scharniere 11 über Scharnierbänder 53, 55 an die Stahlrahmen 45, 47 angeschlossen.
Die Länge der Scharnierbänder 53, 55 ist so gewählt, dass in der in Fig. 2 strichpunktiert eingezeichneten maximalen Knickstellung der beiden Torblattglieder 7, 9 ein für den Klemmschutz beispielsweise der Finger stets ausreichender Sicherheitsabstand 57 zwischen den Stahlrahmen 45, 47 eingehalten wird.
Beim Verschwenken der beiden Torblattglieder 7, 9 relativ zueinander könnte auch auf der Seite der Verschalungen 49, 51 eine gleichfalls die Gefahr von Quetschverletzungen heraufbeschwörender Spalt zwischen den Verschalungen 49, 51 entstehen. Um diese Gefahr zu mindern und dennoch eine Regenwasser abweisende Überlappung der unteren Verschalung 49 durch eine Traufleiste 59 der oberen Verschalung 51 zu ermöglichen, ist die den Scharnieren 11 gemeinsame Scharnierachse 13 in die Ebene der Verschalungen 49, 51 möglichst weit zu deren Aussenfläche hin versetzt.
Die untere Verschalung 49 reicht in der Schliessstellung mit ihrem vor die Torblattebene greifenden, oberen Rand 61 bis nahe, d.h. bis auf wenige Millimeter, an eine bei 63 angedeutete, die Scharnierachse 13 enthaltende Horizontalebene heran, während die von der oberen Verschalung 51 nach unten abstehende Traufleiste 59 vor den oberen Rand 61 greift und die untere Verschalung 49 ihrerseits geringfügig, d.h. einige wenige Millimeter, überlappt. Beim \ffnen und Schliessen des Sektionaltors öffnet sich bei einer solchen Bemessung auf der Aussenseite des Torblatts im Scharnierbereich allenfalls ein schmaler Spalt, der jedoch zu klein ist, als dass Finger in einer Verletzungen heraufbeschwörenden Weise eingeführt werden könnten.
Fig. 3 zeigt eine Variante des vorstehend erläuterten zweiteiligen Sektionaltors. Dem Sektionaltor der Fig. 1 und 2 entsprechende Komponenten sind in Fig. 3 mit den Bezugszahlen der Fig. 1 und 2 bezeichnet, jedoch zur Unterscheidung mit einem Buchstaben versehen. Zur Erläuterung des Aufbaus und der Wirkungsweise dieser Komponenten wird auf die Beschreibung der Fig. 1 und 2 einschliesslich der dort im Zusammenhang erläuterten Varianten Bezug genommen. Nicht dargestellt, jedoch vorhanden, sind die Einzelheiten des Scharnierbereichs, wie sie anhand von Fig. 2 im Detail erläutert wurden.
Im Unterschied zu Fig. 1 ist im Ausführungsbeispiel der Fig. 3 der Torsionsfedermotor 41a in der Nähe des der Toröffnung 5a benachbarten Endes der Schienenabschnitte 25a angeordnet. Die angetrieben von dem Torsionsfedermotor 41a die Seile 37a aufwickelnden Seiltrommeln 39a sind so angeordnet, dass die Seile 37a unmittelbar, d.h. ohne Umlenkrollen, im wesentlichen vertikal zum unteren Ende des unteren Torblattglieds 7a geführt sind.
Am oberen Ende des oberen Torblattglieds 9a greift über einen Doppelgelenklenker 65 ein Elektromotorantrieb 67 an, der den Lenker 65 mittels eines im wesentlichen parallel zu den Schienenabschnitten 25a verlaufenden Endloskettentriebs 69 in beiden Richtungen längsverschieblich antreibt. Der Elektromotorantrieb 67 treibt das Torblatt 1a, welches von dem Torsionsfedermotor 41a angenähert gewichtskompensiert wird, sowohl in \ffnungsrichtung als auch in Schliessrichtung an. Es versteht sich, dass der Elektromotorantrieb 67 einschliesslich der zugehörigen Torblattantriebskomponenten gegebenenfalls entfallen kann.
Die Anordnungsweise der Schienenabschnitte 23a, 25a und 27a entspricht prinzipiell der Anordnung aus Fig. 1. Die Schienenabschnitte 25a verlaufen auf dem grössten Teil ihrer Länge angenähert horizontal und sind lediglich im Bereich ihrer der Toröffnung 5a benachbarten Enden geringfügig nach unten geneigt, nicht zuletzt, um eine stabile Schliesslage des Torblatts 1a zu erreichen, in der das Torblatt 1a flächig an einem Blendrahmen oder dergleichen der Toröffnung 5a anliegt. Die Schienenabschnitte 23a sind im Bereich ihrer oberen Enden geringfügig von der Toröffnung 5a weg gekrümmt oder geknickt. Die Schienenabschnitte 25a erstrecken sich über die oberen Enden der Schienenabschnitte 23a hinweg und bilden Endanschläge für die in den Schienenabschnitten 23a geführten Führungsrollen 17a.
Die Schienenabschnitte 27a verlaufen wiederum in ihrem unteren Bereich 29a etwa parallel zu den Schienenabschnitten 23a, während sie sich in ihrem oberen Bereich 71 unter einem spitzen Winkel von mindestens 20 DEG schräg bis an die Schienenabschnitte 25a heran erstrekken. Auch hier bilden die Schienenabschnitte 25a Endanschläge für die in den Schienenabschnitten 27a geführten Führungsrollen 21a. Der obere Bereich 71 der Schienenabschnitte 27a verläuft geradlinig bis nahe an die Schienenabschnitte 23a heran und ist über einen gekrümmten Bereich 73 mit dem Bereich 29a verbunden. Es versteht sich, dass der Bereich 71 gegebenenfalls seinerseits gekrümmt sein kann.
Dadurch, dass das obere Ende des Bereichs 71 schräg verläuft, erzeugt das auf den Führungsrollen 21a lastende Torblattgewicht in der \ffnungsstellung eine in Schliessrichtung wirkende Horizontalkraftkomponente, die die Rolle 17a gegen den Schienenabschnitt 23a drückt. Da die Schienenabschnitte 23a im Bereich des oberen Endes steiler verlaufen als die Berei che 71 der Schienenabschnitte 27a, ist der Torsionsfedermotor 41a bei geeigneter Bemessung des Neigungswinkels am oberen Ende des Schienenabschnitts 23a in der Lage, das Torblatt 1a ohne zusätzliche Verrastung in der \ffnungsstellung zu halten. Ist das Sektionaltor für manuellen Betrieb bestimmt, so verlaufen die Schienenabschnitte 23a zweckmässigerweise über ihre gesamte Länge geradlinig.
Bei Antrieb, wie dargestellt, mittels des Elektromotorantriebs 67, sorgt die geringe Krümmung im Endbereich dafür, dass der Elektromotorantrieb 67 ohne Selbsthemmung das Torblatt 1a aus der \ffnungsstellung ausschieben kann. In der \ffnungsstellung muss der Elektromotorantrieb 67 jedoch geringe Haltekräfte aufbringen können, was durch ein selbsthemmendes Getriebe zwischen Elektromotor und Endloskette problemlos realisiert werden kann.
Die Führungsschienen der Schienenabschnitte 23a, 25a und 27a sind als im Querschnitt im wesentlichen U-förmige Blechprofilteile ausgebildet, die, wie Fig. 4 am Beispiel des Schienenabschnitts 23a zeigt, zwei von einer Basis 75 gleichsinnig abstehende Schenkel 77, 79 hat. Während der Schenkel 77 im wesentlichen flach ausgebildet ist und im wesentlichen im rechten Winkel von der Basis 75 absteht, hintergreift der Schenkel 79 auf der zur Basis 75 abgewandten und damit dem Torblatt 1a zugewandten Seite die Führungsrolle 17a unter Bildung einer Führungsrinne 81. Die beiden die Führungsrolle 17a zwischen sich ein schliessenden Schenkel 77, 79 bilden auf gegenüberliegenden Seiten der Führungsrolle 17a Laufbahnen, wobei jedoch der Schenkel 79 die Führungsrolle 17a zusätzlich axial führt.
Wie Fig. 3 zeigt, sind die Profile der Führungsschienen so angeordnet, dass die Führungsrinnen 81 für die Schienenabschnitte 25a die Führungsrollen 19a von unten um greifen. Entsprechendes gilt für die Schienenabschnitte 27a im Bereich 71, wobei sich die Führungsrinnen 81 jedoch im Bereich 29a längs des zum Torblatt 1a fernen Rands erstrecken. Im Schienenabschnitt 23a verläuft die Führungsrinne 81 im oberen Bereich 83 des Schienenabschnitts 23a entlang des dem Torblatt 1a benachbarten Rands, während sie im unteren Bereich 85 der Führungsschienen 23a sich entlang des dem Torblatt 1a abgewandten Rands erstreckt.
Die bei 87 angedeutete Übergangsstelle der Führungsrinnen liegt zweckmässigerweise so, dass die Führungsrollen 17a so lange in dem unteren Bereich 85 an den torblattfernen Führungsrinnen 81 abgestützt sind, bis die Führungsrollen 21a den gekrümmten mittleren Bereich 73 der Schienenabschnitte 27a erreichen und hier insbesondere in den oberen Bereich 71 übergehen. An den torblattnahen Führungsrinnen 81 des oberen Bereichs 83 der Schienenabschnitte 23a stützen sich die Führungsrollen 17a während der vom Elektromotorantrieb 67 angetriebenen Schliessbewegung anfänglich ab. Durch den Wechsel der Führungsrinnenanordnung der Schienenabschnitte 23a wird Verschleiss an den Führungsrollen 17a vermieden, der sich ansonsten bei an den Schenkeln 77 abrollenden Führungsrollen 17a aufgrund der gegensinnigen Relativbewegung zwischen Führungsrinne 81 und Führungsrolle 17a ergeben würde.
Im Unterschied zu Fig. 1 sind die Führungsrollen 21a über ihre Lagerböcke 33a am oberen Ende des unteren Türblattglieds 7a gehalten und sitzen in der Schliessstellung des Torblatts 1a auf Federpuffern 89 auf. Die Federpuffer 89 dämpfen den Schliessschlag des Türblatts 1a und sorgen für eine Schaltwegvergrösserung bei der Endabschaltung des Elektromotorantriebs 67. Die Federpuffer 89 können gegebenenfalls entfallen. Bei 91 ist schliesslich eine Verkleidung angedeutet, die den von den drei Schienenab schnitten 23a, 25a und 27a umgrenzten Flächenbereich zur Minderung der Verletzungsgefahr auskleidet.
Die Fig. 5 und 6 zeigen Einzelheiten eines bei den vorangegangenen erläuterten Sektionaltoren verwendbaren Torblatts. Den Komponenten dieser Sektionaltore entsprechende Komponenten sind in den Fig. 5 und 6 wiederum mit den Bezugszahlen der Fig. 1 und 2, jedoch vermehrt um einen Buchstaben versehen. Zur Erläuterung des Aufbaus und der Wirkungsweise dieser Komponenten wird auf die Beschreibung der Fig. 1 bis 4 einschliesslich der dort im Zusammenhang erläuterten Varianten Bezug genommen.
Das Torblatt 1b umfasst wiederum zwei über Scharniere 11b um deren horizontale Scharnierachse 13b schwenkbar miteinander verbundene Torblattglieder 7b, 9b, die mit Führungsrollen 17b, 19b, 21b in der vorstehend erläuterten Weise an Schienenabschnitten geführt sind. Die Torblattglieder 7b, 9b haben Stahlrahmen 45b, 47b, die auf der Aussenseite in der bereits erläuterten Weise mit Verschalungen 49b, 51b beplankt sind. Eine Schlupftüre 93 ermöglicht auch in der Schliessstellung des Torblatts 1b den Durchtritt. Die Stahlrahmen 45b, 47b der beiden Torblattglieder 7b, 9b begrenzen einen über die Scharnierachse 13b hinweg sich erstreckenden Schlupftür-Ausschnitt 95, der durch ein allgemein mit 97 bezeichnetes Schlupftürblatt verschliessbar ist.
Das Schlupftürblatt 97 umfasst zwei im Bereich der Scharnierachse 13b aneinandergrenzende Türblattglieder 99, 101, die durch ein Scharnier 103 gleichachsig zur Scharnierachse 13b schwenkbar miteinander verbunden sind. Das Türblattglied 99 ist hierbei durch zwei gleichachsig, jedoch im Abstand voneinander angeordnete Scharniere 105 am Rahmen 45b des unteren Torblattglieds 7b angelenkt, während das Türblattglied 101 in entsprechender Weise durch zwei Schar niere 107 am Rahmen 47b des oberen Torblattglieds 9b angelenkt ist. Die Schwenkachsen der Scharniere 105, 107 liegen in einer gemeinsamen, senkrecht zur Scharnierachse 13b verlaufenden Ebene, und zwar so, dass sie in der Schliessstellung des Torblatts 1b gleichachsig zueinander ausgerichtet sind.
In der Schliessstellung des Torblatts 1b, in welcher die beiden Torblattglieder 7b, 9b zueinander eben ausgerichtet sind, lässt sich die Schlupftüre 93 öffnen. Das Scharnier 103 kuppelt die Türblattglieder 99, 101 schwenkfest miteinander.
Jedes der Türblattglieder 99, 101 ist in Richtung seiner das \ffnen der Schlupftüre 93 erlaubenden Schwenkachse durch mehrere, zumindest jedoch durch zwei Scharniere 105, 107 mit dem Torblatt 1b verbunden. In Richtung der Scharnierachse 13b des Torblatts 1b ist jedoch lediglich ein einziges, noch dazu bezogen auf die Breite der Schlupftüre 93 kurzes Scharnier 103 vorgesehen. Die Konstruktion des Scharniers 103 entspricht der Konstruktion der Scharniere 11b, insbesondere auch was den Fingerschutz betrifft.
Das Torblatt 1b kann lediglich bei geschlossener Schlupftüre 93 aus seiner Schliessstellung herausbewegt werden. Während bei handbetriebenem Sektionaltor die Spreizwirkung des offenstehenden Schlupftürblatts 97 die \ffnungsbewegung des Torblatts 1b verhindert, ist bei Elektromotorantrieb zweckmässigerweise ein Steuerschalter 109 vorgesehen, der das Einschalten des Motors bei geöffneter Schlupftüre 93 verhindert.
Die Schlupftüre 93 öffnet, wie in Fig. 6 angedeutet ist, zur Aussenseite des Torblatts 1b und hat herkömmliche Türfalzanschläge 111, die das Durchschwenken des Schlupftürblatts 97 zur Innenseite verhindern. Die Anschläge 111 sorgen einerseits für die ebene Ausrichtung der Türblattglieder 99, 101 in der Schliessstellung des Torblatts 1b und sorgen ferner in der \ffnungsstellung des Torblatts 1b dafür, dass sich die Schlupftüre 93 nicht unbeabsichtigt öffnen kann.
The invention relates to a sectional door, in particular for a garage.
Conventional tilting gates for garages have a one-piece door leaf which can be moved upwards on sliding guides or scissor guides between an essentially vertical closed position and an approximately horizontal open position under tilting. The tilt axis is comparatively close to the door leaf level determined by the closed position, with the result that the door leaf projects into the forecourt of the garage when opening and closing this level.
Sectional doors are also known, the door leaf of which consists of a plurality of at least approximately plate-shaped door leaf members which are pivotally attached to one another via hinges with an essentially horizontal hinge axis. Seen in the horizontal direction, guide rails are arranged on both sides of the door leaf members, on which the individual door leaf members are guided with guide rollers. The guide rails have essentially vertically running rail sections in the closing plane of the sectional door, which in the upper region merge into horizontally running rail sections via curved rail sections.
The multi-unit door leaf, which, apart from its top guide rollers in the closed position, is guided in these guide rails common to all the other guide rollers, can be moved in this way between the closed position determined by the vertical sections and the open position determined by the horizontal sections. In order to be able to close the door in the upper area with a comparatively short final stroke despite the larger radius of curvature of the curved rail sections, the top guide rollers in the closed position run in additional horizontal guide rails which extend forward over the curved rail sections to approximately the closing plane of the door leaf, i.e. . H. extend vertically over the vertical rail sections.
Counterweights or spring motors are provided for the weight compensation, which act on the ropes guided upwards on the bottom door leaf link in the closed position. Conventional sectional doors of this type require a comparatively large amount of construction parts and have the disadvantage that they protrude comparatively far into the door opening in the open position. Such a sectional door with only two door leaf members is known from US 2,538,626.
Another sectional door with only two door leaf members is known from US 2,495,672. In this sectional door, the door leaf of which can be raised from the vertical closing plane into a horizontal opening plane, the lower guide rollers of the lower door leaf member run in vertical rail sections arranged in the closing plane, which extend up to the horizontal plane of the opening position. The upper guide rollers of the lower door leaf member and the upper guide rollers of the upper door leaf member run in separate second rail sections, which extend vertically in a lower region near the closing plane and then bend to an upper, horizontally running region near the plane of the opening position of the door leaf.
Here, too, support springs, which act on cables at the lower end of the lower door leaf section, ensure that the weight of the door leaf is balanced when it is opened. Although the door leaf can be arranged essentially horizontally in the open position, the distance between the open position and the upper end of the door leaf in the closed position is comparatively large and requires a comparatively high lintel opening.
It is an object of the invention to provide a sectional door which is particularly suitable for a garage and which has a low construction component expenditure and, in addition, requires only very little vertical installation space in the open position above the door leaf which is in the closed position.
The sectional door according to the invention, particularly suitable for a garage, comprises:
a) a door leaf with two at least approximately plate-shaped door leaf members which together form the door leaf and which are fastened to one another pivotably relative to one another via hinges with an essentially horizontal hinge axis,
b) seen in the horizontal direction on both sides of the door leaf members fixedly arranged guide rail arrangements, on which the door leaf members with guide rollers mounted on them between a closed position in which the door leaf members are arranged one above the other in a substantially vertical plane, and an open position in which the door leaf members in are arranged essentially horizontally next to each other, are displaceable,
wherein each of the two guide rail assemblies has a substantially vertically upwardly extending first rail section extending from a guide roller arranged in the closed position in the region of the lower end of the lower door leaf member for guiding only the guide roller arranged in the region of the lower end of the lower door leaf member in the closed position , a starting from the area close vertically above the first rail section,
essentially horizontally running second rail section for guiding exclusively a guide roller arranged in the closed position in the region of the upper end of the upper door leaf member and an inclined third rail section within the region delimited by the first and second rail section between these rail sections and offset to the first and second rail section for guidance only comprises a guide roller arranged in the area of the hinge axes, and
c) a weight compensation and / or drive device acting on the door leaf.
Such a sectional door combines the advantages of a conventional tilting door with the advantages of conventional sectional doors without having to accept the disadvantages of these doors. The sectional door according to the invention requires only a few construction elements. At the transition between the closed position and the open position, the door leaf does not swing forward according to a tilting gate beyond the closing level, and in the open position, unlike with a conventional sectional door, the door leaf can still be brought almost completely into an almost horizontal position without Additional installation space would have to be provided either in the horizontal or in the vertical direction.
The two door leaf members are guided on each side with three guide rollers, each of which is guided on a rail section assigned exclusively to one of these guide rollers. The path of movement of each of the three guide rollers can thus be optimally determined. Since the door leaf consists of only two door leaf members, the outer surface design of the door leaf can easily be adapted to the design of conventional up-and-over doors, which is only possible to a very limited extent with multi-section sectional doors.
In a preferred embodiment, the rail sections of the individual guide rail arrangements lie at least approximately in a common plane, the third rail section being arranged within the region delimited by the first and second rail sections at an acute angle. The guide roller guided on the third rail section is at a greater distance from the outer door leaf surface facing away from the third rail section than at least the guide roller guided on the first rail section. In this way, a smooth transition between the closed position and the open position and an essentially flat alignment of the two door leaf members can also be achieved in the open position.
The two door leaf members can have the same height, but expediently have different height dimensions, the upper door leaf member in particular being higher than the lower door leaf member. In the last-mentioned embodiment in particular, it is advantageous if the guide rollers guided on the second and third rail sections are mounted on the upper door leaf member in the closed position, since in this way the hinges are subjected to less stress during the sliding movement of the door leaf.
However, the variant in which the guide rollers guided on the first and on the second rail section are mounted on the lower door leaf member in the closed position also offers advantages, since in this way the distance between these guide rollers is shortened and the lower door leaf member on a suitable design of the third rail section comparatively short distance and more precisely guided the closing position can be approximated.
The door leaf should remain stationary both in the closed position and in the open position. On the other hand, the aim is that not too great forces are required to move the door leaf. In a preferred embodiment, it is therefore provided that on the second or in particular the third rail section of at least one of the two guide rail arrangements, at a point assigned to the opening position of the door leaf, a latching element is provided which, in the opening position, can be overcome to block the guide roller guided on this rail section. The latching element is expediently arranged in the track of the guide roller, so that the guide roller must be lifted above the latching element against the weight of the door leaf member bearing on it.
Career troughs into which the leading role enters in the open position have proven to be particularly suitable.
The weight compensation and / or drive device supports the lower door leaf member at its lower end. In the open position, the lower end of the lower door leaf member hangs on the pulling element of the weight compensation and / or drive device, which is designed, for example, as a rope. In particular, if the upper end of the third rail sections runs approximately parallel to the first rail sections leading the upper door leaf member at its upper end, the case may arise that comparatively large horizontal tensile forces have to be exerted on the door leaf which is in the open position before the door leaf weight begins to support the closing process.
This can be avoided in a simple manner if the third rail sections end inclined at an acute angle in the region of the second rail sections, for example are inclined towards them by more than 20 '. Due to the inclination of the third rail sections already in the open position, the weight of the door leaf generates a horizontal feed force which the lower guide rollers press against the upper end of the first rail sections. In manual operation, low vertical tensile forces are sufficient to bring the door leaf into the closed position. In the case of an electric motor drive, the improved balance of the door leaf in the open position ensures a comparatively low drive power requirement.
The first rail sections expediently have stops at their upper ends for the guide rollers guided on them, in particular stops formed by the second rail sections, and / or the first rail sections run in the area of their upper ends in the same direction as the third rail sections or curved. This ensures that the lower door leaf member is also raised substantially to the horizontal level of the upper door leaf member shortly before approaching the open position.
The second rail sections expediently incline downward in the region of their ends facing the first rail sections toward the closed position of the door leaf in order to place the upper door leaf member against a stationary door frame in the last phase of the closing movement.
The second rail sections, on the other hand, run slightly downward towards their end remote from the first rail sections, on the one hand to support the weight compensation of the door leaf and on the other hand to achieve a stable opening position. It goes without saying that the second rail sections can also run horizontally.
The weight balancing and / or drive device can comprise balancing weights, but preferably has a torsion spring motor connected coaxially with a cable winding drum, since in such a case the torsion spring can be installed horizontally between the two second rail sections in a space-saving manner. It goes without saying that an electric motor drive can optionally also be provided for the automation of the door leaf.
Guide rails of conventional sectional doors have an essentially U-shape and overlap with their guide legs the guide rollers guided on them on radially opposite sides in the axial direction. In order to be able to also axially guide the guide rollers guided on such guide rails, it is preferably provided that one of the legs engages behind the guide roller to form a guide groove which radially guides the guide roller. In this way, the guide role can be prevented from "derailing". At least in the second and third rail sections, the lower leg expediently forms the guide channel, so that the door leaf weight presses the guide roller into the guide channel.
In an expedient embodiment it is provided that the guide trough of each of the first rail sections is formed in a lower region by the leg remote from the door leaf and in an upper region by the leg of the guide rail close to the door leaf. It has been found that in sectional doors of the type explained above, a reversal of the horizontal force component with which the guide roller is pressed against the legs of the guide rail of the first rail section can occur at the lower end of the lower door leaf member. However, if the guide roller runs on the leg opposite the guide trough, it rotates in the region of the guide trough opposite to the direction of movement. The above-described arrangement of the guide trough prevents the wear otherwise occurring on the guide roller.
Investigations have shown that such wear can be avoided in particular if the guide rollers running in the first rail section change the guide channel as soon as the guide rollers assigned to the third rail sections are located in the vicinity of a curvature region of the third rail sections adjacent to the first rail sections. First rail sections with changing support direction of the guide channels are particularly expedient if the door leaf is driven by an electromotive drive both in the opening direction and in the closing direction, that is to say the electric motor exerts both tensile and thrust forces on the door leaf.
One of the guide rollers of each of the two guide rail arrangements, in particular the guide rollers of the third rail sections, is preferably each assigned a spring buffer supporting the guide roller in the closed position of the door leaf. The spring buffer not only dampens closing impacts of the door leaf, but also allows switching paths for limit switches of a possible electric motor drive of the door leaf.
The hinge area between the two door leaf members in itself constitutes a source of danger since, in the case of an unfavorable design of the hinge area, finger injuries due to being caught between the mutually moving edges of the two door leaf members cannot be ruled out. This applies in particular if door leaves with interconnected frame structures are to be used. Such door leaves are desirable because in this way it is possible to adapt the door leaf to the appearance of conventional swing gates or tilting gates despite the sectional door mechanism.
In a preferred embodiment, which largely avoids clamping injuries of the type explained above in door leaves with interconnected frame structures, it is provided that each of the two door leaf members has a frame, in particular made of steel, on its side facing away from the guide rail arrangements, with a door leaf cladding, which is in particular made of wood, that the two frames are connected to one another via hinges, the common hinge axis of which lies in the plane of the door leaf cladding, and that the hinges are connected to at least one of the frames via hinge straps, the length of which is dimensioned such that adjacent areas of the two frames at the Relative pivotal movement about the hinge axis at most up to a sufficient distance for finger protection.
Due to the position of the hinge axis within the door leaf cladding, the opening angle by which the outer edges of the door leaf claddings of the two door leaf members, which are adjacent to one another in this way, can gap when they pivot, is very small, i. H. smaller than the diameter of a finger, making the finger inaccessible. On the frame side of the door leaf members, however, the hinge straps ensure that the adjacent frame areas can only approach one another to an extent that excludes injuries during the relative movement of the door leaf members.
The gap resulting from the relative pivoting movement on the formwork side becomes particularly small if the door leaf formwork of one of the two door leaf members, in particular of the lower door leaf member in the closed position, on the side of the hinge facing away from the frame, close to one containing the hinge axis, perpendicular to the plane of the Door leaf cladding extending level. The door leaf cladding of the other frame, on the other hand, overlaps the door leaf cladding of the first-mentioned frame slightly, primarily in order to produce a rain-repellent overlap.
Conventional up-and-over doors often have wicket doors that allow passage when the door leaf is closed. The wicket door of a conventional tilting door has a one-piece door leaf which is pivotably articulated on the door leaf and closes a corresponding cutout in the door leaf. In order to be able to set up an additional wicket door in the door leaf even with a sectional door according to the invention, it is provided in a preferred embodiment that in a wicket door cutout of the door leaf extending across the horizontal hinge axis, a wicket door leaf formed from two door leaf members adjoining one another in the area of the horizontal hinge axis is arranged which is pivotable relative to the door leaf about a door pivot axis which is perpendicular to the horizontal hinge axis and extends along the door leaf,
that the two door leaf members are fastened to one another by means of at least one first hinge so that they can pivot relative to one another coaxially to the horizontal pivot axis, and that each door leaf member is mounted on the door leaf so that it can be pivoted about the door pivot axis by means of at least one second hinge. In such a wicket door, the wicket door leaf also bends around the horizontal hinge axis, while the door leaf is moved between the closed position and the open position. In the closed position, the second hinges are aligned with each other so that the wicket door can be opened. The first hinge connects the two door leaf members with respect to the door pivot axis to form a unit, which means that the wicket door can be handled like a one-piece wicket door leaf in the closed position of the door leaf.
In order to prevent the wicket door from opening unintentionally in the open position of the door leaf, mutually associated stop means are provided on the door leaf and the wicket door leaf, which ensure that the wicket door only opens outwards when the door leaf is in the closed position. H. facing away from the second and third rail sections, can be opened.
A particularly stable configuration, which is also not critical with regard to the tolerances, provides that each door leaf member is mounted on the door leaf by a plurality of second hinges arranged at a distance from one another and that only a single first hinge is provided, which is short compared to the horizontal width of the wicket door leaf.
An exemplary embodiment of the invention is explained in more detail below with reference to a drawing. Here shows:
Fig. 1 shows a schematic side view of two guide rail arrangements arranged on the side of a two-part sectional door;
Fig. 2 shows a detailed representation of a hinge area of the sectional door according to arrow II in FIG. 1;
Fig. 3 shows a schematic side view of a variant of two guide rail arrangements arranged on the side of a two-part sectional door,
Fig. 4 shows a sectional view through a guide rail of the guide rail arrangement, seen along a line IV-IV in FIG. 3,
Fig. 5 shows a plan view of the inside of a sectional door in FIG. 1 to 4 usable door leaf with integrated wicket door and
Fig. 6 is a sectional view of the door leaf, seen along a line VI-VI in FIG. 5.
Fig. 1 schematically shows, in its closed position, a door leaf 1 behind a door opening 5, for example a garage or the like, which is delimited at the top by a lintel 3 and in a manner not shown in detail. The door leaf 1 consists of two door leaf members 7, 9, each of which is essentially rectangular, in this case of unequal height, which by means of at least one, but preferably a plurality of hinges 11 about an essentially horizontal hinge axis 13 (FIG. 2) are pivotally attached to each other.
Seen in the horizontal direction, fixed guide rail arrangements 15 are provided on both sides of the door leaf 1, of which Fig. 1 shows only one and on which the door leaf 1 between the in Fig. 1 closed position shown in full lines, in which the door leaf 1 extends essentially in a vertical plane and one at least approximately in the area of the lintel 3 is essentially displaceable in a horizontal plane, indicated by dashed lines.
For this purpose, the door leaf 1 is provided with guide rollers 17 in the area of the lower end of the lower door leaf member 7 in the closed position, with guide rollers 19 in the area of the upper end of the upper door leaf member 9 in the closed position and with guide rollers 21 in the area of the hinges 11, the latter in the illustrated embodiment are also mounted on the upper door leaf member 9. One set of each of these guide rollers 17, 19, 21 is assigned to one of the two guide rail arrangements 15.
Each of the two guide rail arrangements 15 comprises three non-merging, in cross-section, for example, approximately U-shaped rail sections 23, 25, 27, in each of which one of the guide rollers 17, 19, 21 of each set runs transversely to the direction of displacement. The rail sections 23 guide the lower guide rollers 17 and run essentially vertically adjacent to the gate opening 5. The rail sections 25 are arranged above the rail sections 23 and extend essentially horizontally from the region of the upper ends of the rail sections 23, but inclined slightly downward away from the gate opening 5. The upper guide rollers 19 are guided on them. In the vertical plane spanned by the rail sections 23, 25, the rail sections 27 extend at the approximately acute angle formed by the rail sections 23, 25.
The rail sections 27 are separate from the rail sections 23, 25 and run between an area 29 parallel to the rail section 23 and an area 31 parallel to the rail section 25, or, as indicated at 27 min, straight but inclined. The guide rollers 21 are guided on the rail sections 27. Bearing blocks 33 keep the guide rollers 21 at a greater distance from the plane of the door leaf 1 than the guide rollers 17, 19 in order to compensate for the offset of the rail sections 27 relative to the rail sections 23, 25. The door leaf 1 thus runs not only essentially flat in the closed position, but also in the open position, which reduces the vertical space requirement of the sectional door.
When opening and closing, the above-described door leaf 1 buckles on the hinges 11. In this way it is avoided that the door leaf 1, in contrast to conventional tilting gates, swings out in front of the door opening 5. The lower end of the lower door leaf member 7 moves substantially vertically close behind the door opening 5 up to close to the open position. Only in the area of the upper end are the rail sections 23 slightly curved away from the door opening 5 in order to facilitate the lifting of the door leaf member 7 in the area of the guide rollers 17. The rail sections 25 extending over the upper end of the rail sections 23 also form end stops for the guide rollers 17.
The rail sections 25 are curved slightly downward in their end region close to the door opening 5 in order to facilitate the entry of the upper end of the upper door leaf member 9 into the closed position.
Cable deflection rollers 35 are mounted in a fixed position substantially directly above the rail sections 23, via which cables indicated at 37, which are connected to the lower end of the lower door leaf member 7, are guided. The other end of the cables 37 runs on cable drums 39 which are driven in the cable winding direction by a torsion spring motor 41. The torsion spring motor 41 ensures at least partial weight compensation in the entire displacement path area of the door leaf 1. The Torsionsfe dermotor 41 works on a substantially horizontally extending between the guide rail arrangements 15 extending shaft and, as shown, can be arranged in the region of the end of the rail sections 25 remote from the gate opening.
If necessary, the torsion spring motor can also be provided close to the gate opening 5, the deflection rollers 35 possibly being omitted depending on the installation situation. It goes without saying that in addition to the torsion spring motor 41 provided for the weight compensation, an electric door drive can also be present. The torsion spring motor can also be replaced by vertically moveable counterweights.
In order to achieve a reliable locking of the door leaf 1 in the open position, the central guide rollers 21 mounted on the upper door leaf member 9 are assigned locking recesses 43 which are molded into the raceway surface of the end region 31 of the rail sections 27 and into which the guide rollers 21 in the Immerse the open position. To overcome the latching, an increased tensile force must initially be exerted on the door leaf 1. The track troughs 43 can also be assigned to the guide rollers 19.
Fig. 2 shows details of the hinge area of the door leaf 1. Both door leaf members 7, 9 have a steel frame 45 or 47, on the side facing away from the guide rail arrangements 15, in each case with cladding 49, 51, for example in the form of wooden planking. Since the two door leaf members 7, 9 pivot relative to one another during the opening and closing movement, there is inherently the risk that the edges of the door leaf members moving relative to one another in this way form squeeze edges, which can lead, for example, to finger injuries or the like. In order to prevent crush injuries due to the regions of the steel frames 45, 47 approaching one another when the door leaf members 7, 9 are pivoting, the hinges 11 are connected to the steel frames 45, 47 via hinge straps 53, 55.
The length of the hinge straps 53, 55 is selected so that in the 2 dash-dotted maximum kink position of the two door leaf members 7, 9 a safety distance 57 between the steel frames 45, 47 which is always sufficient for the pinch protection, for example of the fingers, is maintained.
When the two door leaf members 7, 9 are pivoted relative to one another, a gap between the formwork 49, 51 that also creates the risk of crushing injuries could also arise on the side of the formwork 49, 51. In order to reduce this risk and still allow rainwater-repellent overlap of the lower casing 49 by an eaves ledge 59 of the upper casing 51, the hinge axis 13 common to the hinges 11 is offset as far as possible into the plane of the casing 49, 51 towards its outer surface.
The lower casing 49 extends in the closed position with its upper edge 61, which reaches in front of the door leaf plane, to near, ie. H. up to a few millimeters, to a horizontal plane indicated at 63 and containing the hinge axis 13, while the eaves ledge 59 projecting downward from the upper casing 51 engages in front of the upper edge 61 and the lower casing 49 in turn slightly, i. H. a few millimeters, overlapped. When opening and closing the sectional door, such a dimensioning opens at most a small gap on the outside of the door leaf in the hinge area, which is, however, too small for fingers to be inserted in a manner that would cause injury.
Fig. 3 shows a variant of the two-part sectional door explained above. The sectional gate of Fig. Corresponding components 1 and 2 are shown in FIG. 3 with the reference numbers of FIG. 1 and 2 designated, but to distinguish them with a letter. To explain the structure and the mode of operation of these components, reference is made to the description of FIG. 1 and 2 including the variants explained there in connection. The details of the hinge area, as shown in FIG. 2 have been explained in detail.
In contrast to Fig. 1 is in the embodiment of FIG. 3, the torsion spring motor 41a is arranged in the vicinity of the end of the rail sections 25a adjacent to the gate opening 5a. The cable drums 39a, which are driven by the torsion spring motor 41a and wind up the cables 37a, are arranged in such a way that the cables 37a immediately, i. H. without deflection rollers, are guided substantially vertically to the lower end of the lower door leaf member 7a.
At the upper end of the upper door leaf member 9a, an electric motor drive 67 engages via a double articulated link 65, which drives the link 65 longitudinally displaceably in both directions by means of an endless chain drive 69 running essentially parallel to the rail sections 25a. The electric motor drive 67 drives the door leaf 1a, which is approximately weight-compensated by the torsion spring motor 41a, both in the opening direction and in the closing direction. It goes without saying that the electric motor drive 67, including the associated door leaf drive components, can possibly be omitted.
The arrangement of the rail sections 23a, 25a and 27a basically corresponds to the arrangement from FIG. 1. The rail sections 25a run approximately horizontally over most of their length and are only slightly inclined downward in the region of their ends adjacent to the door opening 5a, not least in order to achieve a stable closed position of the door leaf 1a, in which the door leaf 1a is flat on a frame or the like of the gate opening 5a. The rail sections 23a are slightly curved or kinked away from the gate opening 5a in the region of their upper ends. The rail sections 25a extend over the upper ends of the rail sections 23a and form end stops for the guide rollers 17a guided in the rail sections 23a.
The rail sections 27a in turn run approximately parallel to the rail sections 23a in their lower region 29a, while in their upper region 71 they extend obliquely up to the rail sections 25a at an acute angle of at least 20 °. Here, too, the rail sections 25a form end stops for the guide rollers 21a guided in the rail sections 27a. The upper region 71 of the rail sections 27a runs in a straight line up to close to the rail sections 23a and is connected to the region 29a via a curved region 73. It goes without saying that the region 71 can in turn, if necessary, be curved.
Due to the fact that the upper end of the region 71 runs obliquely, the door leaf weight bearing on the guide rollers 21a in the open position produces a horizontal force component acting in the closing direction, which presses the roller 17a against the rail section 23a. Since the rail sections 23a in the area of the upper end are steeper than the areas 71 of the rail sections 27a, the torsion spring motor 41a is able, with suitable dimensioning of the angle of inclination at the upper end of the rail section 23a, to close the door leaf 1a in the open position without additional locking hold. If the sectional door is intended for manual operation, the rail sections 23a expediently run in a straight line over their entire length.
When driving, as shown, by means of the electric motor drive 67, the slight curvature in the end area ensures that the electric motor drive 67 can push the door leaf 1a out of the open position without self-locking. In the open position, however, the electric motor drive 67 must be able to apply low holding forces, which can be easily achieved by a self-locking gear between the electric motor and the endless chain.
The guide rails of the rail sections 23a, 25a and 27a are designed as sheet-metal profile parts which are essentially U-shaped in cross section and which, as shown in FIG. 4, using the example of the rail section 23a, has two legs 77, 79 projecting in the same direction from a base 75. While the leg 77 is essentially flat and projects essentially at a right angle from the base 75, the leg 79 engages behind the guide roller 17a on the side facing away from the base 75 and thus facing the door leaf 1a, forming a guide groove 81. The two legs 77, 79 which close the guide roller 17a between them form raceways on opposite sides of the guide roller 17a, but the leg 79 additionally guides the guide roller 17a axially.
As Fig. 3 shows, the profiles of the guide rails are arranged such that the guide grooves 81 for the rail sections 25a grip around the guide rollers 19a from below. The same applies to the rail sections 27a in the area 71, the guide grooves 81, however, extending in the area 29a along the edge remote from the door leaf 1a. In the rail section 23a, the guide trough 81 runs in the upper region 83 of the rail section 23a along the edge adjacent to the door leaf 1a, while in the lower region 85 of the guide rails 23a it extends along the edge remote from the door leaf 1a.
The transition point of the guide channels indicated at 87 is expediently such that the guide rollers 17a are supported on the guide channels 81 remote from the door leaf in the lower region 85 until the guide rollers 21a reach the curved central region 73 of the rail sections 27a and here in particular in the upper region 71 pass over. The guide rollers 17a are initially supported on the guide grooves 81 near the door leaf of the upper region 83 of the rail sections 23a during the closing movement driven by the electric motor drive 67. By changing the guide trough arrangement of the rail sections 23a, wear on the guide rollers 17a is avoided, which would otherwise occur with guide rollers 17a rolling on the legs 77 due to the opposite relative movement between guide trough 81 and guide roller 17a.
In contrast to Fig. 1, the guide rollers 21a are held via their bearing blocks 33a at the upper end of the lower door leaf member 7a and are seated on spring buffers 89 in the closed position of the door leaf 1a. The spring buffers 89 dampen the closing stroke of the door leaf 1 a and increase the switching travel when the electric motor drive 67 is switched off. The spring buffers 89 can optionally be omitted. Finally, a panel is indicated at 91, which lines the surface area delimited by the three rail sections 23a, 25a and 27a in order to reduce the risk of injury.
The Fig. 5 and 6 show details of a door leaf which can be used in the previously described sectional doors. Components corresponding to the components of these sectional doors are shown in FIGS. 5 and 6 again with the reference numbers of FIG. 1 and 2, but increasingly with a letter. To explain the structure and the mode of operation of these components, reference is made to the description of FIG. 1 to 4 including the variants explained there in connection.
The door leaf 1b in turn comprises two door leaf members 7b, 9b which are pivotally connected to one another via hinges 11b about their horizontal hinge axis 13b and which are guided on rail sections by guide rollers 17b, 19b, 21b in the manner explained above. The door leaf members 7b, 9b have steel frames 45b, 47b which are clad with cladding 49b, 51b on the outside in the manner already explained. A wicket door 93 also allows passage in the closed position of the door leaf 1b. The steel frames 45b, 47b of the two door leaf members 7b, 9b delimit a wicket door cutout 95 which extends over the hinge axis 13b and which can be closed by a wicket door leaf generally designated 97.
The wicket door leaf 97 comprises two door leaf members 99, 101 adjoining each other in the area of the hinge axis 13b, which are connected to one another by a hinge 103 so as to be pivotable coaxially to the hinge axis 13b. The door leaf member 99 is articulated here by two coaxially, but spaced apart hinges 105 on the frame 45b of the lower door leaf member 7b, while the door leaf member 101 is articulated in a corresponding manner by two hinge kidney 107 on the frame 47b of the upper door leaf member 9b. The pivot axes of the hinges 105, 107 lie in a common plane running perpendicular to the hinge axis 13b, specifically in such a way that they are aligned with one another in the closed position of the door leaf 1b.
In the closed position of the door leaf 1b, in which the two door leaf members 7b, 9b are aligned with one another, the wicket door 93 can be opened. The hinge 103 couples the door leaf members 99, 101 to one another in a pivotable manner.
Each of the door leaf members 99, 101 is connected to the door leaf 1b in the direction of its pivot axis which allows the wicket door 93 to be opened, but at least by two hinges 105, 107. In the direction of the hinge axis 13b of the door leaf 1b, however, only a single hinge 103, which is short in relation to the width of the wicket door 93, is provided. The construction of the hinge 103 corresponds to the construction of the hinges 11b, in particular also with regard to finger protection.
The door leaf 1b can only be moved out of its closed position when the wicket door 93 is closed. While in the case of a manually operated sectional door the spreading action of the open wicket door leaf 97 prevents the opening movement of the door leaf 1b, a control switch 109 is expediently provided in the case of an electric motor drive, which prevents the motor from being switched on when the wicket door 93 is open.
The wicket door 93 opens, as in FIG. 6 is indicated to the outside of the door leaf 1b and has conventional door rebate stops 111 which prevent the wicket door leaf 97 from swinging through to the inside. The stops 111 ensure, on the one hand, that the door leaf members 99, 101 are aligned in the closed position of the door leaf 1b and, furthermore, ensure that the wicket door 93 cannot open unintentionally when the door leaf 1b is in the open position.