Chaque amateur de bateau à voile sait qu'une régate se gagne très souvent sur les tronçons du parcours où l'on navigue au près.
A cette allure.il faut remplir plusieurs conditions pour que la vitesse du bateau soit optimum.
En particulier, il ne faut pas laisser gîter exagérément le bateau afin qu'il se tienne le mieux possible dans ses lignes de carène.
Pour que cette condition soit satisfaite, I'équipage doit créer un couple en se penchant hors du bateau ou en utilisant le trapèze. Le moment de ce couple doit constamment équilibrer le moment résultant des couples produits par la force vélique et par la force s'exerçant sur le centre de dérive.
Si l'intensité du vent varie, l'équipage doit réagir en corrigeant de façon judicieuse les facteurs qui conditionnent cet équilibre.
L'idéal serait de pouvoir faire varier l'orientation de la grandvoile de manière telle que la force de dérive reste pratiquement constante lorsque la force du vent varie.
Malheureusement, la manoeuvre de la grand-voile sur un bateau à voile traditionnel n'est pas aisée et il est pratiquement impossible de corriger rapidement son orientation.
Cette correction est déjà plus facile pour un bateau dont la grand-voile peut être manoeuvrée au moyen d'un gouvernail monté a l'extrémité de la bôme, mais la qualité de cette correction dépend encore de l'habileté du barreur de voile.
La présente invention a pour objet un bateau de ce type, dans lequel la susdite correction s'opère automatiquement.
A cet effet, le bateau selon l'invention est caractérisé par le fait qu'il comprend un dispositif exerçant sur le gouvernail une action variant avec sa position angulaire de façon telle que l'orientation de la grand-voile corresponde constamment à une force de dérive constante.
Le dessin ci-annexé représente, à titre d'exemple, plusieurs formes d'exécution de l'objet de l'invention.
La fig. I est une vue en élévation d'un dériveur constituant une première forme d'exécution.
La fig. 2 en est une vue en plan.
La fig. 3 est un schéma explicatif.
La fig. 4 est une vue en plan d'un catamaran constituant une deuxième forme d'exécution.
La fig. 5 est une vue en élévation d'un catamaran constituant une troisième forme d'exécution.
La fig. 6 en est une vue en plan.
La fig. 7 est une vue en élévation d'un catamaran constituant une quatrième forme d'exécution.
La fig. 8 en est une vue en plan.
Le dériveur représenté aux fig. 1 et 2 est formé d'une coque 30, d'un grand mât 31, d'une dérive 32, d'un gouvernail de direction 33. d'une grand-voile 34.
La bôme 35 porte à son extrémité un gouvernail 36 permettant d'orienter la grand-voile.
La commande du gouvernail 36 s'opère par l'intermédiaire d'un câble 37, de longueur réglable, accroché d'une part à la barre 38 et d'autre part à la ceinture du barreur suspendu au trapèze.
Le câble 37 passe sur des poulies de renvoi 39 et 40. L'un de ses tronçons (indiqué seulement à la fig. 3), présente une certaine élasticité.
Le câble 37 est alors tendu et le tronçon élastique présente un certain allongement.
La caractéristique de ce tronçon est déterminée de façon que lorsque l'intensité du vent varie, il s'allonge ou se raccourcit suivant le cas d'un intervalle correspondant à une variation telle de la position angulaire du gouvernail 36 que la grand-voile s'oriente dans une nouvelle position pour laquelle la force de dérive reste inchangée.
Le schéma explicatif de la fig. 3 montre deux positions de la voile correspondant, pour faciliter la compréhension, à une variation exagérée de l'intensité du vent.
Dans cette fig. F est la force résultante de l'action du vent sur la voile, qui se décompose en une force de dérive D et une force propulsive P (indice 1 pour la première des deux positions - en trait plein - et indice 2 pour la première des deux positions - en trait mixte). On remarque d'une part l'allongement du tronçon élastique E (représenté comme un ressort à boudin) et d'autre part la constance de la force D.
La commande du gouvernail de direction est assurée par le navigateur suspendu au trapèze par l'intermédiaire d'un stick 41, d'une barre 42 et de deux filins 43 passant de chaque côté de la coque sur des poulies de renvoi 44.
Le catamaran représenté à la fig. 4 se compose de deux coques 50 reliées par un pont 51, d'une grand-voile 52 attachée à un grand mât 53 monté sur ce pont tout à l'arrière du bateau.
La bôme 54 qui s'étend au-dessus du plan d'eau porte, à son extrémité, un gouvernail de voile 55 commandé, comme dans la première forme d'exécution, par un câble non représenté dont un tronçon présente une certaine élasticité. Les dérives 56 sont placées, hors-bord, à la poupe des coques ce qui permet de les orienter dans toutes les directions et de les manoeuvrer facilement en étant sur le pont 51, tandis que les gouvernails de direction 57 se trouvent sous les coques aux places habituelles des dérives. Ces gouvernails sont commandés depuis le pont 51.
Un des avantages de ce bateau réside dans les positions très reculées de la voile et du centre de gravité, ce qui lui permet de suivre les vagues plus facilement.
Le catamaran représenté aux fig. 5 et 6 comprend deux coques 60 et une structure métallique composée d'éléments tubulaires 61, 62 et 63 qui forment une partie du gréement du bateau.
L'élément 61 constitue le grand mât, l'élément 62 la bôme, les deux tubes 63 sont reliés d'une part aux coques 60 par des axes verticaux autour desquels elles peuvent tourner comme indiqué par les doubles flèches fet d'autre part au mât 61 de manière que l'on puisse réduire l'angle qu'ils forment entre eux et ainsi rapprocher les deux coques en vue de faciliter la manoeuvre du bateau dans les ports. Des câbles 80 et 81 relient les éléments tubulaires 61, 62 et 63.
La grand-voile 64 et le gréement avec lequel elle fait corps peuvent être orientés par la manoeuvre d'un gouvernail de voile 65 monté à l'extrémité de la bôme.
Les dérives 66 et les gouvernails de direction 67 sont à leurs places habituelles.
Comme dans les formes d'exécution précédemment décrites, le gouvernail de voile 65 est commandé par un câble non représenté dont un tronçon présente une certaine élasticité de façon que l'on se retrouve dans les conditions mises en évidence à la fig. 3.
Le catamaran représenté aux fig. 7 et 8 se distingue des précédents par le fait que la grand-voile 70 est portée par un gréement comprenant deux bras 71 articulés sur les coques 72 et une traverse 73 reliant les deux bras et formant avec eux un parallèlogramme déformable.
Le grand mât 74 est monté sur la traverse 73 et la bôme 75 est attachée par un câble 76 aux extrémités des bras 71 de manière à rester contamment parallèle aux bras 71.
Ce catamaran possède deux gouvernails de voile 77 montés à l'extrémité libre des bras 71 et commandés en parallèle par des câbles non représentés possèdant un tronçon présentant une certaine élasticité.
Les gouvernails 77 constituent également les dérives, tandis que les gouvernails de direction, au nombre de deux, sont disposés sous les coques à l'avant de celles-ci.
Les dérives 77 s'escamotent automatiquement, comme le montre la fig. 8 lors du changement de bord.
En variante, le dispositif exerçant sur le gouvernail de voile une action variable pourrait être constitué par d'autres moyens qu'un câble présentant un tronçon élastique. Cette action pourrait par exemple être exercée au niveau du safran.
Every sailing boat enthusiast knows that a regatta is very often won on the sections of the course where you sail upwind.
At this speed, several conditions must be met for the boat's speed to be optimum.
In particular, the boat must not be allowed to heel excessively so that it fits as well as possible in its hull lines.
For this condition to be met, the crew must create torque by leaning out of the boat or using the trapeze. The moment of this torque must constantly balance the moment resulting from the torques produced by the velic force and by the force acting on the center of drift.
If the intensity of the wind varies, the crew must react by judiciously correcting the factors which condition this balance.
The ideal would be to be able to vary the orientation of the main sail in such a way that the windage force remains practically constant when the force of the wind varies.
Unfortunately, maneuvering the mainsail on a traditional sailing boat is not easy and it is practically impossible to correct its orientation quickly.
This correction is already easier for a boat whose mainsail can be maneuvered by means of a rudder mounted at the end of the boom, but the quality of this correction still depends on the skill of the coxswain.
The present invention relates to a boat of this type, in which the aforesaid correction takes place automatically.
To this end, the boat according to the invention is characterized by the fact that it comprises a device exerting on the rudder an action varying with its angular position such that the orientation of the mainsail constantly corresponds to a force of constant drift.
The accompanying drawing represents, by way of example, several embodiments of the object of the invention.
Fig. I is an elevational view of a dinghy constituting a first embodiment.
Fig. 2 is a plan view.
Fig. 3 is an explanatory diagram.
Fig. 4 is a plan view of a catamaran constituting a second embodiment.
Fig. 5 is an elevational view of a catamaran constituting a third embodiment.
Fig. 6 is a plan view.
Fig. 7 is an elevational view of a catamaran constituting a fourth embodiment.
Fig. 8 is a plan view.
The dinghy shown in fig. 1 and 2 is formed by a hull 30, a mainmast 31, a centreboard 32, a rudder 33. a mainsail 34.
The boom 35 carries at its end a rudder 36 making it possible to orient the mainsail.
The rudder 36 is controlled by means of a cable 37, of adjustable length, hooked on the one hand to the bar 38 and on the other hand to the coxswain's belt suspended from the trapeze.
The cable 37 passes over return pulleys 39 and 40. One of its sections (shown only in FIG. 3) has a certain elasticity.
The cable 37 is then stretched and the elastic section exhibits a certain elongation.
The characteristic of this section is determined so that when the intensity of the wind varies, it lengthens or shortens depending on the case of an interval corresponding to such a variation in the angular position of the rudder 36 that the mainsail s 'steers into a new position where the drift force remains unchanged.
The explanatory diagram of FIG. 3 shows two positions of the sail corresponding, to facilitate understanding, to an exaggerated variation in the intensity of the wind.
In this fig. F is the force resulting from the action of the wind on the sail, which breaks down into a drift force D and a propulsive force P (index 1 for the first of the two positions - in solid line - and index 2 for the first of two positions - in phantom). We notice on the one hand the elongation of the elastic section E (represented as a coil spring) and on the other hand the constancy of the force D.
The rudder is controlled by the navigator suspended from the trapezium by means of a stick 41, a bar 42 and two ropes 43 passing on each side of the hull on return pulleys 44.
The catamaran shown in fig. 4 consists of two hulls 50 connected by a deck 51, a mainsail 52 attached to a main mast 53 mounted on this deck at the very rear of the boat.
The boom 54 which extends above the body of water carries, at its end, a sail rudder 55 controlled, as in the first embodiment, by a cable, not shown, one section of which has a certain elasticity. The fins 56 are placed, outboard, at the stern of the hulls which allows them to be oriented in all directions and to be easily maneuvered while being on deck 51, while the rudders 57 are located under the hulls at usual places of the fins. These rudders are operated from deck 51.
One of the advantages of this boat is the very remote positions of the sail and the center of gravity, which allows it to follow the waves more easily.
The catamaran shown in fig. 5 and 6 comprises two hulls 60 and a metal structure composed of tubular elements 61, 62 and 63 which form part of the rigging of the boat.
Element 61 constitutes the mainmast, element 62 the boom, the two tubes 63 are connected on the one hand to the hulls 60 by vertical axes around which they can rotate as indicated by the double arrows and on the other hand to the mast 61 so that the angle which they form between them can be reduced and thus bring the two hulls together in order to facilitate maneuvering of the boat in ports. Cables 80 and 81 connect the tubular elements 61, 62 and 63.
The mainsail 64 and the rig with which it forms a part can be oriented by the operation of a sail rudder 65 mounted at the end of the boom.
The fins 66 and the rudders 67 are in their usual places.
As in the embodiments previously described, the sail rudder 65 is controlled by a cable, not shown, one section of which has a certain elasticity so that we find ourselves in the conditions shown in FIG. 3.
The catamaran shown in fig. 7 and 8 differs from the previous ones by the fact that the mainsail 70 is carried by a rig comprising two arms 71 articulated on the hulls 72 and a cross member 73 connecting the two arms and forming with them a deformable parallelogram.
The main mast 74 is mounted on the cross member 73 and the boom 75 is attached by a cable 76 to the ends of the arms 71 so as to remain constantly parallel to the arms 71.
This catamaran has two sail rudders 77 mounted at the free end of the arms 71 and controlled in parallel by cables not shown having a section having a certain elasticity.
The rudders 77 also constitute the fins, while the rudders, two in number, are arranged under the hulls at the front thereof.
The fins 77 retract automatically, as shown in FIG. 8 when changing tack.
As a variant, the device exerting a variable action on the sail rudder could consist of means other than a cable having an elastic section. This action could for example be exerted at the level of the rudder.