Es sind bereits Gleitschutzvorrichtungen für Kraftfahrzeugräder bekannt, die jeweils zwei oder drei je ein Paar von untereinander verbundenen Bügeln aufweisende, durch spannbare Organe an den Reifen des Rades andrückbare Gleitschutzelemente aufweisen. Schwierigkeiten ergeben sich hierbei dadurch, eine feste, jedoch elastische Verbindung des Gleitschutzes mit dem Reifen bzw. Rad zu erzielen, so dass sich dieser gegenüber dem Rad nicht verschieben kann Ausserdem soll ein Ausbauchen des sich ständig deformierenden Reifens ermöglicht werden.
Erfindungsgemäss wird die Aufgabe nun dadurch in einwandfreier Weise gelöst, dass je zwei benachbarte Enden der Gleitschutzelemente, deren Bügel auf mindestens einer Seite durch einen Stab verbunden sind, über die spannbaren, biegsam ausgebildeten Organe an eine eine einzige Kniehebelverschlusseinrichtung angeschlossen sind.
Eine Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes ist dadurch gekennzeichnet, dass die Bügel jedes Gleitschutzelementes auf beiden Seiten durch je einen Stab verbunden sind, wobei der an der bei montiertem Rad an der inneren Reifenseite zu liegen bestimmte Stab von den Stegen der Bügel weiter entfernt liegt, als der an der anderen Seite verlaufende Stab.
Die Zeichnung zeigt beispielsweise Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes, und zwar stellen Fig. 1 ein Rad in Stirnansicht und Fig. 2 dasselbe in Draufsicht dar. Fig. 3 veranschaulicht einen Schnitt nach Linie III-III und Fig. 4 einen Schnitt nach Linie IV-IV der Fig. 1. In Fig. 5 ist eine Einzelheit im Schnitt nach Linie V-V der Fig. 1 ersichtlich.
Fig. 1 zeigt drei verschiedene Ausführungen der Gleitschutzvorrichtung auf dem Reifen 1, der von der Felge 2 getragen wird. Normalerweise wird man jedoch bei einer Ausführung mit drei derartigen Einrichtungen dieselbe Ausbildung dreimal anordnen.
Bei der ersten Ausführungsform sind zwei äussere Längsstäbe 3 durch Bügel 4 mit zwei inneren Längsstäben 5 verbunden. Hierbei liegen die Stäbe 5 näher der Felge bzw. Radachse als die Stäbe 3. Letztere können hierbei noch näher dem Aussenumfang des Reifens angeordnet werden, als in der Zeichnung dargestellt. Zweckmässig werden an diesem Stab verdrehbare Exzenterscheiben 6 angeordnet, wie Fig. 5 zeigt.
Auf diese Weise lässt sich durch entsprechendes Einstellen dieser Scheiben die Reibung zwischen Gleitschutzeinrichtung und Reifen erhöhen.
Die zweite Ausführungsform besteht aus an der Innenseite des Rades entlang geführten Bändern 7, welche in den Reifen umgreifenden Bügeln 8 endigen. Bei der dritten Ausführungsform laufen die Bänder 7' an der Aussenseite des Reifens entlang. An diese sind die den Reifen umgreifenden Bügel 8' angeschlossen.
Bei sämtlichen drei Ausführungen sind die Enden der Stangen 3 bzw. der Bänder 7' bzw. der Bügel 8 mit Knöpfen
9 versehen, in welche Ringe 10 einhängbar sind. Diese stehen durch kurze Ketten 11 mit Ringen 12 in Verbindung. Zwei Ringe 12 sind hierbei mittels Ketten 13 an eine Lagerplatte 14 angeschlossen. An dieser ist ein mit einem Handgriff 15 versehener Hebel 16 um Niet- oder Schraubenbolzen 17 verschwenkbar. Der Hebel 16 weist einige Löcher 18 auf, durch die ein Schraubenbolzen 19 wahlweise hindurchgesteckt werden kann, in den ein Ende der Feder 20 einhängbar ist. Das andere Ende der Feder wird in den dritten Ring 12 eingehängt.
Die Haftfähigkeit der Gleitschutzvorrichtung auf der Fahrbahn wird bei sämtlichen Ausführungen durch zwischen den Bügeln 4 gespannte Ketten 21 erhöht.
Das Abnehmen der Gleitschutzvorrichtung erfolgt bei der Stellung gemäss Fig. 1 durch Herunterklappen des Hebels 15, 16 und dadurch bewirktes Entspannen der Feder 20, worauf die Ringe 10 aus den Köpfen 9 leicht ausgehängt und die Gleitschutzeinrichtungen entfernt werden können. Das Auflegen der Gleitschutzvorrichtung wird in umgekehrter Reihenfolge und unter Anspannen der Feder 20 durch Hinaufklappen des Hebels 15, 16 bewirkt, wobei der Gleitschutz dann fest an den Reifen angedrückt wird.
Statt dreier Gleitschutzvorrichtungen kann man auch nur deren zwei verwenden, wobei dann zwei Ringe 10 ebenso unmittelbar durch Ketten oder dergleichen mit der Lagerplatte 14 verbunden werden, wie die beiden anderen Ringe 10 durch Ketten mit dem an die Feder 20 angeschlossenen Ring 12 in Verbindung stehen.
Bei sämtlichen Ausführungsformen hat der Reifen die Möglichkeit, bei seiner Deformation nach einer Seite hin auszuweichen.
PATENTANSPRUCH
Gleitschutzvorrichtung für Kraftfahrzeugrad, die zwei oder drei je ein Paar von untereinander verbundenen Bügeln aufweisende, durch spannbare Organe an den Reifen des Rades andrückbare Gleitschutzelemente aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass je zwei benachbarte Enden (9) der Gleitschutzelemente, deren Bügel (8, 8') auf mindestens einer Seite durch einen Stab (5; 7, 7') verbunden sind, über die spannbaren, biegsam ausgebildeten Organe an eine einzige Kniehebelverschlusseinrichtung (14-20) angeschlossen sind.
UNTERANSPRÜCHE
1. Gleitschutzvorrichtung nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Bügel (4) jedes Gleitschutzelementes auf beiden Seiten durch je einen Stab (3, 5) verbunden sind, wobei der an der bei montiertem Rad an der inneren Reifenseite zu liegen bestimmte Stab (5) von den Stegen der Bügel weiter entfernt liegt als der an der anderen Seite verlaufende Stab (3).
2. Gleitschutzvorrichtung nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass auf den Stäben (3) Exzenterscheiben (6) verdrehbar angeordnet sind, die in den Reifen (1) eindrückbar sind.
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Anti-skid devices for motor vehicle wheels are already known, each having two or three anti-skid elements, each having a pair of interconnected brackets, which can be pressed onto the tire of the wheel by tensionable organs. Difficulties arise here from achieving a firm but elastic connection between the anti-skid device and the tire or wheel so that it cannot move relative to the wheel. In addition, the constantly deforming tire should bulge.
According to the invention, the problem is solved in a satisfactory manner that two adjacent ends of the anti-skid elements, the brackets of which are connected on at least one side by a rod, are connected to a single toggle locking device via the tensionable, flexible members.
One embodiment of the subject matter of the invention is characterized in that the brackets of each anti-skid element are connected on both sides by a rod, the rod intended to be located on the inner side of the tire when the wheel is mounted is further away from the webs of the bracket than the one on the other side of the rod.
The drawing shows, for example, embodiments of the subject matter of the invention, namely Fig. 1 shows a wheel in front view and Fig. 2 shows the same in plan view. Fig. 3 shows a section along line III-III and Fig. 4 shows a section along line IV-IV of 1. In FIG. 5, a detail can be seen in section along line VV of FIG.
1 shows three different embodiments of the anti-skid device on the tire 1, which is carried by the rim 2. Normally, however, in an embodiment with three such devices, the same training will be arranged three times.
In the first embodiment, two outer longitudinal bars 3 are connected to two inner longitudinal bars 5 by brackets 4. Here, the bars 5 are closer to the rim or wheel axle than the bars 3. The latter can be arranged even closer to the outer circumference of the tire than shown in the drawing. It is advisable to arrange rotatable eccentric disks 6 on this rod, as FIG. 5 shows.
In this way, the friction between the anti-skid device and the tire can be increased by setting these disks accordingly.
The second embodiment consists of strips 7 which are guided along the inside of the wheel and which end in brackets 8 encompassing the tire. In the third embodiment, the bands 7 'run along the outside of the tire. The brackets 8 'surrounding the tire are connected to these.
In all three versions, the ends of the rods 3 or the straps 7 'or the bracket 8 have buttons
9 provided, in which rings 10 can be hung. These are connected to rings 12 by short chains 11. Two rings 12 are connected to a bearing plate 14 by means of chains 13. On this a lever 16 provided with a handle 15 can be pivoted around rivet or screw bolts 17. The lever 16 has a few holes 18 through which a screw bolt 19 can optionally be inserted, into which one end of the spring 20 can be suspended. The other end of the spring is hooked into the third ring 12.
The adhesion of the anti-skid device to the roadway is increased in all versions by chains 21 stretched between the brackets 4.
The anti-skid device is removed in the position according to FIG. 1 by folding down the lever 15, 16 and thereby relaxing the spring 20, whereupon the rings 10 can be easily unhooked from the heads 9 and the anti-skid devices can be removed. The application of the anti-skid device is effected in the reverse order and with tensioning of the spring 20 by folding up the lever 15, 16, the anti-skid device then being pressed firmly against the tire.
Instead of three anti-skid devices, only two can be used, in which case two rings 10 are directly connected to the bearing plate 14 by chains or the like, as are the other two rings 10 by chains to the ring 12 connected to the spring 20.
In all of the embodiments, the tire has the option of giving way to one side when it is deformed.
PATENT CLAIM
Anti-skid device for motor vehicle wheel, which has two or three anti-skid elements each having a pair of interconnected brackets and which can be pressed against the tire of the wheel by tensionable organs, characterized in that two adjacent ends (9) of the anti-skid elements, their brackets (8, 8 ') ) are connected on at least one side by a rod (5; 7, 7 '), via which tensionable, flexible organs are connected to a single toggle lever locking device (14-20).
SUBCLAIMS
1. Anti-skid device according to claim, characterized in that the brackets (4) of each anti-skid element are connected on both sides by a respective rod (3, 5), the rod (5) intended to be located on the inner side of the tire when the wheel is mounted from the webs of the bracket is further away than the rod (3) running on the other side.
2. Anti-skid device according to claim, characterized in that eccentric disks (6) are rotatably arranged on the rods (3) and can be pressed into the tire (1).
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