CH658231A5

CH658231A5 - Long-haul air liner of the canard type

Info

Publication number: CH658231A5
Application number: CH3486/83A
Authority: CH
Inventors: Joseph Barbey
Original assignee: Joseph Barbey
Priority date: 1983-06-27
Filing date: 1983-06-27
Publication date: 1986-10-31

Description


  
 

**ATTENTION** debut du champ DESC peut contenir fin de CLMS **.

 



  REVENDICATIONS
 1. Avion de ligne long courrier, du type canard, caractérisé en ce qu'il comprend une aile principale arrière à profil évolutif et dièdre autostable, laquelle est posée directement sur le dos du fuselage, sans incidence, I'angle de vol se faisant uniquement par les ailerons de l'aile avant, réduisant ainsi la traînée de l'avion en vol.



   2. Avion selon la revendication 1, caractérisé en ce que le fond du fuselage est concave.



   3. Avion selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un aérofrein consistant en deux bras pivotant sur un axe disposé au centre de l'aile principale arrière et sur le bord de fuite de celle-ci.



   4. Avion selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'aérofrein a un profil lenticulaire.



   5. Avion selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'aile principale arrière comporte un double dièdre assurant à l'avion sa stabilité latérale en vol.



   L'avion de ligne moyen et long courier classique utilisa, pendant des années, la traction par moteur à hélice, remplacé à ce jour par la propulsion à réaction.



   Les avions du type canard connus à ce jour sont de petits avions ou des modèles réduits.



   Le but de l'invention est de créer un avion de ligne long courrier du type canard.



   A cet effet, L'avion selon l'invention est tel que défini dans la revendication 1.



   L'avantage principal de l'avion long courrier du type canard est sa vitesse, obtenue aussi bien par l'ensemble des formes harmonieuses de l'avion que par le profil évolutif de l'aile principale arrière et le profil plat convexe de l'aile avant.



   Le fuselage porteur peut participer de façon active au vol du fait que le fond du fuselage de forme concave provoque un effet de portance, réparti sur toute la longueur du fuselage. Cette particularité permet de soulager le raccordement de l'aile principale arrière au fuselage.



   Associé à l'inversion du double flux des réacteurs, le freinage de l'avion à l'atterrissage peut être renforcé par un aérofrein agissant avec deux bras de surface, s'ouvrant et se refermant graduellement au centre de l'aile principale arrière.



   Caractérisé par une judicieuse répartition des surfaces portantes, de son centre de gravité et de masse, L'avion du type canard est le seul appareil volant qui est réfractaire à la perte de vitesse et à la vrille, ce qui est intéressant à plus d'un titre.



   L'autostabilité de l'avion de ligne long courrier peut être assurée par le double dièdre de l'aile principale arrière en forme d'un double
V très ouvert.



   Une forme d'exécution de l'avion objet de l'invention sera décrite, à titre d'exemple, en se référant au dessin annexé, dans lequel:
 la fig. 1 est une vue en plan de l'avion,
 la fig. 2 en est une vue en élévation,
 la fig. 3 est une vue en plan de l'aile principale arrière,
 la fig. 4 est une vue en plan de l'aérofrein,
 la fig. 5 montre le profil d'emplanture de l'aile avant coupée selon la ligne V-V de la fig. 1,
 la fig. 6 montre le profil d'extrémité de l'aile avant coupée selon la ligne VI-VI de la fig. 1,
 la fig. 7 montre le profil d'emplanture de l'aile arrière coupée selon la ligne VII-VII de la fig. 1,
 la fig. 8 montre le profil d'intersection du dièdre de l'aile arrière coupée selon la ligne VIII-VIII de la fig. 1,
 la fig. 9 montre le profil d'extrémité de l'aile arrière coupée selon la ligne IX-IX de la fig. 1, et
 la fig. 10 représente le maître-couple du fuselage.



   L'avion représenté au dessin comprend un fuselage 1, une aile principale arrière 2 et une aile stabilisatrice avant 3. Deux réacteurs à double flux 6 sont suspendus aux ailes principales 2 et deux autres réacteurs 7 sont fixés directement au fuselage derrière les ailes principales. L'aile stabilisatrice avant 3 se trouve derrière la cabine de pilotage 8 et comporte un profil normal (cf. fig. 5 et 6). L'aile principale 2 portant deux réacteurs 6 est fixée sur le fuselage I sans incidence. Son profil est évolutif (cf. fig. 7 à 9). L'aile principale 2, qui forme un double dièdre pour assurer la stabilité latérale en vol (fig. 2), comprend deux ailerons de gauchissement 10. 

  Un aileron d'aérofrein 5, disposé au-dessus de l'aile principale 2, est composé de deux bras 17 à profil lenticulaire, qui s'ouvrent à la manière   d'un    compas pour le freinage (voir position en tireté à la fig. 3). Son axe de pivotement 16 se situe au centre de l'aile principale 2 sur le bord de fuite de celle-ci.



   Deux dérives latérales 18 (fig. 2) fixées à l'intersection du double dièdre renforcent la stabilité latérale de l'avion en vol.



   Le fuselage 1, dont le fond est concave (fig. 10), porte, à l'arrière de l'aile principale 2, les deux autres réacteurs 7 et un gouvernail de direction 4. Le centre de gravité de l'avion est en avant du bord d'attaque de l'aile principale 2.

Claims

REVENDICATIONS 1. Avion de ligne long courrier, du type canard, caractérisé en ce qu'il comprend une aile principale arrière à profil évolutif et dièdre autostable, laquelle est posée directement sur le dos du fuselage, sans incidence, I'angle de vol se faisant uniquement par les ailerons de l'aile avant, réduisant ainsi la traînée de l'avion en vol.
2. Avion selon la revendication 1, caractérisé en ce que le fond du fuselage est concave.
3. Avion selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un aérofrein consistant en deux bras pivotant sur un axe disposé au centre de l'aile principale arrière et sur le bord de fuite de celle-ci.
4. Avion selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'aérofrein a un profil lenticulaire.
5. Avion selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'aile principale arrière comporte un double dièdre assurant à l'avion sa stabilité latérale en vol.

L'avion de ligne moyen et long courier classique utilisa, pendant des années, la traction par moteur à hélice, remplacé à ce jour par la propulsion à réaction.

Les avions du type canard connus à ce jour sont de petits avions ou des modèles réduits.

Le but de l'invention est de créer un avion de ligne long courrier du type canard.

A cet effet, L'avion selon l'invention est tel que défini dans la revendication 1.

L'avantage principal de l'avion long courrier du type canard est sa vitesse, obtenue aussi bien par l'ensemble des formes harmonieuses de l'avion que par le profil évolutif de l'aile principale arrière et le profil plat convexe de l'aile avant.

Le fuselage porteur peut participer de façon active au vol du fait que le fond du fuselage de forme concave provoque un effet de portance, réparti sur toute la longueur du fuselage. Cette particularité permet de soulager le raccordement de l'aile principale arrière au fuselage.

Associé à l'inversion du double flux des réacteurs, le freinage de l'avion à l'atterrissage peut être renforcé par un aérofrein agissant avec deux bras de surface, s'ouvrant et se refermant graduellement au centre de l'aile principale arrière.

Caractérisé par une judicieuse répartition des surfaces portantes, de son centre de gravité et de masse, L'avion du type canard est le seul appareil volant qui est réfractaire à la perte de vitesse et à la vrille, ce qui est intéressant à plus d'un titre.

L'autostabilité de l'avion de ligne long courrier peut être assurée par le double dièdre de l'aile principale arrière en forme d'un double V très ouvert.

Une forme d'exécution de l'avion objet de l'invention sera décrite, à titre d'exemple, en se référant au dessin annexé, dans lequel: la fig. 1 est une vue en plan de l'avion, la fig. 2 en est une vue en élévation, la fig. 3 est une vue en plan de l'aile principale arrière, la fig. 4 est une vue en plan de l'aérofrein, la fig. 5 montre le profil d'emplanture de l'aile avant coupée selon la ligne V-V de la fig. 1, la fig. 6 montre le profil d'extrémité de l'aile avant coupée selon la ligne VI-VI de la fig. 1, la fig. 7 montre le profil d'emplanture de l'aile arrière coupée selon la ligne VII-VII de la fig. 1, la fig. 8 montre le profil d'intersection du dièdre de l'aile arrière coupée selon la ligne VIII-VIII de la fig. 1, la fig. 9 montre le profil d'extrémité de l'aile arrière coupée selon la ligne IX-IX de la fig. 1, et la fig. 10 représente le maître-couple du fuselage.

L'avion représenté au dessin comprend un fuselage 1, une aile principale arrière 2 et une aile stabilisatrice avant 3. Deux réacteurs à double flux 6 sont suspendus aux ailes principales 2 et deux autres réacteurs 7 sont fixés directement au fuselage derrière les ailes principales. L'aile stabilisatrice avant 3 se trouve derrière la cabine de pilotage 8 et comporte un profil normal (cf. fig. 5 et 6). L'aile principale 2 portant deux réacteurs 6 est fixée sur le fuselage I sans incidence. Son profil est évolutif (cf. fig. 7 à 9). L'aile principale 2, qui forme un double dièdre pour assurer la stabilité latérale en vol (fig. 2), comprend deux ailerons de gauchissement 10.

Un aileron d'aérofrein 5, disposé au-dessus de l'aile principale 2, est composé de deux bras 17 à profil lenticulaire, qui s'ouvrent à la manière d'un compas pour le freinage (voir position en tireté à la fig. 3). Son axe de pivotement 16 se situe au centre de l'aile principale 2 sur le bord de fuite de celle-ci.

Deux dérives latérales 18 (fig. 2) fixées à l'intersection du double dièdre renforcent la stabilité latérale de l'avion en vol.

Le fuselage 1, dont le fond est concave (fig. 10), porte, à l'arrière de l'aile principale 2, les deux autres réacteurs 7 et un gouvernail de direction 4. Le centre de gravité de l'avion est en avant du bord d'attaque de l'aile principale 2. **ATTENTION** fin du champ CLMS peut contenir debut de DESC **.