Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Montieren einer Reifengleitschutzkette auf einen Reifen, die einen zwischen einem Aussen- und einem Innenteil angeordneten Laufteil aufweist, wobei der Innenteil einen um die Reifenachse verlaufenden Montagebügel aufweist, dessen Enden Verschlussglieder zur lösbaren Verbindung mit dem übrigen Abschnitt des Innenteiles aufweisen und von denen der Aussenteil gegenüber dem Betriebszustand aufweitbar ausgebildet ist, wobei die Reifengleitschutzkette vor der äusseren Stirnseite des Reifens mit der Bodenlaufseite nach oben so abgelegt wird, dass der offene Innenteil näher beim Reifen liegt als der Aussenteil.
Bei diesem bekannten Verfahren wird der Reifen auf die auf dem Boden ausgebreitete Kette gerollt. Der Innenteil der Kette wird dann hinter dem Reifen, also zwischen Rad und Karosserie, geschlossen und über den Reifen gestülpt. Anschliessend muss der Reifen noch zur genauen Ausrichtung des Laufteiles bewegt werden, wonach der Aussenteil der Kette gespannt werden kann. Es ist auch möglich, den Wagen aufzubocken und dann die Kette aufzuziehen, wobei wiederum der Innenteil hinter dem Reifen geschlossen und nach genauem Ausrichten des Laufteiles der Aussenteil der Kette gespannt wird.
Dieses bekannte Verfahren zur Montage der Kette auf den Reifen ist umständlich und zeitraubend, da einmal zum Schliessen des Innenteiles der Kette der Reifen mit beiden Händen umgriffen und der Innenteil der Kette hinter dem Reifen geschlossen werden muss, wobei die beiden Verschlussglieder des Innenteiles nicht sichtbar sind. Ausserdem ist zwischen dem Reifen und der Karosserie des Wagens wenig Platz, so dass die Kette nur mühsam aufgezogen werden kann.
Umständlich ist ferner, dass der Wagen zur genauen Ausrichtung des Laufteiles der Kette gegenüber dem Reifen gefahren werden muss. Auch beim Aufbocken des Wagens ist ein einfaches und damit zeitsparendes Aufziehen der Kette nicht möglich, da wiederum die Kette hinter dem Reifen geschlossen werden muss. Es kommt häufig vor, dass die Reifen im Schnee, Schlamm oder dergleichen festgefahren sind. Die Kette kann nicht sofort aufgezogen werden. Vielmehr muss der Wagen durch Anschieben, Streuen von Sand oder durch Unterlegen von Wagenmatten od. dgl. erst frei gemacht werden, ehe die Kette montiert werden kann.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zu schaffen, mit dem die Kette schnell, ohne grosse Mühe und Aufwand auf die Reifen montiert werden kann und ein Bewegen der Reifen nicht notwendig ist, so dass die Montage der Kette auch unter schwierigen Bedingungen einfach durchzuführen ist.
Nach der Erfindung wird dies dadurch erreicht, dass der Montagebügel mit einem Ende etwa parallel zur Standfläche in deren Nähe von einer Seite hinter den Reifen geführt wird, bis dieses Ende auf der anderen Seite des Reifens erscheint, wonach das an diesem Ende vorgesehene Verschlussglied mit dem zugehörigen Ende des übrigen Abschnittes des Innenteiles verbunden wird und dass dann der mit dem übrigen Abschnitt des Innenteiles verbundene Montagebügel teilweise wieder an die äussere Stirnseite des Reifens gezogen und sein anderes Verschlussglied nach Anheben oberhalb der Reifenachse ebenfalls mit dem übrigen Abschnitt des Innenteiles verbunden wird, wonach der so geschlossene Innenteil vollständig an die innere Stirnseite des Reifens geschoben wird,
wobei während des Schliessens des Innenteiles die beiden Endteile des Laufteiles beidseitig der Auflagefläche des Reifens auf der Fahrbahn liegen, und dass anschliessend der Aussenteil gespannt wird.
Mit diesem erfindungsgemässen Verfahren ist eine einfache und schnelle Montage der Kette sichergestellt. Der Wagen muss nicht hin und her gefahren werden, damit sich die Kette gegenüber dem Reifen ausrichtet, so dass der Wagen besonders in solchen Fällen, in denen er im Schnee, Schlamm usw.
festsitzt, auf einfache Weise wieder freigemacht werden kann.
Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnungen näher erläutert. Diese zeigen:
Fig. 1 eine Reifenschutzkette in montiertem Zustand in Ansicht auf die Reifeninnenseite,
Fig. 2 die Kette gemäss Fig. 1 in der Ansicht auf die Reifenaussenseite, also eine Darstellung der Reifenkette gemäss Fig. 1 in einem gegenüber Fig. 1 um eine vertikale Achse um 1800 gedrehten Zustand,
Fig. 3 bis 5 verschiedene Phasen beim Auflegen der Kette in perspektivisch vereinfachter Darstellung.
Wie die Fig. 1 und 2 zeigen, weist eine Reifenschutzkette einen Laufteil 1 auf, der sich aus schräg zur Reifenumfangsrichtung verlaufenden Kettenteilen 2 und in Reifenumfangsrichtung verlaufenden Kettenteilen 3 zusammensetzt und durch Stegglieder 4 sowie diese verbindende Ringglieder 5 gebildet ist. Die Kettenteile 2 bilden rautenförmige Konfigurationen, die sich über die ganze Reifenbreite erstrecken. Die Spitzen benachbarter Rauten sind jeweils über ein in der Mitte der Reifenbreite liegendes, als Spurstück vorgesehenes Kettenteil 3 miteinander verbunden. Der Laufteil ist zwischen zwei Radteilen 6, 7 vorgesehen, von denen der Innenteil 6 für die Anlage an der Innenseite des Reifens und der Aussenteil 7 für die Lage an der Aussenseite des Reifens vorgesehen ist.
Der Reifen 8 ist in den Fig. 1 und 2 strichpunktiert angedeutet und weist bei 9 eine Reifenschulter auf. Die Felge 10, auf welcher der Reifen 8 montiert ist, ist ebenfalls strichpunktiert angedeutet.
Der ringartige Innenteil 6 der Reifenkette, der in montiertem Zustand nahe der inneren Reifenschulter 9 des Reifens 8 liegt, ist im wesentlichen durch einen Montagebügel 11 und einen diesen zum geschlossenen Innenteil 6 ergänzenden Kettenstrang 12 gebildet, der somit den übrigen Abschnitt des Innenteiles 6 bildet. Der teilkreisförmige Montagebügel 11 ist im wesentlichen durch einen teilkreisförmig gebogenen Bügelstab 13 aus Federstahl od. dgl. gebildet. An den beiden Enden ist der Bügelstab 13 zu offenen Haken 14, 15 gebogen, deren Einhängeöffnung 16 an der konvexen Krümmungsseite des Montagebügels 11 liegen.
An dem Montagebügel 11 sind neun Anlenkstellen 17 bis 23 angeordnet, wobei am Innenteil 6 fünf Anlenkstellen 17 bis 19 vorgesehen sind, von denen nvei Anlenkstellen 17, 18 unmittelbar benachbart zu jeweils einem der beiden Verschlussglieder 14 bzw. 15 liegen, während die drei übrigen Anlenkstellen 19 in entsprechender Verteilung zwischen den Enden des Montagebügels 11 vorgesehen sind. Der Laufteil 1 ist mit geschlossenen Haken 24 am Montagebügel 11 und zwar unmittelbar am Bügelstab 13 angelenkt. Zwischen jeweils zwei benachbarten Anlenkstellen 17 bis 19 am Montagebügel 11 ist jeweils ein Distanzglied 25 bzw. 26 in Form einer Ummantelung des Bügelstabes 13 vorgesehen. Die beispielsweise aus gummielastischem Werkstoff bestehenden Hülsen 25, 26 weisen an ihren Enden jeweils einen im Durchmesser erweiterten Bund 27 auf.
Der den übrigen Abschnitt 12 des Innenteiles 6 bildende Kettenstrang ist aus flachovalen Kettengliedern zusammengesetzt, der an den Anlenkstellen 20 bis 23 mit dem Laufteil 1 verbunden ist, wobei der an jeder Anlenkstelle liegende Haken 24 unmittelbar in ein Glied des Kettenstranges 12 eingehängt ist. An einem Ende des Kettenstranges 12 ist unmittelbar benachbart zu diesem Ende eine Anlenkstelle 20 des Laufteiles 1 vorgesehen, wobei in diesem Bereich der Laufteil 1 ein Endteil 28 bildet, das mit dem gegenüberliegenden, am zugehörigen Ende des Montagebügels 11 angelenkten anderen Endteil 29 des Laufteiles 1 nicht über ein Spurstück 3 od. dgl.
verbunden ist. An diesem unmittelbar benachbart zur Anlenkstelle 20 liegenden Ende des Kettenstranges 12 ist ein Gegen glied 30 für die lösbare Verbindung mit dem einen Endhaken 14 des Montagebügels 11 vorgesehen. Zweckmässig sind der Haken 14 und das zugehörige Gegenglied 30 mit Markierungen, wie beispielsweise mit einer gleichen Farbmarkierung, versehen, so dass ein Irrtum bei Montage der Kette vermieden ist.
Der durch den Haken 14 und das Gegenglied 30 gebildete Verschluss des Innenteiles 6 liegt somit zwischen zwei unmittelbar benachbart zu ihm vorgesehenen Anlenkstellen 18, 20 des Laufteiles 1, wobei eine Anlenkstelle am Montagebügel 11 und die andere Anlenkstelle 20 am übrigen Abschnitt 12 des Innenteiles vorgesehen ist und eine unmittelbare Verbindung der beidseitig dieses Verschlusses liegenden Kettenteile des Laufteiles 1 nicht vorgesehen ist, so dass nach Öffnen des Verschlusses 14, 30 auch das Laufteil 1 wenigstens bis zum Aussenteil 7 geöffnet ist, derart, dass seine beiden Endteile 28, 29 voneinander wegbewegt werden können.
Das dem anderen Haken 15 des Montagebügels 11 zugeordnete Gegenglied 31 des Kettenstranges 12 ist durch das Endglied eines Kettenstückes 32 gebildet. Die von beiden beidseitig des durch den Haken 15 und das Gegenglied 31 gebildeten Verschlusses 6 liegenden Anlenkstellen 17, 21 des Laufteiles 1 am Montagebügel 11 und am Kettenstrang 12 wegverlaufenden Kettenteile 2 sind über ein Spurstück 3 miteinander verbunden, so dass in diesem Bereich nach Öffnen des Verschlusses 15, 31 des Innenteiles 6 das Laufteil 1 nicht wie im gegenüberliegenden Bereich über seine ganze Breite geöffnet ist.
Dem Montagebügel 11 symmetrisch gegenüberliegend ist zwischen den beiden entsprechenden Anlenkstellen 22 des Laufteiles 1 am Kettenstrang 12 ein Handgriff 33 vorgesehen, der durch eine Ummantelung des entsprechenden Teiles des Kettenstranges 12 gebildet ist, wobei die Ummantelung 33 mit Abstand von den beiden benachbarten Anlenkstellen 22 liegt, also kürzer als der zugehörige Teil des Kettenstranges 12 ist.
Der Aussenteil 7 der Reifenkette ist ebenfalls durch einen Kettenstrang 34 gebildet, der sich aus gleichen flachovalen Gliedern wie der Kettenstrang 12 des Innenteiles 6 zusammensetzt. Der Laufteil 1 ist an den Anlenkstellen 35 bis 37 am äusseren Kettenstrang 34 mit den gleichen Haken 24 wie am Innenteil 6 angelenkt, wobei die Haken 24 ebenfalls jeweils in ein Glied des Kettenstranges 34 eingreifen, derart, dass die Anlenkstellen 35 bis 37 gegenüber dem Kettenstrang 34 in dessen Längsrichtung nicht verschiebbar sind. Die gestreckte Länge des äusseren Kettenstranges 34 ist gegenüber dem Umfang desjenigen Kreises, auf welchem alle Anlenkstellen 35 bis 37 des Laufteiles 1 liegen, um etwa ein Drittel grösser, weshalb der Kettenstrang 34 in montiertem Zustand zickzackförmig, d. h. zwischen jeweils zwei benachbarten Anlenkstellen etwa v-förmig verläuft.
Durch diese Ausbildung des Kettenstranges 34 ist dieser gegenüber dem Betriebszustand gemäss Fig. 2 entsprechend aufweitbar. Der Kettenstrang 34 ist als offener Kettenstrang ausgebildet, der zwei kreisringförmige Endglieder 38, 39 aufweist, wobei am Endglied 38 ein flacher Haken 40 befestigt ist, der lösbar in das andere, als Gegenglied vorgesehene Endglied 39 einhängbar ist. Beide Endglieder 38, 39 dienen gleichzeitig als Anlenkglieder für getrennte Kettenteile des Laufteiles 1, wobei diese Kettenteile durch die Endteile 28, 29 des Laufteiles 1 gebildet sind.
Wird somit der äussere Kettenstrang 34 der Reifenkette durch Öffnen des Hakens 40 geöffnet, so ist gleichzeitig der Laufteil 1 bis zum gegenüberliegenden, an der Reifeninnenseite liegenden Verschluss 14, 30 geöffnet, der ebenfalls geöffnet werden kann, so dass dann der Laufteil praktisch in eine gestreckte Lage ausgebreitet werden kann, bei welcher seine beiden Enden 28, 29 vollständig voneinander getrennt sind.
An demjenigen Endglied 39 des Kettenstranges 34, an welchem der Haken 40 angelenkt ist, ist ein weiteres Kettenstück 41 befestigt, das sich im wesentlichen aus den gleichen flachovalen Gliedern wie der Kettenstrang 34 zusammensetzt und in dessen Kettenglieder der Haken 40 ebenfalls einge hängt werden kann. Zwischen den Enden kann das Ketten stück 41 eine Platte 42 od. dgl. zur leichteren Handhabung aufweisen.
Zum Spannen und zum Gespannthalten des äusseren Ket tenstranges 34 im Betriebszustand ist ein Spannglied 43 in
Form eines gummielastischen Spannseiles vorgesehen, das an seinen Enden mit aus gebogenem Draht bestehenden hakenförmigen Befestigungsgliedern 44, 45 versehen ist, welche gleich ausgebildet sind.
Vor der Montage der Reifenschutzkette ist das Spannglied
43 von der Kette abgenommen und es sind sämtliche Ver schlüsse 14, 30 und 15, 31 und 40, 38 geöffnet. Eines der mittleren Distanzglieder des Montagebügels 11 und zwar das näher zum Haken 15 des Montagebügels 11 liegende Distanz glied 25, ist als Griff vorgesehen, wobei zur Kennzeichnung der Bestimmung dieses Distanzgliedes als Griff eine Farbmar kierung vorgesehen sein kann. Die Reifenkette wird mit der rechten Hand am Griff 25 und mit der linken Hand am Griff
33 hochgehalten, wodurch sie von selbst eine für die Montage zweckmässige ausgerichtete Lage einnimmt.
Danach wird die
Reifenkette so an der vorderen Stirnseite des Reifens ausge breitet auf den Boden abgelegt, dass ihr Längsrichtung etwa parallel zur Laufrichtung des Reifens 8 liegt und dass der Innen teil 6 näher beim Reifen 8 als der Aussenteil 34 liegt, wobei sich der Montagebügel 11 auf der rechten Seite des Reifens 8 vor diesen krümmt. Dann wird der Montagebügel 11 rechts vom Reifen in Fahrbahnnähe, also in Nähe der Standfläche des Reifens, hinter diesen, d. h. an dessen innere Stirnseite ge schoben, derart, dass der Reifen in der konvexen Krüm mungsseite des Montagebügels 11 liegt.
Der Montagebügel wird dabei so weit hinter den Reifen 8 geführt, dass sein vom
Griff 25 weiter entfernt liegendes Verschlussglied 14 gemäss
Fig. 4 auf der linken Seite des Reifens 8 erscheint, wonach dieses Verschlussglied 14 mit dem zugehörigen Gegenglied 30 des übrigen Abschnittes 12 des Innenteiles 6 verbunden wer den kann. Ein Hintergreifen des Reifens ist nicht mehr nötig, so dass der Innenteil schnell und ohne Mühe geschlossen wer den kann. Danach wird mit dem übrigen Abschnitt 12 des
Innenteils 6 verbundene, zusammen mit dem Innenteil 6 auf dem Boden aufliegende Montagebügel 11 einfach durch Dre hung etwa um eine vertikale, die Reifenachse schneidende
Achse teilweise wieder an die äussere Stirnseite des Reifens
8 gezogen, so dass sein anderes Verschlussglied 15 an der äus seren Reifenstirnseite zugänglich ist.
Dieses Verschlussglied
15 sowie das zugehörige Gegenglied 31 des übrigen Abschnit tes 12 des Innenteiles 6 werden dann über die Reifenachse an gehoben und oberhalb der Reifenachse gemäss Fig. 5 mitein ander verbunden, wobei der Montagebügel 11 beim Anheben in eine Aufrechtlage übergeführt wird, bei welcher das erste
Verschlussglied 14 unterhalb der Radachse an der inneren
Stirnseite des Reifens liegt und der Montagebügel 11 mit sei ner Krümmungsinnenseite, insbesondere der des Griffes 25, auf der Reifenlauffläche liegt. Dadurch wird auf einfache
Weise ein sicherer Halt der Kette beim Verbinden der beiden
Verschlussglieder 15 und 31 gewährleistet. Ausserdem liegt dann das zuerst verbundene Verschlussglied 14 schon nahezu in seiner richtigen Lage, so dass ein mühevolles Ausrichten der Kette nach dem Schliessen des Innenteiles nicht mehr not wendig ist.
Da der Montagebügel 11 an der Laufseite des Rei fens anliegt, stört er nicht bei der Montage der Kette und kann auch nicht gegen Karosserieteile stossen und diese beschädigen. Zweckmässig wird dabei so verfahren, dass der
Montagebügel 11 rechts seitlich von der vertikalen Axialebene des Reifens an dessen Lauffläche aufliegt. Der so geschlossene
Innenteil 6 wird dann vollständig an die innere Stirnseite des
Reifens 8 in die Anordnung gemäss Fig. 1 geschoben. Die be schriebenen Bewegungen sind insbesondere deshalb möglich, weiI der Verschluss 38, 40 noch geöffnet ist. Da beim Schliessen des Innenteiles 6 die beiden Endteile 28, 29 des Laufteiles 1 beidseitig der Auflage- bzw. Standfläche des Reifens auf der Fahrbahn liegen, ist ein Rollen des Reifens während der Montage nicht erforderlich.
Nach dem Überführen des Innenteiles 6 in die Lage gemäss Fig. 1 wird der äussere Kettenstrang 34 mit Hilfe des Hakens 40, der in das Endglied 39 des äusseren Kettenstranges 34 eingehängt wird, geschlossen. Kann der Haken 40 beim Auflegen der Reifenkette auf den Reifen wegen nicht ausreichend gegenüber dem Reifen ausgerichteter Reifenkette nicht sofort in das für den Betriebszustand günstigste Gegenglied 38 eingehängt werden, so kann er in eines der Glieder des Kettenstückes 41 eingehängt werden. Durch Fahren mit der so aufgelegten Reifenkette richtet sich diese dann von selbst gegenüber dem Reifen aus, so dass dann der Haken 40 nochmals aus dem Kettenstück 41 ausgehängt und bequem in das Gegenglied 38 eingehängt werden kann.
Schliesslich wird der äussere Kettenstrang 34 mit Hilfe des Spannseiles 43 gespannt, wobei sich die Reifenkette vollends gegenüber dem Reifen 8 ausrichtet. Das Spannseil 43 wird dabei mit einem Haken 44 durch Einhängen in ein Glied des Kettenstranges 34 befestigt, wobei der Haken 44 zweckmässig dem Haken 40 des äusseren Kettenstranges 34 gegenüberliegend zwischen zwei Anlenkstellen eingehängt wird. Von dieser Befestigungsstelle ausgehend wird das Spannseil 43 aufeinanderfolgend zwischen den Anlenkstellen des Kettenstranges 34 in diesen gemäss Fig. 2 über den ganzen Umfang eingeflochten, wonach das andere, den Haken 45 aufweisende Ende in das Endglied 46 des Kettenstückes 41 eingehängt wird, das somit quer über die Felge 10 verläuft und straff gespannt gehalten wird.
The invention relates to a method for mounting a tire anti-skid chain on a tire, which has a running part arranged between an outer and an inner part, the inner part having a mounting bracket running around the tire axis, the ends of which have locking elements for releasable connection to the remaining section of the inner part and of which the outer part is designed to be expandable compared to the operating state, the tire anti-skid chain being placed in front of the outer end face of the tire with the bottom running side up so that the open inner part is closer to the tire than the outer part.
In this known method, the tire is rolled onto the chain spread out on the ground. The inner part of the chain is then closed behind the tire, i.e. between the wheel and the body, and slipped over the tire. Then the tire has to be moved for the exact alignment of the running part, after which the outer part of the chain can be tensioned. It is also possible to jack up the car and then pull up the chain, again closing the inner part behind the tire and tensioning the outer part of the chain after the running part has been precisely aligned.
This known method of assembling the chain on the tire is cumbersome and time-consuming, since the inner part of the chain has to be gripped with both hands to close the inner part of the chain and the inner part of the chain must be closed behind the tire, the two locking links of the inner part not being visible . In addition, there is little space between the tire and the body of the car, so that the chain can only be pulled with great difficulty.
It is also inconvenient that the car has to be driven to precisely align the running part of the chain with respect to the tire. Even when jacking up the car, it is not possible to simply and therefore time-saving pulling on the chain, since the chain has to be closed behind the tire. It often happens that the tires are stuck in snow, mud or the like. The chain cannot be wound immediately. Rather, the car must first be cleared by pushing, scattering sand or by placing wagon mats or the like under it before the chain can be mounted.
The invention is therefore based on the object of creating a method with which the chain can be mounted on the tires quickly, without great effort and expense, and the tires do not need to be moved, so that the chain can be mounted easily even under difficult conditions is to be carried out.
According to the invention, this is achieved in that the mounting bracket is guided with one end approximately parallel to the base in the vicinity of one side behind the tire until this end appears on the other side of the tire, after which the closure member provided at this end with the associated end of the remaining portion of the inner part is connected and that the mounting bracket connected to the remaining portion of the inner part is then partially pulled back to the outer end face of the tire and its other locking member is also connected to the remaining portion of the inner part after lifting above the tire axis, after which the inner part closed in this way is pushed completely to the inner front of the tire,
while the inner part is being closed, the two end parts of the running part lie on the roadway on both sides of the contact surface of the tire, and the outer part is then tensioned.
With this method according to the invention, simple and quick assembly of the chain is ensured. The car does not have to be driven back and forth for the chain to align with the tire, so the car is especially useful in cases where it is driven in snow, mud, etc.
stuck, can easily be cleared again.
The invention is explained in more detail below with reference to the drawings. These show:
1 shows a tire protection chain in the assembled state in a view of the inside of the tire,
2 shows the chain according to FIG. 1 in a view of the outside of the tire, that is to say a representation of the tire chain according to FIG. 1 in a state rotated by 1800 about a vertical axis compared to FIG.
Fig. 3 to 5 different phases when placing the chain in a simplified perspective view.
As FIGS. 1 and 2 show, a tire protection chain has a running part 1 which is composed of chain parts 2 running obliquely to the tire circumferential direction and chain parts 3 running in the tire circumferential direction and is formed by web links 4 and ring links 5 connecting them. The chain parts 2 form diamond-shaped configurations which extend over the entire width of the tire. The tips of adjacent diamonds are each connected to one another via a chain part 3 which is provided as a track piece and is located in the middle of the tire width. The running part is provided between two wheel parts 6, 7, of which the inner part 6 is intended to rest on the inside of the tire and the outer part 7 is intended to be positioned on the outside of the tire.
The tire 8 is indicated in phantom in FIGS. 1 and 2 and has a tire shoulder at 9. The rim 10 on which the tire 8 is mounted is also indicated by dash-dotted lines.
The ring-like inner part 6 of the tire chain, which in the assembled state lies close to the inner tire shoulder 9 of the tire 8, is essentially formed by a mounting bracket 11 and a chain strand 12 which supplements this to the closed inner part 6 and thus forms the remaining section of the inner part 6. The partially circular mounting bracket 11 is essentially formed by a partially circular curved bracket rod 13 made of spring steel or the like. At the two ends, the bracket rod 13 is bent to open hooks 14, 15, the suspension opening 16 of which is located on the convex curved side of the mounting bracket 11.
Nine articulation points 17 to 23 are arranged on the mounting bracket 11, five articulation points 17 to 19 being provided on the inner part 6, of which nvei articulation points 17, 18 are located directly adjacent to one of the two closure members 14 and 15, respectively, while the other three articulation points 19 are provided in a corresponding distribution between the ends of the mounting bracket 11. The running part 1 is hinged with closed hooks 24 on the mounting bracket 11, specifically directly on the bracket rod 13. Between two adjacent articulation points 17 to 19 on the mounting bracket 11, a spacer 25 or 26 in the form of a sheathing of the bracket rod 13 is provided. The sleeves 25, 26, made for example of elastic material, each have a collar 27 with an enlarged diameter at their ends.
The chain strand forming the remaining section 12 of the inner part 6 is composed of flat oval chain links, which is connected to the running part 1 at the articulation points 20 to 23, the hook 24 located at each articulation point being hooked directly into a link of the chain strand 12. At one end of the chain strand 12, an articulation point 20 of the running part 1 is provided immediately adjacent to this end, wherein in this area the running part 1 forms an end part 28 which is connected to the opposite end part 29 of the running part 1 that is hinged to the associated end of the mounting bracket 11 not over a track piece 3 or the like.
connected is. At this end of the chain strand 12 lying directly adjacent to the articulation point 20, a counter-member 30 is provided for the releasable connection with one end hook 14 of the mounting bracket 11. The hook 14 and the associated mating link 30 are expediently provided with markings, such as, for example, with the same color marking, so that an error when assembling the chain is avoided.
The closure of the inner part 6 formed by the hook 14 and the mating member 30 thus lies between two articulation points 18, 20 of the running part 1 provided immediately adjacent to it, one articulation point on the mounting bracket 11 and the other articulation point 20 being provided on the remaining section 12 of the inner part and a direct connection of the chain parts of the running part 1 lying on both sides of this closure is not provided, so that after opening the closure 14, 30 the running part 1 is also open at least as far as the outer part 7, such that its two end parts 28, 29 are moved away from each other can.
The mating link 31 of the chain strand 12 assigned to the other hook 15 of the mounting bracket 11 is formed by the end link of a piece of chain 32. The articulation points 17, 21 of the running part 1 on the mounting bracket 11 and on the chain strand 12, which are located on both sides of the lock 6 formed by the hook 15 and the mating link 31, are connected to one another via a track piece 3, so that in this area after opening the Closure 15, 31 of the inner part 6, the running part 1 is not open over its entire width as in the opposite area.
Symmetrically opposite the mounting bracket 11, a handle 33 is provided between the two corresponding articulation points 22 of the running part 1 on the chain strand 12, which is formed by a casing of the corresponding part of the chain strand 12, the casing 33 being at a distance from the two adjacent articulation points 22, that is, it is shorter than the associated part of the chain strand 12.
The outer part 7 of the tire chain is also formed by a chain strand 34, which is composed of the same flat oval links as the chain strand 12 of the inner part 6. The running part 1 is articulated at the articulation points 35 to 37 on the outer chain strand 34 with the same hooks 24 as on the inner part 6, the hooks 24 also each engaging in a link of the chain strand 34, such that the articulation points 35 to 37 opposite the chain strand 34 are not displaceable in the longitudinal direction. The extended length of the outer chain strand 34 is about a third greater than the circumference of that circle on which all the articulation points 35 to 37 of the running part 1 lie, which is why the chain strand 34 is zigzag-shaped in the assembled state, i.e. H. between two adjacent articulation points approximately V-shaped.
As a result of this design of the chain strand 34, it can be expanded accordingly compared to the operating state according to FIG. The chain strand 34 is designed as an open chain strand which has two circular ring-shaped end links 38, 39, with a flat hook 40 being attached to the end link 38, which can be detachably suspended in the other end link 39 provided as a counter link. Both end links 38, 39 serve simultaneously as articulation links for separate chain parts of the running part 1, these chain parts being formed by the end parts 28, 29 of the running part 1.
If the outer chain strand 34 of the tire chain is opened by opening the hook 40, the running part 1 is opened at the same time as far as the opposite closure 14, 30 located on the inside of the tire, which can also be opened so that the running part then practically turns into a stretched one Position can be expanded in which its two ends 28, 29 are completely separated from each other.
At that end link 39 of the chain strand 34 on which the hook 40 is hinged, another piece of chain 41 is attached, which is composed essentially of the same flat oval links as the chain strand 34 and in whose chain links the hook 40 can also be suspended. Between the ends of the chain piece 41 can have a plate 42 or the like for easier handling.
For tensioning and keeping the outer chain strand 34 tensioned in the operating state, a tensioning element 43 is shown in FIG
In the form of a rubber elastic tensioning cable is provided, which is provided at its ends with hook-shaped fastening members 44, 45 made of bent wire, which are of identical design.
Before installing the tire protection chain, the tendon is
43 removed from the chain and there are all Ver circuits 14, 30 and 15, 31 and 40, 38 open. One of the middle spacers of the mounting bracket 11, namely the closer to the hook 15 of the mounting bracket 11 distance member 25 is provided as a handle, with a Farbmar marking can be provided to identify the determination of this spacer as a handle. The tire chain is with the right hand on the handle 25 and with the left hand on the handle
33 held up, whereby it assumes a suitable aligned position for assembly by itself.
Then the
Tire chain so spread out on the front face of the tire placed on the ground that its longitudinal direction is approximately parallel to the direction of travel of the tire 8 and that the inner part 6 is closer to the tire 8 than the outer part 34, with the mounting bracket 11 on the right Side of the tire 8 curves in front of this. Then the mounting bracket 11 is to the right of the tire in the vicinity of the road, that is, in the vicinity of the standing surface of the tire, behind this, d. H. on the inner end face ge pushed, such that the tire in the convex Krüm tion side of the mounting bracket 11 is.
The mounting bracket is guided so far behind the tire 8 that its from
Handle 25 further distant closure member 14 according to
Fig. 4 appears on the left side of the tire 8, after which this closure member 14 is connected to the associated mating member 30 of the remaining portion 12 of the inner part 6 who can. It is no longer necessary to reach behind the tire, so that the inner part can be closed quickly and easily. Then the remaining section 12 of the
Inner part 6 connected, together with the inner part 6 resting on the floor mounting bracket 11 simply hung by Dre about a vertical, the tire axis intersecting
Axle partially back to the outer face of the tire
8 pulled so that its other locking member 15 is accessible on the outer tire face.
This locking link
15 and the corresponding mating member 31 of the remaining section 12 of the inner part 6 are then lifted over the tire axis and connected to each other above the tire axis according to FIG. 5, the mounting bracket 11 being converted into an upright position when it is raised, in which the first
Closure member 14 below the wheel axle on the inner
The face of the tire is and the mounting bracket 11 with its inside curvature, in particular that of the handle 25, is on the tire tread. This will make it easy
Way a secure hold of the chain when connecting the two
Closing members 15 and 31 guaranteed. In addition, the first connecting link 14 is then almost in its correct position, so that a laborious alignment of the chain is no longer necessary after closing the inner part.
Since the mounting bracket 11 rests on the running side of the Rei fens, it does not interfere with the assembly of the chain and can not bump against body parts and damage them. It is expedient to proceed in such a way that the
Mounting bracket 11 rests on the right side of the vertical axial plane of the tire on the tread. The one so closed
Inner part 6 is then completely attached to the inner face of the
Tire 8 pushed into the arrangement according to FIG. The movements described are possible in particular because the shutter 38, 40 is still open. Since, when the inner part 6 is closed, the two end parts 28, 29 of the running part 1 lie on the roadway on both sides of the contact or standing surface of the tire, it is not necessary for the tire to roll during assembly.
After the inner part 6 has been moved into the position according to FIG. 1, the outer chain strand 34 is closed with the aid of the hook 40, which is hooked into the end link 39 of the outer chain strand 34. If, when the tire chain is placed on the tire, the hook 40 cannot immediately be hooked into the mating link 38 which is most favorable for the operating state because the tire chain is not sufficiently aligned with the tire, it can be hooked into one of the links of the chain piece 41. By driving with the tire chain placed in this way, it then aligns itself with respect to the tire, so that the hook 40 can then be unhooked again from the chain piece 41 and conveniently hooked into the mating link 38.
Finally, the outer chain strand 34 is tensioned with the aid of the tensioning cable 43, the tire chain being completely aligned with respect to the tire 8. The tensioning rope 43 is attached to a hook 44 by hanging it in a link of the chain strand 34, the hook 44 suitably being hung opposite the hook 40 of the outer chain strand 34 between two articulation points. Starting from this fastening point, the tensioning cable 43 is braided successively between the articulation points of the chain strand 34 in this according to FIG. 2 over the entire circumference, after which the other end, which has the hook 45, is hooked into the end link 46 of the chain piece 41, which thus transversely across the rim 10 extends and is held taut.