Die Erfindung betrifft eine zweistöckige Garage zum Abstellen zweier Fahrzeuge übereinander mit einem gegenüber der Zufahrt um etwa eine halbe Wagenhöhe tiefer liegenden unteren Ab stellplatz und einem von einem festen, das gesamte Fahrzeug abstützenden Gebäudezwischenboden gebildeten oberen Abstellplatz und mit einer an dem Gebäudezwischenboden schwenkbar gelagerten Auffahrtrampe für den oberen Abstellplatz, die ein in der Auffahrtstellung etwa zur Hälfte ausserhalb der Garagenfront liegendes Teil aufweist.
Bei den bekannten Garagen dieser Art - vgl. deutsche Gebrauchsmusterschrift 1 948 497 - besteht der obere feste Ab stellplatz aus einem den vorderen Radsatz des Fahrzeuges aufnehmenden festen Zwischenboden. Der andere Radsatz des Fahrzeuges dagegen ist an der schwenkbaren Auffahrtrampe abgestützt. Das Fahrzeug muss somit beim Hochschwenken der Auffahrtrampe mit angehoben werden. Die Auffahrtrampe muss daher besonders stabil sein und ist somit an sich schon schwer. Die Verschwenkung der Auffahrtrampe erfolgt durch dementsprechend aufwendige Hubvorrichtungen wie die vorgesehenen hydraulischen Zylinderkolbeneinheiten.
Ausserdem ist diese Anordnung sehr raumnehmend und verursacht demzufolge einen grossen baulichen Aufwand. Es ist aber auch eine mehrstöckige Garage (DT-OS 1 904 952) bekannt, bei der der bewegliche Teil der Auffahrtrampe als Torabschluss für den oberen Teil der Garage vorgesehen ist, der zu diesem Zweck schräg gegen die Aussenkante des Garagendaches angestellt wird.
Da die Auffahrtrampe im Durchschnitt bis zu einem Winkel von etwa 10 zu dem Zwischenboden angestellt werden darf, damit die Fahrzeuge nicht am Überhang aufsitzen, muss diese eine verhältnismässig grosse Länge besitzen. Der grundstücks- und gebäudemässige Aufwand ist dementsprechend verhältnismässig gross.
Auch ist die verhältnismässig lange Auffahrtrampe schwer zu handhaben und muss zum Bewegen durch über aufwendige Seilzüge geführte Gegengewichte im Gleichgewicht gehalten werden. Nachteilig ist hierbei jedoch, dass je grösser das Gegengewicht gewählt, um so grösser die Unstabilität der Lage an den Endpunkten ist. So kann z. B. - wenn besondere Feststellvorrichtungen nicht vorgesehen sind - die Auffahrtrampe beim Auffahren durch einen Windstoss angehoben werden.
Die Aufgabe der Erfindung besteht demzufolge darin, eine weniger aufwendige Garage der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, bei welcher sich die Auffahrtrampe in einfacher Weise ohne zusätzliche Antriebskräfte von Hand verschwenken lässt und stabil an den Endpunkten anliegt.
Die Aufgabe der Erfindung wird dadurch gelöst, dass das ausserhalb der Garagenfront liegende Teil der Auffahrtrampe als nach oben abklappbares Garagentor für den oberen Abstellplatz ausgebildet ist und dass diesem Teil und dem innerhalb der Garagenfront liegenden Teil der Auffahrtrampe in der Auffahrtstellung wirksame feste Anschläge zur Abstützung der Klappgelenke der beiden Teile zugeordnet sind.
Durch diese Ausgestaltung kann nicht nur ein Garagentor eingespart, sondern durch die die Auffahrtrampe etwa in der Mitte abstützenden Anschläge eine leichtere Konstruktionsweise ermöglicht werden.
Der nach oben abklappbare Teil der Auffahrtrampe gestattet, dass die Garage kürzer ausgebildet sein kann bzw. der äussere Teil nicht Witterungseinflüssen, z. B. Eis und Schnee, ausgesetzt ist.
Die so beschaffene Auffahrtrampe kann bei entsprechendem Federausgleich ohne weiteres von Hand in die beiden Endstellungen verbracht werden. Sie kann ausserdem aus leichteren Profilen bestehen, was ebenfalls der Handbetätigung zugute kommt.
Die Auffahrtrampe kann beispielsweise aus Metaliprofil- rinnen bestehen, die unten eine Verkleidung bzw. Abschlussplatten für das Garagentor tragen.
Es hat sich als zweckmässig erwiesen, dass der feste Abstellplatz und die Auffahrtrampe etwa gleich lang sind.
Unterhalb der Auffahrtrampe können Leitrollenführungen und Schwenklager eines Garagentores für den unteren Abstellplatz angeordnet sein.
Ein automatischer Verschluss für den unteren Ab stellplatz ist in beiden Stellungen der Auffahrtrampe beispielsweise dadurch gegeben, dass das Garagentor für den unteren Abstellplatz unten mit einem abldappbaren Torteil versehen ist, das bei an der Einfahrt aufliegender Auffahrtrampe automatisch durchhängt und den unteren Abstellplatz verschliesst.
Die entsprechenden Bewegungen der Garagentore können über Hebel von der Schwenkbewegung abgeleitet werden, so dass der untere und obere Abstellplatz entsprechend der Stellung der Auffahrtrampe automatisch abgeschlossen ist und jede Garage für sich begehbar ist.
Vorteilhaft ist die beschriebene Anordnung auch bei einer Grossgarage anwendbar, wo der Gang gegenüber den bisher üblichen geringen Höhen in doppelter Höhe ausgebildet sein kann, was den Garagenbau insgesamt luftiger und übersichtlicher gestaltet und auch ein geringeres Gefälle bei den Aufund Abfahrtwegen ermöglicht.
Die Erfindung ist in der Zeichnung anhand von zwei Ausführungsbeispielen näher erläutert und beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 das Seitenschemä einer zweistöckigen Garage,
Fig. 2-4 mit dem Garagentor kombinierte Auffahrtrampe in drei Stellungen,
Fig. 5-7 eine Ausführungsvariante Garagentor-Auffahrtrampe-Kombination mit Hebel-Feder-B etätigungssystem,
Fig. 8-10 eine Ausführungsvariante Garagetor-Auffahrtrampe-Kombination mit einem Feder-Betätigungssystem der Auffahrtrampe und
Fig. 11 ein Hochhaus-Garagenhaus.
In den Fig. 1 bis 4 ist mit 1 ein Gehäuse und mit 2 eine Zufahröffnung eines Garagengebäudes bezeichnet. 3 ist der Gebäudezwischenboden.
An den Gebäudezwischenboden 3 ist mittels Standgelenken 4 eine Auffahrtrampe 5 angeschlossen, deren Gewicht durch Zugfedern 6 nahezu ausgeglichen ist.
Die Auffahrtrampe 5 ist etwa in der Mitte durch Scharniergelenke 7 unterteilt, die ein Aufklappen eines als Garagentor ausgebildeten äusseren Teiles 9 gegenüber ihrem inneren Teil 8 gewährleisten. In der in Vollinien gezeichneten Stellung der Auffahrtrampe 5 sind ihre beiden Teile 8 und 9 an schematisch dargestellten ortsfesten Konsolen 5a im Bereich der Scharniergelenke 7 abgestützt.
Das Aufldappen des Garagentores - strichliert gezeichnet wird durch seitliche Zugfedern 10 unterstützt.
Unterhalb der Auffahrtrampe 5 sind seitliche Führungsschienen 11 für Rollen eines aus einem oberen und unteren Teil 12 und 13 bestehenden, mittels Scharniergelenken 16 miteinander verbundenen Garagentor angeordnet. Das untere Garagentor ist um den Gelenkpunkt 14 schwenkbar gelagert.
Das Teil 12 ist ferner in bei Garagentoren üblicher Weise um Gelenkkonsolen 15 schwenkbar gehalten. Letztere sind mit dem Teil 13 fest verbunden.
In Fig. 1 und 2 ist zu sehen, wie bei heruntergeschwenkter Auffahrtrampe 5 der untere Teil 13 den unteren Abstellplatz A automatisch verschliesst.
Nach Hochschwenken der Auffahrtrampe 5 wird der Abstellplatz des weiteren durch Herunterschwenken des oberen Teiles 12 um das Gelenk 14 verschlossen, wie in Fig. 2 zu sehen ist. Hier ist übrigens der Abschluss der gesamten Zufahröffnung 2 veranschaulicht.
In einfacher Weise können die Schliess- und Öffnungsbewegungen der Garagentore 9 und 12 auch automatisch mit den Schwenkbewegungen der Auffahrtrampe 5 über nicht dargestellte Koppeln gekoppelt sein.
In den Fig. 5-10 ist mit 101 das Gehäuse, mit 102 die Zu fahröffnung des Garagengebäudes und mit 103 der Gehäusezwischenboden bezeichnet. An dem Gehäusezwischenboden.
103 ist mittels ortsfester Gelenke 104 eine Auffahrtrampe 105 angeschlossen. 106 ist eine Abfahrt. Die Auffahrtrampe 105 ist in der Mitte durch Scharniergelenke 107 in ein inneres Teil 108 und ein äusseres Teil 109 unterteilt. 110 und 111 sind ortsfeste Anschläge für die Auffahrtrampe 105.
An ortsfesten Standgelenken 116 sind bei Ausführungsart gemäss Fig. 5 bis 7 winkelförmige Schwingarme 115 vorgesehen, deren Hebelarme 113 mittels Drehgelenken 112 mit Konsolen 117 des inneren Teiles 108 der Auffahrtrampe 105 verbunden sind. An die an der anderen Seite der Drehgelenke 112 gelegenen Hebelarme 114 greifen ortsfeste unterhalb der Standgelenke 116 befestigte Zugfedern 118 an.
Der Hebelarm weist an der anderen Seite der Drehgelenke 112 eine rechteckige Lasche 120 auf, an welcher Zugfedern 119 verankert sind, die mit dem äusseren Teil 109 der Auffahrtrampe verbunden sind.
Die beschriebene Gewichtsausgleichsvorrichtung für die Auffahrtrampe 105 funktioniert wie folgt:
In der Stellung gemäss Fig. 5 ist die Druckfeder weniger vorgespannt, die Kraftkomponente S1 wirkt jedoch am Hebelarm 114 auf einen grossen Hebelarm H1 und überträgt somit über die seitlich an den Garagenwänden fest eingebauten Bolzen der Standgelenke 116 die Kraft K1 am Drehgelenk 112, die ihrerseits am Hebelarm U1 des Rampenteiles 108 wirkt.
In ausgestreckter Lage der Rampe (Fig. 7) ist die Feder 118 zwar ganz ausgestreckt und mit einer grossen Kraft S2 aufgeladen, wirkt nun jedoch unter einem kleinen Hebelarm H2, so dass sich die notwendige Erhöhung der Federkraft - infolge Vergrösserung des Federweges - mit der Verkleinerung des Hebelarmes kompensiert und somit das wirkende Federmoment am Rampenteil 108 - wie erwünscht - kleiner ist.
Die Zugfeder zur Betätigung des Garagentores wird in selbsttätiger Weise mit dem Verschwenken der Auffahrtrampe in der Auffahrtstellung stärker vorgespannt; in der Verschlussstellung dagegen entlastet.
Durch die Vorrichtung werden die Nachteile des hier bei einfacher Anhängung von Zugfedern benötigten langen Federspiels in einfacher Weise behoben und eine Anwendung von Zugfedern erst ermöglicht. Damit wird eine der Hauptforderungen, die an einen Gewichtsausgleich zu stellen sind, in der Weise erfüllt, dass das äussere Rampenteil nicht unter seinem Eigengewicht nach unten kippen kann. Eine Handkraft in Richtung des Bodens ist in jeder Stellung notwendig, wodurch Sicherheit in der Handhabung gewährleistet ist. Da die Rampenteile 108 und 109 besonders in ausgestreckter Lage (Fig. 7) stets nach unten drücken, ist auch für sicheres Befahren gesorgt. Vorteilhaft ist, dass sich die Auffahrtrampe in allen anderen Stellungen, ausser den mit in den Fig. 8 und 9 mit a und b des Rempenteiles 109 bezeichneten, nahezu neutral verhält (indifferente Lage).
Durch das an Hand der Fig. 5 bis 7 beschriebene Hebel Feder-System ist die Auffahrtrampe mit dem das Garagentor darstellenden äusseren Teil in allen Stellungen federleicht betätigbar. Selbstverständlich kann man dieses System auch bei Garagentoren, Auffahrtrampen und dergleichen durch Federgewicht ausgeglichene Vorrichtungen mit Vorteil anwenden.
In den Fig. 8 bis 10 ist eine Ausführungsart mit Druckfedern 121 dargestellt. Diese sind bei 122 nahe den ortsfesten Gelenken 104 der Auffahrtrampe 105 an diese angeschlossen, während deren ortsfeste Stützgelenke 123 von dem Rampenanschluss (Gelenke 104) nach aussen versetzt sind. Im übrigen sind die Druckfedern so angeordnet, dass ihr Gegenmoment in Stellung a und b grösser ist als in Stellung c-e, d. h.
es muss S3 x tl- > S4 x t2 sein. Die Kraft S3 ist aber dabei kleiner als S4, weil sich die Druckfedern in den Stellungen a und b mehr ausdehnen als in den Stellungen c-e. Dies bedingt eine von der Lotrechten zum Rampenteil 108 abweichende Anordnung der Druckfedern 121, damit sich der Hebelarm tl stark in t2 ändert. Die Druckfedern 121 müssen demzufolge eine Führung haben, die in Knicken verhindert.
Bei beiden letztbeschriebenen Ausführungsarten kann die Auffahrtrampe 105 wie folgt betätigt werden:
Das äussere Teil 109 (Fig. 8 bis 10) wird ein wenig von Hand von P0 nach P1 abgeschwenkt. Dadurch wird das Gewichtsmoment so vergrössert, dass es die Federkraft übersteigt. Danach kann die gesamte Auffahrtrampe 105 langsam nach unten abgeschwenkt werden, wobei eine progressive Momentzunahme des Rampengewichtes durch Abschwenken des äusseren Teiles 109 (unter Wirkung der Zugfeder) so ausgeglichen wird, dass immer noch eine gewisse Handkraft nach unten notwendig ist, d. h die Auffahrtrampe 105 würde sich bei kleinem Anstoss schon von allein nach oben anheben, wenn nicht Reibungskräfte zu überwinden wären.
Von der beschriebenen Zwischenendlage bis zur vollen Ausstreckung der Auffahrtrampe 105 ist zunächst eine Handkraft P2 nach unten notwendig - vgl. Fig. 10 Stellung c - bis das Rampenteil 109 bei Überschreiten der neutralen Lage (zwischen den Stellungen c und d) sich von allein absenkt und Stellung e erreicht.
Das Schliessen der Auffahrtrampe 105 erfolgt durch Anheben des Teiles 109 von Stellung e bis Stellung c; von dort schwenkt die Auffahrtrampe 105 automatisch weiter bis zum Anschlag 110 bzw. zur Frontpartie der Garage 101.
Mit der letztbeschriebenen Ausführungsform gemäss den Fig. 8-10 wird - obwohl aufwendiger - ein Gewichtsausgleich in allen Stellungen der Auffahrtrampe erzielt.
Für beide Ausführungsarten kann durch ortsfeste Anschläge im Wege des inneren und auch äusseren Teiles der Auffahrtrampe in Verbindung mit dem Feder- bzw. Feder Hebel-System die obere Stellung der Auffahrtrampe und der Verschluss des Garagentores spielend leicht und bei einem gewissen Schwenkmoment fast automatisch erfolgen.
In der Schemazeichnung gemäss Fig. 11 ist die Anordnung bei einer Hochgarage veranschaulicht.
Links und rechts von Stockwerkgängen 20 bis 24 sind übereinander angeordnete Abstellplätze A und B vorgesehen. Die Auffahrtrampen 5 sind nicht eigens dargestellt.
Gezeigt ist beim untersten Stockwerk 20, dass man bei Weglassen der Gebäudezwischenböden auch Lastkraftwagen und dergleichen abstellen kann. Man kann hierbei z. B. die oberen Abstellplätze B mit Dauermietern belegen, die mit der Handhabung der Auffahrtrampen 5 vertraut sind, so dass das Parken auf den unteren Abstellplätzen A wie üblich ohne weitere Behinderung möglich ist.
Zu sehen ist die in mancher Hinsicht vorteilhafte doppelte Höhe der Gänge 20 bis 24.
The invention relates to a two-story garage for parking two vehicles on top of each other with a lower parking space lower than the driveway by about half a car height and an upper parking space formed by a solid, the entire vehicle supporting building intermediate floor and with a ramp mounted pivotably on the building intermediate floor for the upper parking space, which has a part lying about halfway outside the garage front in the driveway position.
In the known garages of this type - cf. German utility model 1 948 497 - the upper fixed parking space consists of a fixed intermediate floor that accommodates the front wheelset of the vehicle. The other wheel set of the vehicle, on the other hand, is supported on the swiveling access ramp. The vehicle must therefore be raised when the access ramp is swiveled up. The access ramp must therefore be particularly stable and is therefore heavy in itself. The access ramp is pivoted by means of correspondingly complex lifting devices such as the hydraulic cylinder-piston units provided.
In addition, this arrangement is very space-consuming and consequently causes a great deal of structural effort. But there is also a multi-storey garage (DT-OS 1 904 952) known, in which the movable part of the access ramp is provided as a gate closure for the upper part of the garage, which for this purpose is positioned obliquely against the outer edge of the garage roof.
Since the access ramp may on average be set up to an angle of about 10 to the intermediate floor so that the vehicles do not sit on the overhang, it must have a relatively large length. The land and building costs are accordingly relatively large.
The relatively long access ramp is also difficult to handle and must be kept in balance for moving by means of counterweights guided by complex cables. However, the disadvantage here is that the larger the counterweight chosen, the greater the instability of the position at the end points. So z. B. - if special locking devices are not provided - the ramp can be raised when driving on by a gust of wind.
The object of the invention is therefore to create a less complex garage of the type described at the outset, in which the access ramp can be pivoted by hand in a simple manner without additional drive forces and rests stably on the end points.
The object of the invention is achieved in that the part of the drive-on ramp located outside the garage front is designed as a garage door that can be folded upwards for the upper parking space and that this part and the part of the drive-on ramp located inside the garage front have effective fixed stops in the drive-on position to support the Folding joints of the two parts are assigned.
This configuration not only saves a garage door, but also enables a lighter construction method due to the stops supporting the access ramp approximately in the middle.
The upwardly foldable part of the access ramp allows the garage to be made shorter or the outer part not exposed to the weather, e.g. B. ice and snow is exposed.
The access ramp created in this way can easily be brought into the two end positions by hand with appropriate spring compensation. It can also consist of lighter profiles, which also benefits manual operation.
The drive-on ramp can consist, for example, of metal profiles that have a cladding or end plate for the garage door at the bottom.
It has proven to be useful that the fixed parking space and the access ramp are about the same length.
Guide roller guides and pivot bearings of a garage door for the lower parking space can be arranged below the access ramp.
An automatic lock for the lower parking space is given in both positions of the drive-on ramp, for example, that the garage door for the lower parking space is provided with a hinged door part at the bottom, which automatically sags when the drive-on ramp is at the entrance and closes the lower parking space.
The corresponding movements of the garage doors can be derived from the pivoting movement using levers, so that the lower and upper parking spaces are automatically locked according to the position of the access ramp and each garage can be accessed individually.
The arrangement described can also be used advantageously in a large garage, where the aisle can be designed to be twice as high as the previously usual low heights, which makes the garage construction overall airier and clearer and also enables a smaller gradient in the up and down paths.
The invention is explained and described in more detail in the drawing using two exemplary embodiments. Show it:
Fig. 1 is the side diagram of a two-story garage,
Fig. 2-4 combined with the garage door access ramp in three positions,
Fig. 5-7 an embodiment variant of a garage door / access ramp combination with a lever / spring actuation system,
8-10 an embodiment variant of a garage door / access ramp combination with a spring actuation system for the access ramp and
11 a high-rise garage house.
In FIGS. 1 to 4, 1 denotes a housing and 2 denotes an access opening of a garage building. 3 is the building's false floor.
An access ramp 5 is connected to the intermediate floor 3 of the building by means of standing joints 4, the weight of which is almost balanced by tension springs 6.
The access ramp 5 is divided approximately in the middle by hinge joints 7, which ensure that an outer part 9 designed as a garage door can be opened in relation to its inner part 8. In the position of the access ramp 5 drawn in solid lines, its two parts 8 and 9 are supported on schematically illustrated fixed brackets 5 a in the area of the hinge joints 7.
The opening of the garage door - shown in dashed lines - is supported by lateral tension springs 10.
Underneath the access ramp 5, lateral guide rails 11 for rollers of a garage door consisting of an upper and a lower part 12 and 13 and connected to one another by means of hinge joints 16 are arranged. The lower garage door is mounted pivotably about the pivot point 14.
The part 12 is also held pivotably about articulated brackets 15 in the manner customary in garage doors. The latter are firmly connected to part 13.
In FIGS. 1 and 2 it can be seen how the lower part 13 automatically closes the lower parking space A when the access ramp 5 is pivoted down.
After the access ramp 5 has been pivoted up, the parking space is further closed by pivoting the upper part 12 down around the joint 14, as can be seen in FIG. Incidentally, the closure of the entire access opening 2 is illustrated here.
In a simple manner, the closing and opening movements of the garage doors 9 and 12 can also be automatically coupled with the pivoting movements of the access ramp 5 via couplings (not shown).
In FIGS. 5-10, 101 denotes the housing, 102 denotes the opening of the garage building and 103 denotes the intermediate floor of the housing. On the intermediate floor of the case.
103, an access ramp 105 is connected by means of stationary joints 104. 106 is a departure. The access ramp 105 is divided in the middle by hinge joints 107 into an inner part 108 and an outer part 109. 110 and 111 are stationary stops for the access ramp 105.
In the embodiment according to FIGS. 5 to 7, angular swing arms 115 are provided on stationary standing joints 116, the lever arms 113 of which are connected by means of swivel joints 112 to brackets 117 of the inner part 108 of the access ramp 105. The lever arms 114 located on the other side of the swivel joints 112 are engaged by tension springs 118 fixed in place below the standing joints 116.
On the other side of the swivel joints 112, the lever arm has a rectangular bracket 120, on which tension springs 119 are anchored, which are connected to the outer part 109 of the access ramp.
The weight compensation device described for the access ramp 105 works as follows:
In the position according to FIG. 5, the compression spring is less pretensioned, but the force component S1 acts on the lever arm 114 on a large lever arm H1 and thus transmits the force K1 on the swivel joint 112 via the bolts of the stationary joints 116 which are permanently installed on the garage walls acts on the lever arm U1 of the ramp part 108.
In the extended position of the ramp (Fig. 7), the spring 118 is fully extended and charged with a large force S2, but now acts under a small lever arm H2, so that the necessary increase in the spring force - due to the increase in the spring travel - with the Reduction of the lever arm compensated and thus the acting spring moment on the ramp part 108 - as desired - is smaller.
The tension spring for operating the garage door is automatically biased to a greater extent when the access ramp is pivoted in the drive-on position; in the closed position, however, relieved.
The device eliminates the disadvantages of the long spring play required here with a simple attachment of tension springs in a simple manner and enables tension springs to be used in the first place. In this way, one of the main requirements that must be placed on a counterbalance is met in such a way that the outer ramp part cannot tilt down under its own weight. Manual strength in the direction of the floor is necessary in every position, which ensures safety in handling. Since the ramp parts 108 and 109 always press down, especially in the extended position (FIG. 7), safe driving is also ensured. It is advantageous that the access ramp behaves almost neutrally in all other positions, with the exception of those indicated in FIGS. 8 and 9 with a and b of the rempent part 109 (indifferent position).
By means of the lever-spring system described with reference to FIGS. 5 to 7, the access ramp with the outer part representing the garage door can be actuated with ease in all positions. Of course, this system can also be used with advantage in garage doors, drive-on ramps and similar devices balanced by feather weight.
In FIGS. 8 to 10, an embodiment with compression springs 121 is shown. These are connected to the access ramp 105 at 122 near the stationary joints 104, while the stationary support joints 123 thereof are offset to the outside from the ramp connection (joints 104). In addition, the compression springs are arranged so that their counter-torque in position a and b is greater than in position c-e, d. H.
it must be S3 x tl-> S4 x t2. The force S3 is smaller than S4 because the compression springs expand more in positions a and b than in positions c-e. This requires an arrangement of the compression springs 121 that deviates from the perpendicular to the ramp part 108, so that the lever arm t1 changes sharply in t2. The compression springs 121 must therefore have a guide that prevents buckling.
In both of the last-described types of embodiment, the access ramp 105 can be operated as follows:
The outer part 109 (FIGS. 8 to 10) is swiveled a little by hand from P0 to P1. This increases the weight moment so that it exceeds the spring force. The entire access ramp 105 can then be slowly swiveled downwards, with a progressive increase in torque in the ramp weight being compensated for by swiveling the outer part 109 (under the action of the tension spring) so that a certain manual force is still required downwards, i.e. h the access ramp 105 would rise upwards by itself with a small impact if frictional forces were not to be overcome.
From the described intermediate end position up to the full extension of the access ramp 105, manual force P2 downwards is first necessary - cf. Fig. 10 position c - until the ramp part 109 when the neutral position is exceeded (between positions c and d) lowers by itself and reaches position e.
The access ramp 105 is closed by lifting the part 109 from position e to position c; from there the access ramp 105 automatically swivels further up to the stop 110 or to the front section of the garage 101.
With the last-described embodiment according to FIGS. 8-10 - although more complex - a weight compensation is achieved in all positions of the access ramp.
For both types of construction, fixed stops in the way of the inner and outer part of the access ramp in conjunction with the spring or spring lever system allow the upper position of the access ramp and the closure of the garage door to take place easily and almost automatically with a certain pivoting moment.
In the schematic drawing according to FIG. 11, the arrangement in a multi-storey car park is illustrated.
To the left and right of floor corridors 20 to 24, parking spaces A and B arranged one above the other are provided. The ramps 5 are not specifically shown.
The bottom floor 20 shows that if the intermediate floors are omitted, trucks and the like can also be parked. You can here z. B. occupy the upper parking spaces B with long-term tenants who are familiar with the handling of the ramps 5, so that parking in the lower parking spaces A is possible as usual without further hindrance.
You can see the double height of aisles 20 to 24, which is advantageous in some respects.