BESCHREIBUNG
Die Erfindung betrifft einen Treppenüberwinder mit einer kettengetriebenen, längs der Treppe schienengeführten Transportplattform.
Es sind Schrägaufzüge bekannt, welche vorwiegend Mehrfachschienen verwenden und in diesen Schienen verlaufende Rollenketten. Solche auch als Treppenüberwinder verwendbare Schrägaufzüge benötigen für ihre Installation an Treppen in der Regel erhebliche bauliche Massnahmen. Insbesondere ist am oberen Treppenende eine Umlenkeinrichtung für die Antriebs kette erforderlich, welche einen nachträglichen Einbau eines solchen Treppenüberwinders sehr erschwert bzw. sogar verunmöglicht. Ausserdem gestaltet sich die Führung der Antriebskette an Treppenkehren oder an Krümmungen der Treppe relativ schwierig und aufwendig.
Schliesslich benötigen Ketten, die in einem geschlossenen System endlos geführt sind, in der Regel Kettenspannelemente, um unterschiedliche Spannungszustände im Zug- und Stosstrum soweit auszugleichen, dass sich ein möglichst gleichmässiger Ablauf der Kette ergibt.
Derartige kettengetriebene Treppenüberwinder führen im Betrieb immer wieder zu ungleichmässigen, ruckartigen Bewegungen, welche im wesentlichen durch die Kettenführungen am Antriebsrad sowie an der Ketten-Umlenktrommel hervorgerufen werden. Die Gefahr des Ruckelns besteht insbesondere auch bei Umkehr der Antriebsrichtung, also beim Wechsel zwischen Aufwärts- und Abwärtsfahren. Solche unregelmässigen Förderbewegungen werden, obwohl sie in der Regel nur geringfügig und aus rein technischer Betrachtungsweise keineswegs bedenklich, vielmehr für derartige Antriebe normal sind, von Passagieren subjektiv als unangenehm und von älteren, kranken oder ängstlichen Passagieren sogar als gefährlich empfunden.
Es sind ferner Treppenüberwinder bekannt, welche einerseits Führungsschienen für einen Transportwagen aufweisen und andererseits mit Zahnstangenelementen versehen sind, an denen sich der mit einem Motor versehene Wagen entlang zieht. Der Nachteil dieser Einrichtungen besteht in dem relativ schweren und aufwendigen Wagen, in welchem der Motor angeordnet sein muss und von welchem Energiezuführungsleitungen, zum Beispiel Stromkabel, an eine stationäre Anschlussdose nachgeführt werden müssen. Diese Installationen bedingen in der Regel eine ausladende Bauweise, welche insbesondere bei nachträglichem Einbau eines Treppen überwinders nicht akzeptiert werden kann.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Treppenüberwinder der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, dass er besonders einfach und platzsparend ausgebildet ist und trotzdem eine höhere Betriebssicherheit bietet als bisher bekannte. Ferner soll sich der Treppenüberwinder für einen einfachen und schnellen nachträglichen Einbau in den meisten praktisch vorkommenden Situationen eignen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss durch den im Patentanspruch 1 definierten Treppenüberwinder gelöst.
Ein besonderer Vorteil der erfindungsgemässen Lösung liegt in dem Verzicht auf eine Rückführung der Antriebskette, so dass die Antriebskette längs der zu überwindenden Treppe nur einfach geführt zu werden braucht, sowie in der Verwendung einer stoss- und zugbetriebsfähigen Kette, wobei im normalen Förderbetrieb die Kettenglieder auf Stoss belastet werden. Im Störungsfall, beispielsweise beim Hängenbleiben der Plattform an Gegenständen auf der Treppe, also bei Ausfall des Stossbetriebes, ist auch Zugbetrieb vorgesehen, z.B. in Verbindung mit Umkehr der Antriebsrichtung, damit die Plattform wieder aus der Störungszone herausgezogen werden kann. Dabei sind die aufzuwendenden Zugkräfte in der Regel geringer als die im Förderbetrieb erforderlichen Stosskräfte. Sie sind aber zur Überwindung der meisten Störungsursachen ausreichend.
Als Konsequenz der vorgesehenen Massnahmen ergibt sich ein besonders sanfter und vollkommen ruckfreier Betrieb, auch bei Umkehr der Antriebsrichtung sowie im Störungsfall, da die gestossene Kette im offenen System keinen ungleichmässigen Antriebs- oder Führungseinflüssen ausgesetzt ist. Ein weiterer entscheidender Vorteil ist die Möglich- keit, einen Speicher für das untere Kettenende nahezu beliebig auszugestalten bzw. an beliebiger Stelle der Konstruktion anzuordnen. So kann der Kettenspeicher beispielsweise im Bereich der unteren Treppenstufe oder am Motorgehäuse angeordnet sein. Er kann aber auch je nach baulichen Gege benheiten neben oder unter der Treppe angeordnet werden.
Besonders einfach lässt sich auch gemäss einer Weiterbildung der Erfindung die Transportplattform gestalten, in dem sie einerseits direkt in der Schiene mit dem Kettenantrieb eingehängt ist und auf der Innenseite der Schiene geführt ist und andererseits mit einer anderen Stützvorrichtung auf der Oberseite der gleichen Schiene aufsitzt, um die Transportplattform nach unten abzustützen.
Nähere Einzelheiten der Erfindung werden im folgenden anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen mit Hilfe der Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 die teilweise geschnittene Seitenansicht eines Ausführungsbeispieles,
Fig. 2 die Schnittdarstellung der Kettenführung,
Fig. 3 das Ausführungsbeispiel eines Kettenantriebs,
Fig. 4 das Beispiel einer integrierten Führungsschiene,
Fig. 5 den Schnitt durch die Schiene nach Fig. 4, mit aufgesetzter Transportplattform,
Fig. 6 ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine Antriebskette mit Führungsschiene,
Fig. 7 die Seitenansicht der Kette nach Fig. 6, gemäss dem Schnitt VII-VII, und
Fig. 8 den Querschnitt durch die Schiene und die Rollenachse, entsprechend VIII-VIII in Fig. 7.
Anhand der Figuren 1 bis 3, welche ein erstes Ausführungsbeispiel zeigen, wird zunächst das Prinzip der Erfindung erläutert.
Gemäss Figur list auf einer Treppe 1 eine Schiene 2 aufgesetzt, welche auf geeignete Weise an der Treppe oder am nicht näher dargestellten Baukörper befestigt ist. Die Schiene 2 ist im gezeigten Beispiel als Hohlschiene ausgebildet und mit einem Kettenführungskanal 3 versehen. Im Kettenführungskanal 3 ist eine Antriebskette 4 mit möglichst wenig Spiel geführt. Als bevorzugte Antriebsketten können eine bezüglich der drei Raumdimensionen frei ausrichtbare 3-D-Gelenkkette gemäss CH-PS 646 762 oder eine V-Laschenkette gemäss CH-PS 588 647 vorgesehen sein. Beide Kettentriebe sind als Gelenkketten ausgebildet, deren Glieder über Gelenkverbindungen, z.B. über ein Kugel/Pfannen-Gelenk, in Wirkverbindung stehen, wodurch die Ketten sowohl stossals auch zugbetriebsfähig sind.
Der Vorteil solcher Ketten besteht in der Möglichkeit, sie nahezu unbegrenzt in beliebigen Bahnkurven führen zu können, womit die eingangs erwähnten Schwierigkeiten für konventionelle Kettenantriebe umgangen sind. Dabei ist der kleinstmögliche Krümmungsradius der Bahnkrümmung durch die spezielle Ausbildung der Kettenglieder sowie der Gelenkverbindung bestimmt.
Über Schlitze im starren Kettenführungskanal 3 wird die Förderkraft von der Kette 4 abgenommen. Der Kettenführungskanal 3 mit seiner relativ steifen Wandung dient zusammen mit einer spiel armen Gelenkverbindung zwischen den Kettengliedern, insbesondere im Stossbetrieb der Kette, zur spielfreien lagemässigen Stabilisierung der Kettenglieder, ähnlich einer (biegefähigen) Stange, so dass deren Tendenz zum seitlichen Ausweichen, z.B. in starken Krümmungen, aufgefangen wird. Auf diesem Effekt beruht im wesentlichen der geschmeidige, rucklose Lauf der Kette.
An einem Ende der Antriebskette 4, welche in den Figuren 1 bis 3 als Kugelgelenkkette dargestellt ist, ist gemäss Fig. 2 ein Führungsrollenpaar 5, 6 angekoppelt. Das Führungsrollenpaar steht im Beispiel mit dem oberen Ende einer Transportplattform 7 in mechanischer Verbindung. Am bezüglich der Treppe unteren Bereich der Transportplattform ist ein Paar von Stützrollen 8, 8' angebracht, welche auf der äusseren Oberfläche der Schiene 2 aufsitzen. Ein nach oben führender Haltegriff 9 (Fig. 1) ergänzt die Ausrüstung der Plattform 7 zur Verwendung als Personenaufzug. Parallel zur Schiene 2. in Fig. 1 also hinter der Schiene 2, kann eine zweite Schiene vorgesehen sein, welche als stabilisierende zweite Auflage für die Transportplattform 7 benutzt wird.
In diesem Fall ist auf der Unterseite der Transportplattform 7 eine zweite Stützrolle 8' vorgesehen, welche auf der zweiten Schiene aufsitzt.
In Fig. 2 sind die in dem Kettenführungskanal 3 geführten Elemente der Gliedergelenkkette 4 als Kettenelemente 21, 22, 23, usw. bezeichnet. In seinem oberen Bereich ist der Kettenführungskanal 3 mit dem erwähnten Schlitz 24 versehen. Durch diesen Schlitz 24 ragt ein Verbindungsarm 25, welcher an der Transportplattform 7 befestigt ist und an dessen unterem Ende ein Rollenschemel 26 mit den erwähnten Führungsrollen 5 und 6 angebracht ist. An der Verbindungsstelle zwischen dem Rollenschemel 26 und dem Verbindungsarm 25 greift auch das oberste Kettenelement 21 (Fig.
2 rechts oben) an und überträgt die Förderkräfte auf den Rollenschemel 26 und damit auf die Plattform 7.
Der Antrieb der Kette 4 erfolgt durch einen im unteren Bereich der Schiene 2 angeordneten Antriebsmotor 10, welcher über ein geeignetes Ubertragungselement 11 mit der Antriebskette 4 zusammenwirkt. Die Kraftübertragung erfolgt über ein Kupplungsrad 30, welches im Beispiel gemäss Figur 3 ausgebildet ist. Das Kupplungsrad 30 weist auf seinem Umfang Aussparungen 31 auf, welche der äusseren Form der Kettenelemente 21, 22, 23, usw. entsprechen und deren gegenseitiger Abstand ebenfalls auf die Kettenelemente abgestimmt ist.
Die Kettenelemente 21, 22, 23, usw. werden mit einer Krümmung entsprechend dem Radius R um das Kupplungsrad 30 geführt. Um das Kupplungsrad 30 ist eine Gehäuseausnehmung 32 entsprechend dem Durchmesser der Kettenelemente 21, 22, 23, usw. vorgesehen, so dass die Kettenelemente an der Wand dieser Ausnehmung 32 mit möglichst wenig Spiel geführt sind. Durch diese Massnahme sind die Kettenelemente auch im Antriebsbereich seitlich spielarm geführt, so dass sie unter der Wirkung des Kupplungsrades 30 präzis und ohne seitlichen Versatz eine Bewegung längs der gekrümmten Kettenachse X vornehmen. Dabei liegen die Gelenk-Drehpunkte der Gelenkverbindungen vorzugsweise auf der Kettenachse X. Dadurch wird die spielarme und ruckfreie Führung der Antriebskette nochmals unterstützt.
Die spielarme seitliche Führung der Kettenelemente setzt sich im anschliessenden Kanal 3 der Schiene 2 fort, welcher über eine Rohrkupplung 34 mit dem Kupplungsgehäuse 35 in Verbindung steht, wobei die Rohrkupplung den gleichen Innendurchmesser aufweist wie der Kanal 3.
Vom Kupplungsrad 30 wird unter der Wirkung des Motors 10 auf die Kettenelemente 21, 22 und 23 eine Schubkraft in Richtung A ausgeübt. Diese Schubkraft wird von der Kette 4 innerhalb dem Kettenführungskanal 3 treppenaufwärts geführt, so dass die am vorderen bzw. oberen Ende der Antriebskette 4 befestigte Transportplattform 7 ebenfalls treppenaufwärts gestossen wird. Wegen der erwähnten Lage der Kettenelement-Gelenkpunkte auf der Kettenachse X und der spielarmen, satten seitlichen Führung der Kettenelemente durch den Kettenführungskanal 3 bzw. durch die Gehäuseausnehmung 32 erfolgt der Schubantrieb aussergewöhnlich ruckfrei und praktisch ohne jedes Spiel, also in einem satten Lauf in Förderrichtung.
Wie Figur 2 zeigt, ist die Achse 12 der Stützrollen 8, 8' verstellbar ausgebildet. Die Achse 12 lässt sich längs einem im Beispiel horizontal verlaufenden Schlitz 13 beliebig verschieben und arretieren. Mit dieser Massnahme ist es möglich, verschiedene Treppensteigungen zu kompensieren, so dass die Transportplattform 7 immer wagrecht steht.
Während der Schubbewegung in Richtung A werden die Kettenglieder einem Kettenmagazin S (Fig. 3, 4) entnom men. Der notwendige Vorrat an Kettengliedern innerhalb des Magazins S berechnet sich aus der einfachen Weglänge des Kettenführungskanals 3, längs welchem die Tansportplattform 7 transportiert werden soll, vermehrt um einen Längenzuschlag, um eine einwandfreie Umschlingung des Kupplungsrades 30 in der obersten Position der Transportplattform 7 an der Kette 4 zu gewährleisten. Gegenüber bekannten Einrichtungen, bei denen die Kette rückgeführt werden muss, wird also in der vorliegenden Einrichtung etwa die Hälfte der Kettenglieder eingespart. Ausserdem kann auf einen Rückführkanal vom oberen Ende der Treppe zum Antrieb sowie auf Kettenspanner verzichtet werden.
Das erwähnte Kettenmagazin S kann auf verschiedene Arten realisiert sein. Vorteilhaft ist beispielsweise eine Lösung, bei welcher eine Speichertrommel koaxial zum Kupplungsrad 30 angeordnet ist. Die gespeicherten Kettenglieder rollen auf dieser mit einer glatten Mantelfläche versehenen Trommel und unter dem Einfluss der inneren Gehäusewand der Trommel wendelförmig in der Speichertrommel auf.
Wird die Kette von dem Kupplungsrad 30 in den Kettenführungskanal 3 geschoben, so laufen die Kettenglieder von der Speichertrommel wieder ab. Zwischen den Kettengliedern und der Oberfläche der Speichertrommel besteht in diesem Fall keine kraftschlüssige Verbindung.
Eine andere Alternative besteht darin, die Kettenglieder schneckenförmig in einem entsprechenden Speichergehäuse unterzubringen, z.B. gemäss dem CH-Patent 626 027.
Schliesslich kann das Kettenmagazin S auch linear verlaufen (Fig. 4) und insbesondere parallel zur Schiene 2 geführt sein.
Auf besonders vorteilhafte Weise kann das Kettenmagazin S in einer Stützschiene neben dem Kettenführungskanal 3 enthalten sein. Dabei läuft die Stützschiene im wesentlichen parallel zum Kettenführungskanal 3 und ist (ebenfalls) als Rohr ausgebildet, in welchem das überstehende Kettenende abgespeichert wird (Fig. 5).
Gemäss den Figuren 4 und 5 ist die Schiene 2 auf vorteilhafte Weise aus einem Stück, aber funktionsmässig zweiteilig ausgebildet. Um den in der Mitte der Schiene 2 längs verlaufenden Schlitz 24' sind aufjeder Seite je ein Rollenführungskanal 50 und 51 für die vorderen Führungsrollen 5, 6 angeordnet. Auf der Oberseite dieser Schiene 2 schliessen sich zwei Laufflächen 52 und 53 für die aufsitzenden Stützrollen 8, 8' an. Die Kettenführung erfolgt angetrieben vom Kupplungsrad 30 über einen mittleren Kettenführungskanal 3 mit einem Längsschlitz 24 für den Verbindungsarm 25, zwischen den Rollenführungskanälen 50 und 51, während im äusseren Bereich des Kettenführungskanals 3 bzw. der Schiene 2 der Rücktrum mit einem linearen Kettenmagazin S angeordnet ist.
Eine derartige multifunktionelle Schiene erlaubt wegen ihrer kompakten Bauweise eine schnelle und einfache Montage, wobei auch hier wegen der doppelten Schienenwirkung für die beiden Stützrollen 8, 8' eine hohe Stabilität für die Transportplattform 7 erreicht wird.
Gemäss einem weiteren Ausführungsbeispiel nach den Figuren 6 7 und 8 können die Kettenelemente auch aus einer sogenannten V-Laschenkette bestehen. Wie vorher schon angegeben, ist diese Kette in der CH-PS 588 647 eingehend beschrieben. Ein Glied dieser Kette besteht aus einer Achse 60 mit an den Enden der Achse befestigten Rollen 61 und 62 (Fig. 8). Die Rollen laufen innerhalb der als Kastenprofil ausgebildeten Schiene 2. Zum jeweils nächsten Kettenglied sind in der Schienenachse verlaufende Laschen 63, 64 vorgesehen.
Die Laschen sind leicht V-förmig miteinander verbunden, wobei die auseinandergespreizten Enden der Laschen auf der Achse 60 eines Kettenelements befestigt sind und wobei die entgegengesetzten Laschenenden einerseits miteinander verbunden sind und andererseits über eine Kugelgelenkverbindung 65 mit dem benachbarten Kettenelement, im Beispiel mit dem jeweils getriebenen, entgegen der Förderrichtung A, in Verbindung stehen (Fig. 6).
Wie insbesondere Fig. 7 zeigt, erfolgt die Führung dieser V-Laschenkette in einem vom Profil der Schiene 2 freigelassenen Rollenführungskanal 50. Ein Kettenführungskanal 3, wie ihn bspw. Fig. 5 zeigt, ist in diesem Ausführungsbeispiel mit einem Teil der Gesamtschiene 2 realisiert. Die hier speziell verwendete V-Laschenkette läuft mit ihren Rollen 61, 62 in einem Rollenführungskanal bzw. zwei Rollenführungskanälen 50, 51, die in der Schiene 2 integriert sind. In einem in der Schiene längsverlaufenden Schlitz 24' ist eine Führungsrolle 66 geführt, deren Achse auf der Achse 60 senkrecht steht und diese vorzugsweise schneidet. Die Führungsrolle 66 steht mit einem Arm 67 mit den Laschen 63, 64 in Verbindung. Am oberen Ende dieses Arms 67 ist die Verbindung 25 zu der in dieser Figur nicht dargestellten Transportplattform vorgesehen.
Die Kette folgt durch die beschriebene Ausbildung Krümmungen der Schiene 2 ohne Schwierigkeiten, sofern sich die Krümmungsradien innerhalb der Bewegungsfreiheit der Kettenelemente gehalten werden.
Auch diese Kette eignet sich vorzüglich für den vorgesehenen Schubantrieb. Sie ist im Störungsfall auch zugbetriebsfähig, um mittels Zugkraft eine beginnende Verklemmung im Treppenüberwindermechanismus insbesondere im Bereich der Plattform gleich zu beheben oder bei anhaltendem oder sich verstärkenden Zug die Transporteinrichtung ausser Betrieb zu setzen.
Das Magazin S für diese Kette lässt sich nach ähnlichen Gesichtspunkten ausbilden, wie dies in Verbindung mit Fig.
4 für das erste Ausführungsbeispiel der Schubkette beschrieben wurde.
Für beide bevorzugten Ausführungsbeispiele können Antrieb und Führung der Transportplattform 7 auch (asymmetrisch) von einer Seite der Plattform her erfoglen. Von dieser Möglichkeit wird der Anwender vorzugsweise dann Gebrauch machen, wenn die Schienenführung längs einer Seitenwand und möglichst nahe an dieser Wand erfolgen soll.
Ferner kann bei einer derartigen Ausbildung die Antriebs- und Führungs-Verbindung zwischen der Transportplattform und der Kette umgekehrt ausgebildet sein als in den Figuren 1 und 2 dargestellt, d.h. der Verbindungsarm 25 kann auch von unten in den Kettenkanal 3 und damit auch von unten in die Schiene 2 eingreifen. Diese Ausbildung wird insbesondere dann zur Anwendung kommen, wenn die Schiene 2 aus Sicherheitsüberlegungen nach oben geschlossen sein soll. Entsprechende Abwandlungen lassen sich auch für die als zweites bevorzugtes Beispiel beschriebene Gliederkette vornehmen, so dass sich eine nach oben geschlossene Schienenführung ohne jede Unfallgefahr für die Passagiere oder für andere Treppenbenutzer ergibt.
DESCRIPTION
The invention relates to a stair climber with a chain-driven transport platform that is guided along the stairs.
Inclined elevators are known which mainly use multiple rails and roller chains running in these rails. Such inclined elevators, which can also be used as stair climbers, generally require considerable structural measures for their installation on stairs. In particular, a deflection device for the drive chain is required at the top of the stairs, which very difficult or even impossible to retrofit such a stair climber. In addition, the leadership of the drive chain on stairs or curvatures of the stairs is relatively difficult and expensive.
Finally, chains that are endlessly guided in a closed system generally require chain tensioning elements in order to compensate for different tension states in the tension and push strands to such an extent that the chain runs as evenly as possible.
Such chain-driven stair climbers repeatedly lead to uneven, jerky movements during operation, which are essentially caused by the chain guides on the drive wheel and on the chain deflection drum. The risk of jerking exists especially when the drive direction is reversed, i.e. when changing between driving up and down. Such irregular support movements, although they are generally only minor and in no way questionable from a purely technical point of view, but are rather normal for such drives, are subjectively perceived by passengers as unpleasant and even dangerous for older, sick or anxious passengers.
There are also known stair climbers which on the one hand have guide rails for a transport carriage and on the other hand are provided with rack elements, along which the carriage provided with a motor pulls along. The disadvantage of these devices is the relatively heavy and complex carriage, in which the motor must be arranged and from which energy supply lines, for example power cables, have to be fed to a stationary junction box. These installations generally require a protruding construction, which cannot be accepted, especially when retrofitting stairs.
It is an object of the present invention to improve a stair climber of the type mentioned at the outset in such a way that it is of particularly simple and space-saving design and nevertheless offers greater operational reliability than previously known. Furthermore, the stair climber should be suitable for simple and quick retrofitting in most practical situations.
This object is achieved according to the invention by the stair climber defined in claim 1.
A particular advantage of the solution according to the invention lies in the fact that the drive chain does not have to be returned, so that the drive chain only has to be guided along the stairs to be overcome, and in the use of a chain capable of impact and pull operation, the chain links being open in normal conveying operation Be impacted. In the event of a malfunction, for example when the platform gets stuck on objects on the stairs, i.e. in the event of collision operation, train operation is also provided, e.g. in connection with reversing the drive direction so that the platform can be pulled out of the fault zone again. The tensile forces to be applied are generally lower than the impact forces required in the conveyor operation. However, they are sufficient to overcome most of the causes of faults.
As a consequence of the proposed measures, operation is particularly smooth and completely jerk-free, even when the drive direction is reversed and in the event of a fault, since the broken chain in the open system is not exposed to uneven drive or guide influences. Another decisive advantage is the possibility to design a storage for the lower chain end almost arbitrarily or to arrange it at any point in the construction. For example, the chain store can be arranged in the area of the lower step or on the motor housing. However, it can also be arranged next to or below the stairs, depending on the structural conditions.
According to a further development of the invention, the transport platform can also be designed in a particularly simple manner, in that it is suspended on the one hand directly in the rail with the chain drive and is guided on the inside of the rail and, on the other hand, is seated on the top of the same rail with another support device in order to support the transport platform downwards.
Further details of the invention are explained in more detail below on the basis of preferred exemplary embodiments with the aid of the drawings.
Show it:
1 is a partially sectioned side view of an embodiment,
2 shows the sectional view of the chain guide,
3 shows the embodiment of a chain drive,
4 shows the example of an integrated guide rail,
5 shows the section through the rail according to FIG. 4, with the transport platform attached, FIG.
6 shows a further exemplary embodiment of a drive chain with a guide rail,
Fig. 7 is a side view of the chain of FIG. 6, according to section VII-VII, and
8 shows the cross section through the rail and the roller axis, corresponding to VIII-VIII in FIG. 7.
The principle of the invention is first explained with reference to FIGS. 1 to 3, which show a first exemplary embodiment.
According to FIG. 1, a rail 2 is placed on a staircase 1, which rail is fastened in a suitable manner to the staircase or to the structure (not shown). In the example shown, the rail 2 is designed as a hollow rail and is provided with a chain guide channel 3. A drive chain 4 is guided in the chain guide channel 3 with as little play as possible. A 3-D articulated chain according to CH-PS 646 762 or a V-link chain according to CH-PS 588 647 can be provided as preferred drive chains with regard to the three spatial dimensions. Both chain drives are designed as articulated chains, the links of which are connected by articulations, e.g. are operatively connected via a ball / socket joint, which means that the chains are both shock and pullable.
The advantage of such chains is the possibility of being able to guide them almost indefinitely in any trajectory, which avoids the difficulties mentioned above for conventional chain drives. The smallest possible radius of curvature of the path curvature is determined by the special design of the chain links and the articulated connection.
The conveying force is removed from the chain 4 via slots in the rigid chain guide channel 3. The chain guide channel 3 with its relatively rigid wall, together with a low-play joint connection between the chain links, in particular when the chain is in push operation, serves to stabilize the chain links in a play-free manner, similar to a (flexible) rod, so that their tendency to move sideways, e.g. in strong curvatures. The smooth, smooth running of the chain is essentially based on this effect.
A pair of guide rollers 5, 6 is coupled to one end of the drive chain 4, which is shown in FIGS. 1 to 3 as a ball-and-socket chain. The pair of guide rollers is in the example with the upper end of a transport platform 7 in mechanical connection. A pair of support rollers 8, 8 ′, which are seated on the outer surface of the rail 2, are attached to the lower region of the transport platform with respect to the stairs. A handle 9 leading upwards (FIG. 1) complements the equipment of the platform 7 for use as a passenger elevator. Parallel to the rail 2 in FIG. 1, ie behind the rail 2, a second rail can be provided, which is used as a stabilizing second support for the transport platform 7.
In this case, a second support roller 8 'is provided on the underside of the transport platform 7, which is seated on the second rail.
2, the elements of the link chain 4 guided in the chain guide channel 3 are designated as chain elements 21, 22, 23, etc. In its upper area, the chain guide channel 3 is provided with the slot 24 mentioned. A connecting arm 25 projects through this slot 24 and is attached to the transport platform 7 and at the lower end of which a roller stool 26 with the guide rollers 5 and 6 mentioned is attached. At the connection point between the roller stool 26 and the connecting arm 25, the uppermost chain element 21 (FIG.
2 top right) and transmits the conveying forces to the roller stool 26 and thus to the platform 7.
The chain 4 is driven by a drive motor 10 which is arranged in the lower region of the rail 2 and which interacts with the drive chain 4 via a suitable transmission element 11. The power transmission takes place via a clutch wheel 30, which is designed in the example according to FIG. 3. The clutch wheel 30 has recesses 31 on its circumference, which correspond to the outer shape of the chain elements 21, 22, 23, etc. and whose mutual spacing is also matched to the chain elements.
The chain elements 21, 22, 23, etc. are guided around the clutch wheel 30 with a curvature corresponding to the radius R. Around the clutch wheel 30 there is a housing recess 32 corresponding to the diameter of the chain elements 21, 22, 23, etc., so that the chain elements are guided on the wall of this recess 32 with as little play as possible. As a result of this measure, the chain elements are also guided with little play laterally in the drive area, so that under the action of the clutch wheel 30 they perform a movement along the curved chain axis X precisely and without lateral displacement. The hinge pivot points of the hinge connections are preferably on the chain axis X. This supports the low-backlash and jerk-free guidance of the drive chain again.
The low-play lateral guidance of the chain elements continues in the adjoining duct 3 of the rail 2, which is connected to the coupling housing 35 via a pipe coupling 34, the pipe coupling having the same inner diameter as the duct 3.
A thrust in direction A is exerted by the clutch wheel 30 under the action of the motor 10 on the chain elements 21, 22 and 23. This pushing force is guided by the chain 4 within the chain guide channel 3 upstairs, so that the transport platform 7 attached to the front or upper end of the drive chain 4 is also pushed upstairs. Because of the mentioned position of the chain element pivot points on the chain axis X and the low-play, full lateral guidance of the chain elements through the chain guide channel 3 or through the housing recess 32, the thrust drive takes place exceptionally smoothly and practically without any play, i.e. in a smooth run in the conveying direction.
As Figure 2 shows, the axis 12 of the support rollers 8, 8 'is adjustable. The axis 12 can be moved and locked along a horizontal slot 13 in the example. With this measure, it is possible to compensate for various stair slopes, so that the transport platform 7 is always level.
During the pushing movement in direction A, the chain links are removed from a chain magazine S (FIGS. 3, 4). The necessary supply of chain links within the magazine S is calculated from the simple path length of the chain guide channel 3, along which the transport platform 7 is to be transported, increased by a length increase in order to ensure that the clutch wheel 30 is properly wrapped in the uppermost position of the transport platform 7 on the chain 4 to ensure. Compared to known devices in which the chain has to be returned, about half of the chain links are saved in the present device. In addition, there is no need for a return channel from the top of the stairs to the drive or chain tensioners.
The chain magazine S mentioned can be realized in various ways. For example, a solution in which a storage drum is arranged coaxially with the clutch wheel 30 is advantageous. The stored chain links roll on this drum with a smooth surface and under the influence of the inner housing wall of the drum helically in the storage drum.
If the chain is pushed by the clutch wheel 30 into the chain guide channel 3, the chain links run off the storage drum again. In this case, there is no non-positive connection between the chain links and the surface of the storage drum.
Another alternative is to place the chain links in a helical shape in a corresponding storage housing, e.g. according to CH patent 626 027.
Finally, the chain magazine S can also run linearly (FIG. 4) and in particular be guided parallel to the rail 2.
In a particularly advantageous manner, the chain magazine S can be contained in a support rail next to the chain guide channel 3. The support rail runs essentially parallel to the chain guide channel 3 and is (also) designed as a tube in which the protruding chain end is stored (FIG. 5).
According to FIGS. 4 and 5, the rail 2 is advantageously formed from one piece, but in two parts in terms of function. A roller guide channel 50 and 51 for the front guide rollers 5, 6 are arranged on each side around the slot 24 'running longitudinally in the middle of the rail 2. On the upper side of this rail 2 there are two running surfaces 52 and 53 for the supporting rollers 8, 8 'seated on them. The chain guide is driven by the clutch wheel 30 via a central chain guide channel 3 with a longitudinal slot 24 for the connecting arm 25, between the roller guide channels 50 and 51, while in the outer area of the chain guide channel 3 or the rail 2 the rear run is arranged with a linear chain magazine S.
Because of its compact design, such a multifunctional rail allows quick and easy installation, and here too, because of the double rail effect for the two support rollers 8, 8 ', a high stability for the transport platform 7 is achieved.
According to a further exemplary embodiment according to FIGS. 6 7 and 8, the chain elements can also consist of a so-called V-link chain. As previously stated, this chain is described in detail in CH-PS 588 647. One link of this chain consists of an axle 60 with rollers 61 and 62 attached to the ends of the axle (Fig. 8). The rollers run within the rail 2 designed as a box profile. To the next chain link in each case, links 63, 64 are provided in the rail axis.
The links are slightly V-shaped, the spread ends of the links are attached to the axis 60 of a chain element and the opposite ends of the link are connected on the one hand and on the other hand via a ball joint 65 with the adjacent chain element, in the example with the driven one , against the conveying direction A, in connection (Fig. 6).
As shown in FIG. 7 in particular, this V-link chain is guided in a roller guide channel 50 that is free of the profile of the rail 2. A chain guide channel 3, as shown, for example, in FIG. 5, is realized in this exemplary embodiment with part of the overall rail 2. The V-link chain specifically used here runs with its rollers 61, 62 in a roller guide channel or two roller guide channels 50, 51, which are integrated in the rail 2. A guide roller 66 is guided in a slot 24 'running longitudinally in the rail, the axis of which is perpendicular to the axis 60 and preferably intersects it. The guide roller 66 is connected to an arm 67 with the tabs 63, 64. At the upper end of this arm 67, the connection 25 to the transport platform, not shown in this figure, is provided.
The chain follows the curve 2 of the rail 2 without difficulty if the radii of curvature are kept within the freedom of movement of the chain elements.
This chain is also ideal for the intended linear actuator. In the event of a malfunction, it is also capable of being operated by train, in order to use the tractive force to immediately fix any jamming in the stair-climbing mechanism, particularly in the area of the platform, or to put the transport device out of operation if the train continues or is intensifying.
The magazine S for this chain can be formed from similar points of view, as is shown in connection with Fig.
4 has been described for the first embodiment of the push chain.
For both preferred exemplary embodiments, the drive and guidance of the transport platform 7 can also be carried out (asymmetrically) from one side of the platform. The user will preferably make use of this possibility if the rail guidance is to take place along a side wall and as close as possible to this wall.
Furthermore, with such a configuration, the drive and guide connection between the transport platform and the chain can be configured in the opposite way to that shown in FIGS. 1 and 2, i.e. the connecting arm 25 can also engage in the chain channel 3 from below and thus also in the rail 2 from below. This training will be used in particular when the rail 2 is to be closed for safety reasons. Corresponding modifications can also be made for the link chain described as the second preferred example, so that there is an upwardly closed rail guide without any risk of accidents for the passengers or for other stair users.