CH524765A - Procédé et dispositif réduisant l'émission de produits polluants par les moteurs à carburation externe pendant les périodes de décélération - Google Patents

Description

  
 



  Procédé et dispositif réduisant l'émission de produits polluants par les moteurs
 à carburation externe pendant les périodes de décélération
 Le présent brevet a pour objets un   porcédé    et un dispositif réduisant l'émission de produits polluants par les moteurs à carburation externe, pendant les périodes de décélération.



   On sait que l'émission d'hydrocarbures imbrûlés, qui figure parmi les facteurs nocifs de la pollution atmosphérique par les moteurs à carburation externe, est plus particulièrement important pendant les périodes de décélération, par suite des combustions incomplètes qui se produisent alors. En circulation urbaine, et pour un véhicule non équipé de dispositif antipollution, les hydrocarbures imbrûlés émis en décélération représentent environ 30 % du volume total des hydrocarbures rejetés dans les gaz d'échappement.



   Par conséquent, un intérêt tout particulier s'attache, dans la lutte antipollution, à la réduction de la teneur des gaz d'échappement en produits polluants, pendant les périodes de décélération.



   Il est impossible d'obtenir une telle réduction en réglant la commande de l'organe de réglage du débit des gaz admis dans le moteur de telle façon que cet organe reste légèrement plus ouvert en période de décélération qu'en période de ralenti, ce qui réduit la dépression dans la tubulure d'admission, laquelle est responsable, en période de décélération, de l'aspiration dans la chambre de combustion de mélanges qui brûlent incomplètement.



   Cette solution ne fournit pas cependant de résultats suffisants en ce qui concerne la réduction des émissions nocives en période de décélération et présente par ailleurs le grave inconvénient de réduire considérablement la fonction de frein-moteur en décélération, puisque la fermeture de l'organe de réglage de l'admission des gaz est moins complète en décélération que dans un moteur usuel.



   Parmi les autres moyens antérieurement proposés pour réduire la pollution atmosphérique pendant les périodes de décélération, figurent notamment des dispositifs fermant le gicleur de ralenti en période de décélération.



   Les essais montrent cependant que de tels dispositifs ne réalisent pas une coupure complète de l'alimentation en carburant du moteur, et ne réduisent donc qu'imparfaitement l'émission   d'hydroearbures    imbrûlés à la décélération.



   La raison de cette coupure imparfaite proviens du fait que les circuits du carburateur autres que le circuit de ralenti (circuit principal et circuit de progression ou de couplage) sont soumis à une dépression résiduelle provenant du débit d'air correspondant à la position de ralenti du papillon.



   On rappelle que le circuit de progression des carburateurs usuels est constitué de canaux d'arrivée d'un mélange d'air et de   carburant    débouchant dans la conduite d'admission pratiquement au niveau du papillon des gaz.



   Ces canaux servent à établir une transition entre l'alimentation du moteur en carburant par le gicleur de ralenti et l'alimentation à partir du jet débouchant dans le col de la buse d'admission, pour les régimes correspondant au fonctionnement en charge, le jet ne s'amor çant franchement que pour un débit suffisant d'air admis par la buse, correspondant à un minimum d'ouverture du papillon des gaz.



   Par ailleurs, quand le papillon des gaz est fermé aussitôt après avoir été ouvert en grand, la paroi du collecteur d'admission des différents cylindres du moteur peut être recouverte d'une quantité assez importante d'essence sous forme liquide. La fermeture du papillon des gaz lors d'une décélération, en réduisant la pression d'air dans le collecteur d'admission, facilite l'évaporation de ce carburant. Le mélange de carburant et d'air qui s'écoule brûle incomplètement et les gaz d'échappement sont alors changés en hydrocarbures imbrûlés.  



   Le procédé selon l'invention réduisant l'émission de produits polluants par les moteurs à carburation externe pendant les périodes de décélération est utilisable dans les moteurs comportant des moyens de carburation alimentés en air et en combustible et reliés à au moins un cylindre par un orifice d'admission muni d'un organe d'obturation intermittente et comprotant un circuit de ralenti pour le carburant.   I1    est caractérisé en ce que, en période de décélération, on supprime totalement le débit de mélange carburé alimentant le cylindre et, simultanément,

   on admet dans le cylindre de l'air non carburé en un point tel que le volume de la portion de canalisation d'alimentation située entre ce point et l'organe d'obturation intermittente soit au plus égal à la moitié du volume de la canalisation d'alimentation situé entre les moyens de carburation et l'organe d'obturation intermittente.



   Le dispositif pour la mise en   oeuvre    du procédé selon l'invention réduisant l'émission de produits polluants par les moteurs à carburation externe pendant les périodes de décélération est adaptable aux moteurs   comportant    des moyens de carburation alimentés en air et en combustible, ces moyens de carburation étant reliés à au moins une canalisation d'alimentation débouchant dans au moins un cylindre par un orifice muni d'un organe d'obturation intermittente et comportant un circuit de ralenti d'alimentation en carburant.   I1    est caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de suppression totale, en période de décélération, du débit de mélange carburé alimentant le cylindre, et des moyens d'admission d'air non carburé dans le cylindre, en période de décélération,

   par un conduit débouchant dans la canalisation d'alimentation en un point tel que le volume de la   portion    de canalisation d'alimentation située entre ce point et l'organe d'obturation intermittente soit au plus égal à la moitié du volume de la canalisation d'alimentation situé entre les moyens de carburation et l'organe d'obturation intermittente.



   L'expérience a montré qu'on parvient dans ces conditions à supprimer presque totalement l'émission d'hydrocarbures imbrûlés lors des décélérations sans aucun à-coup dans le fonctionnement du moteur.



   En général, la plus grande diminution du taux d'hydrocarbures dans les gaz est obtenue lorsque le conduit d'admission d'air débouche dans la canalisation d'alimentation du cylindre en un point tel que le volume de la porion de cette canalisation située entre ce point et l'organe d'obturation intermittente soit au plus égal au tiers (1/3) du volume de la canalisation d'alimentation du cylindre situé entre les moyens de carburation et l'organe d'obturation intermittente.



   Il convient de noter que   t'on    donne ici un sens assez large au terme de décélération, en définissant les périodes de décélération comme étant toutes celles pendant lesquelles le moteur ne fournit aucune puissance et est entraîné par l'énergie cinétique du véhicule, ou par son inertie propre, à une vitesse de rotation (ou régime) supérieure à la vitesse normale de ralenti à vide.



   Pratiquement ces périodes de décélération sont réalisées chaque fois que le véhicule entraîne le moteur, dont la puissance est réglée à sa valeur minimale, à une vitesse supérieure à celle que ce moteur aurait pour le même réglage de puissance, s'il était débrayé de l'entraînement par le véhicule.



   Ces conditions sont constamment réalisées en descente et en période de ralentissement
 Le présent dispositif sera utilisé en association avec tous moyens   appropriés    pour déceler ces périodes de décélération du moteur.



   Ces moyens comprendront, par exemple, des dispositifs de détection d'au moins deux paramètres dont   l'un    sera lié à la position de l'organe réglant la puissance (commande d'accélérateur ou du papillon du carburateur) et l'autre lié à une autre caractéristique de fontionnement du moteur, telle que régime, conditions de la transmission moteur-roues (embrayage, boîte de vitesses), etc.



   Plusieurs mode de réalisation du dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention seront décrits, à titre d'exemple, en se référant au dessin annexé où:
 La fig. 1 est une vue schématique du dispositif dans lequel l'admission de carburant et l'admission d'air correspondant au fonctionnement au ralenti à vide sont toutes deux effectuées par des moyens distincts de ceux correspondant au fonctionnement   n    charge.



   La fig.   1A    montre l'emplacement choisi pour l'orifice du conduit d'admission d'air non carburé au voisinage de la soupape d'admission d'un cylindre.



   Les fig. 1B et 1C représentent deux autres localisations possibles de cet orifice.



   La fig. 2 est une vue schématique de la commande des moyens de coupure simultanée de l'alimentation en carburant et du débit d'air traversant la buse.



   Les fig. 3A et 3B sont des vues schématiques illustrant le fonctionnement du dispositif rétablissant l'alimentation en carburant et en air à l'accélération.



   La fig. 4 est une vue en coupe du second dispositif.



   La fig. 5 est une vue schématique d'une variante de la commande de la fig. 2, dans laquelle on réalise en outre une coupure de l'allumage en période de décélération.



   Dans le premier mode de réalisation illustré par les fig. 1 et   1A    à 1C, une canalisation d'alimentation 1 en air du moteur débouche dans une buse 2 dans le col de laquelle le carburant est admis par une tubulure 3 alimentée par la cuve (non représentée) du carburateur à travers un gicleur principal 4. Un papillon des gaz 5 est monté sur un axe de rotation 6 de ce papillon.



   Le carburateur représenté comporte une deuxième canalisation 7 d'arrivée de carburant, également reliée à la cuve du carburateur et comportant un gicleur 8 et une prise d'air 9.

 

   Cette canalisation 7 alimente les canalisations de progression 10 et   1 1    débouchant dans la canalisation 1 un peu en amont du papillon 5 par rapport au sens d'écoulement des gaz (indiqué par la flèche en tirets), ces canalisations de progression ayant un rôle indiqué plus   haut   
 La canalisation 7 alimente également la canalisation de ralenti 12 qui débouche en aval du papillon 5.



   Le débit de carburant au ralenti est ajusté au moyen de la vis-pointeau 13.



   L'alimentation en air au ralenti à vide s'effectue au moyen d'une canalisation 14 distincte de la canalisation 1 et raccordée à celle-ci en amont du papillon 5. Ce dernier est adapté à obturer la canalisation 1 aussi complètement que possible lorsque la pédale d'accélérateur est relevée, alors que dans un carburateur classique une butée limite la fermeture de ce papillon des gaz,  précisément en vue de laisser subsister une admission d'air nécessaire au fonctionnement au ralenti à vide.



   Le débit d'air au ralenti à travers la canalisation 14 est réglé par la vis-pointeau 15.



   Les canalisations 7a et 14 sont raccordées entre elles et connectées à la canalisation de ralenti 12 à travers un orifice 16 pouvant être obturé par un clapet 17 normalement maintenu en position d'ouverture par un ressort de rappel 18.



   A chaque décélération, la fermeture complète du papillon des gaz qui se produit lorsqu'on relève la pédale d'accélérateur est accompagnée de la commande de fermeture du clapet 17, ce qui réalise une coupure simultanée de l'alimentation en carburant et du débit d'air à travers la buse 2. La fermeture du clapet 17 est obtenue en alimentant en courant électrique un bobinage 19.



   La coupure simultanée, par le papillon des gaz et par le clapet 17 respectivement, du débit d'air à travers la buse 2 et de l'alimentation en carburant est accompagnée d'une admission d'air non carburé dérivée en amont de la buse 2 dans le cylindre par une canalisation 20, distincte de la canalisation 1 et débouchant dans la tubulure d'admission 21 de ce cylindre, qui prolonge la canalisation 1, par un orifice 22 situé à proximité de la tête de la soupape d'admission 23 (fig. 1A).



   La position de l'orifice 22 est telle que le volume   V,    de la portion de la tubulure d'admission 21 située entre cet orifice et le siège de la soupape d'admission 23 soit au plus égal à la moitié du volume   Vo    de la canalisation d'alimentation du cylindre considéré située entre le carburateur C et le siège de la soupape d'admission.



   Le clapet 17 placé sur le circuit de ralenti commande l'écoulement d'air dans la canalisation 20 exclusivement dans sa position de fermeture de l'orifice 16.



   Cette introduction d'air non carburé permettra d'éviter une trop grande dépression dans la tubulure d'admission en position de fermeture complète du papillon et, grâce à la position de l'orifice 22 choisie à proximité de la tête de la soupape 23, permettra de limiter l'aspiration dans le cylindre, pendant les périodes de décélération, de l'essence qui a pu se déposer à l'état liquide sur tout ou partie de la paroi de la tubulure 21 située en amont de l'orifice 22, ainsi que le balayage de cette essence par l'écoulement d'air.



   Les fig. 1B et 1C montrent deux autres emplacements possibles de l'orifice 22 à proximité de la tête de soupape.



   A la fig. 2 illustrant un mode de réalisation des moyens de détection des périodes de décélération du moteur et de commande du clapet 17, un circuit électrique d'excitation du bobinage électrique 19, alimenté par une batterie 24, comporte deux interrupteurs en série R et i. La commande de l'interrupteur i est couplée avec celle du papillon des gaz (fig. 3A et fig. 3B).



  Celui-ci comporte un organe de commande 25, solidaire de l'axe 6 du volet, et auquel est connecté un ressort 26 de rappel du papillon vers la position d'obturation de la canalisation 1.



     La.tringle    de commande 27 de l'accélérateur, dont une extrémité est fixée au ressort de rappel 28 de l'accélérateur en position haute (position représentée à la fig. 3A), est reliée à une came 29 montée folle sur l'axe 6 du papillon et comportant une boutonnière 30 dans laquelle est engagée un ergot 31 solidaire de l'organe 25 de commande du papillon.



   La came 29 a un profil adapté à coopérer avec un organe de commande de l'interrupteur i en provoquant la fermeture de celui-ci (fig. 3A) pour la position de la came 29 correspondant au rappel de l'accélérateur en position haute et l'ouverture de cet interrupteur (fig. 3B) par simple pression sur l'accélérateur.



   L'interrupteur R, normalement maintenu ouvert par un ressort de rappel r, est adapté à être fermé par un relais 32 (fig. 2) dès que le régime du moteur (vitesse de rotation) dépasse sensiblement la valeur correspondant au fonctionnement au ralenti à vide de ce moteur, par exemple lorsque le régime dépasse 800   tlmn.    Le relais 32 est excité, ce qui provoque la fermeture des contacts de R, lorsque la tension électrique aux bornes de la dynamo D dépasse un certain seuil, cette tension étant liée au régime du moteur. Dans la variante illustrée par la fig. 5, le relais 32 est commandé par l'intermédiaire d'un organe tachymétrique T connecté au rupteur A du circuit d'allumage.



   Lorsque, l'interrupteur R étant fermé, on relève la pédale d'accélérateur P, ce qui correspond aux conditions de décélération, I'interrupteur i se ferme à son tour (fig. 3A), ce qui provoque l'alimentation du bobinage 19 qui commande la fermeture du clapet 17. Cette fermeture entraîne la coupure de l'alimentation du conduit de ralenti 12, à la fois en air, au moyen des conduits 14 et 14a, et en carburant au moyen des canalisations 7 et 7a, puisque par ailleurs, comme on l'a déjà signalé, le papillon 5 est adapté à obturer de façon aussi complète que possible la canalisation 1 dans sa position de fermeture, ne laissant ainsi passer qu'un débit d'air nul ou très faible, insuffisant pour provoquer l'amorçage des canalisations de progression 10 et 11.



   Une simple pression sur la pédale d'accélérateur P, provoquant l'ouverture de l'interrupteur i (fig. 3B) par la came 29 de la manière précédemment indiquée, supprime l'alimentation du bobinage 19.



   Le clapet 17 s'ouvre alors, rétablissant l'alimentation du moteur en mélange carburé, par la canalisation de ralenti 12, avant l'ouverture du papillon 5. Ceci est réalisé en maintenant un certain intervalle entre la commande d'ouverture de l'interrupteur i et l'ouverture du papillon 5, cet intervalle correspondant à l'intervalle de course de la pédale d'accélérateur pendant lequel l'alimentation est assurée par l'intermédiaire de la conduite de ralenti 12.

 

   Cet intervalle, qui peut être fixé au moment de la construction et éventuellement ajusté par réglage, est déterminé par ajustement de la course angulaire entre le bord 30a de la boutonnière 30 en position haute de la pédale d'accélérateur P et l'ergot 31 en position de fermeture du papillon.



   Dans le second mode de réalisation de la fig. 4, la vis-pointeau 15 est supprimée et le clapet 17 sert à la fois à la coupure de l'alimentation du circuit de ralenti en période de décélération et au réglage du débit d'air carburé en période de ralenti.



   On prévoit des moyens d'interruption du circuit d'allumage des cylindres du moteur pendant les périodes de décélération, en combinaison avec la coupure de l'alimentation en carburant de ces cylindres.



   Ceci permet d'éviter qu'en période de décélération des à-coups dans le fonctionnement du moteur ne puis  sent se produire (en particulier en début de décélération), provenant de l'allumage du mélange qui est alors introduit dans les cylindres (la très faible teneur résiduelle en carburant de ce mélange provient du carburant qui a pu se déposer sur les parois de la tubulure d'admission et, particulièrement, sur la portion de cette tubulure comprise entre l'orifice 22 et le siège de soupape, cette portion étant cependant de longueur aussi réduite que possible).



   Un tel mode de réalisation est schématiquement illustré par la figure 5. Une bobine 33 du circuit d'allumage du moteur comprend un enroulement primaire 34 qui est normalement connecté, d'une part, au rupteur A du circuit d'allumage par le conducteur 35, d'autre part, à la borne positive de la batterie par le conducteur 36 à travers le conducteur mobile 37 d'un second relais R' dont le bobinage 38 est branché en série avec l'interrupteur i et le relais R et est donc excité pendant les périodes de décélération du moteur. Le ressort de rappel r' maintient le contacteur 37 dans la position représentée en trait plein sur la fig. 5, en l'absence d'une excitation électrique du bobinage 38.



   La référence 39 désigne l'enroulement secondaire de la bobine d'allumage du moteur.



   Le relais R n'est pas excité par la dynamo, mais par un dispositif tachymétrique T, alimenté par la batterie, qui comporte une borne d'entrée 41 connectée au rupteur par le conducteur 42 et une borne de sortie 43 connectée au bobinage 32 du relais R.



   La tension de sortie de T augmente avec la fréquence de coupure du rupteur A, donc avec le régime du moteur, ce qui permet de fermer l'interrupteur du relais
R pour une valeur déterminée de la vitesse de rotation du moteur, cette valeur pouvant être modifiée par l'intermédiaire d'un potentiomètre non représenté, incorporé au dispositif tachymétrique T.



   En période de décélération, l'excitation du bobinage 38 fait basculer le contacteur 37 dans la position indiquée en tirets sur la fig. 5, ce qui permet de supprimer le courant électrique dans l'enroulement primaire 34 de la bobine 33 et, par suite, d'interrompre l'allumage dans les différents cylindres.



   Le courant électrique du cricuit primaire est alors refermé sur une résistance 40 de valeur choisie pour que cette résistance soit traversée par une intensité de courant sensiblement égale à celle du bobinage 34 et connectée en parallèle sur celle-ci.



   Cet agencement permet, dans un mode de réalisation tel que celui de la fig. 5, où la vitesse de rotation du moteur est détectée dans l'enroulement primaire du circuit d'allumage, de conserver sensiblement la même intensité électrique dans ce circuit primaire malgré la suppression de l'allumage et, par suite, de ne pas perturber le fonctionnement du dispositif tachymétrique T.



   Les résultats remarquables que permet d'obtenir le dispositif décrit dans la lutte contre la pollution atmosphérique ont été démontrés par des essais effectués sur un même véhicule alimenté en supercarburant du commerce et dans lequel l'émission de produits polluants était déjà réduite par un réglage optimum de la carburation, par un dessin particulier de la tubulure d'admission et par le réglage de l'avance à l'allumage.



     lors    d'une première série d'essais, le moteur n'était pas muni d'un dispositif réducteur de l'émission de produits polluants en période de décélération et la teneur moyenne des gaz d'échappement en hydrocarbures imbrûlés en période de décélération, lors de différents essais, a été de 260 ppm.



   - Une nouvelle série d'essais a été effectuée en adaptant au même moteur un dispositif de type connu, mentionné dans l'introduction de cette description, réduisant l'émission de produits polluants en période de décélération par une ouverture du papillon des gaz supérieure à l'ouverture de ce papillon en période de ralenti, de façon à réduire la dépression dans la tubulure d'admission du moteur au cours des décélérations.



   La teneur moyenne d'hydrocarbures imbrûlés dans les gaz d'échappement au cours de cette nouvelle série d'essais a été de 125 ppm.



   - Une dernière série d'essais a été effectuée en remplaçant le dispositif connu par le dispositif décrit.



   La teneur moyenne en hydrocarbures imbrûlés dans les gaz d'échappement a été de 19 ppm seulement dans un premier groupe d'essais où l'allumage n'était pas coupé pendant les périodes de décélération et cette teneur ne s'est élevée qu'à 24 ppm lors des essais effectués avec coupure de l'allumage en décélération.



     I1    apparaît donc que l'utilisation du dispositif décrit a permis, par rapport à l'emploi du dispositif connu, une réduction de plus de 100 ppm de la teneur en hydrocarbures imbrûlés dans les gaz d'échappement lors d'essais de décélération effectués dans les mêmes conditions, en supprimant en outre les inconvénients déjà signalés de ce dispositif antérieur.



   En outre l'emploi du dispositif décrit a permis d'obtenir en décélération une teneur pratiquement nulle en oxyde de carbone dans les gaz d'échappement, alors que cette teneur est d'environ 0,30 % (en volume) lorsqu'on utilise le dispositif antérieur, dans les mêmes conditions d'essais.



   REVENDICATION I
 Procédé réduisant l'émission de produits polluants par les moteurs à carburation externe pendant les périodes de décélération, utilisable dans les moteurs comportant des moyens de   carbMraotton    alimentée en air et en combustible et reliés à au moins une canalisation d'alimentation en mélange carburé débouchant dans au moins un cylindre par un orifice d'admission muni d'un organe d'obturation intermittente et comportant un circuit de ralenti pour le carburant, caractérisé en ce que, en période de décélération, on supprime totalement le débit de mélange carburé alimentant le cylindre et, simultanément, 

   on admet dans le cylindre de l'air non carburé en un point tel que le volume de la portion de canalisation d'alimentation située entre ce point et l'organe d'obturation intermittente soit au plus   égâl    à la moitié du volume de la canalisation d'alimentation situé entre les moyens de carburation et l'organe d'obturation intermittente.



   SOUS-REVENDICATIONS
 1. Procédé selon la revendication I, caractérisé en ce que   l'on    effectue l'admission d'air non carburé en un   point    tel que le volume de la portion de canalisation d'alimentation située entre ce point et l'organe d'obturation intermittente soit inférieur au tiers du volume de 

**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.



   

Claims (1)

1. **ATTENTION** debut du champ CLMS peut contenir fin de DESC **. sent se produire (en particulier en début de décélération), provenant de l'allumage du mélange qui est alors introduit dans les cylindres (la très faible teneur résiduelle en carburant de ce mélange provient du carburant qui a pu se déposer sur les parois de la tubulure d'admission et, particulièrement, sur la portion de cette tubulure comprise entre l'orifice 22 et le siège de soupape, cette portion étant cependant de longueur aussi réduite que possible).

   Un tel mode de réalisation est schématiquement illustré par la figure 5. Une bobine 33 du circuit d'allumage du moteur comprend un enroulement primaire 34 qui est normalement connecté, d'une part, au rupteur A du circuit d'allumage par le conducteur 35, d'autre part, à la borne positive de la batterie par le conducteur 36 à travers le conducteur mobile 37 d'un second relais R' dont le bobinage 38 est branché en série avec l'interrupteur i et le relais R et est donc excité pendant les périodes de décélération du moteur. Le ressort de rappel r' maintient le contacteur 37 dans la position représentée en trait plein sur la fig. 5, en l'absence d'une excitation électrique du bobinage 38.

   La référence 39 désigne l'enroulement secondaire de la bobine d'allumage du moteur.

   Le relais R n'est pas excité par la dynamo, mais par un dispositif tachymétrique T, alimenté par la batterie, qui comporte une borne d'entrée 41 connectée au rupteur par le conducteur 42 et une borne de sortie 43 connectée au bobinage 32 du relais R.

   La tension de sortie de T augmente avec la fréquence de coupure du rupteur A, donc avec le régime du moteur, ce qui permet de fermer l'interrupteur du relais R pour une valeur déterminée de la vitesse de rotation du moteur, cette valeur pouvant être modifiée par l'intermédiaire d'un potentiomètre non représenté, incorporé au dispositif tachymétrique T.

   En période de décélération, l'excitation du bobinage 38 fait basculer le contacteur 37 dans la position indiquée en tirets sur la fig. 5, ce qui permet de supprimer le courant électrique dans l'enroulement primaire 34 de la bobine 33 et, par suite, d'interrompre l'allumage dans les différents cylindres.

   Le courant électrique du cricuit primaire est alors refermé sur une résistance 40 de valeur choisie pour que cette résistance soit traversée par une intensité de courant sensiblement égale à celle du bobinage 34 et connectée en parallèle sur celle-ci.

   Cet agencement permet, dans un mode de réalisation tel que celui de la fig. 5, où la vitesse de rotation du moteur est détectée dans l'enroulement primaire du circuit d'allumage, de conserver sensiblement la même intensité électrique dans ce circuit primaire malgré la suppression de l'allumage et, par suite, de ne pas perturber le fonctionnement du dispositif tachymétrique T.

   Les résultats remarquables que permet d'obtenir le dispositif décrit dans la lutte contre la pollution atmosphérique ont été démontrés par des essais effectués sur un même véhicule alimenté en supercarburant du commerce et dans lequel l'émission de produits polluants était déjà réduite par un réglage optimum de la carburation, par un dessin particulier de la tubulure d'admission et par le réglage de l'avance à l'allumage.

   lors d'une première série d'essais, le moteur n'était pas muni d'un dispositif réducteur de l'émission de produits polluants en période de décélération et la teneur moyenne des gaz d'échappement en hydrocarbures imbrûlés en période de décélération, lors de différents essais, a été de 260 ppm.

   - Une nouvelle série d'essais a été effectuée en adaptant au même moteur un dispositif de type connu, mentionné dans l'introduction de cette description, réduisant l'émission de produits polluants en période de décélération par une ouverture du papillon des gaz supérieure à l'ouverture de ce papillon en période de ralenti, de façon à réduire la dépression dans la tubulure d'admission du moteur au cours des décélérations.

   La teneur moyenne d'hydrocarbures imbrûlés dans les gaz d'échappement au cours de cette nouvelle série d'essais a été de 125 ppm.

   - Une dernière série d'essais a été effectuée en remplaçant le dispositif connu par le dispositif décrit.

   La teneur moyenne en hydrocarbures imbrûlés dans les gaz d'échappement a été de 19 ppm seulement dans un premier groupe d'essais où l'allumage n'était pas coupé pendant les périodes de décélération et cette teneur ne s'est élevée qu'à 24 ppm lors des essais effectués avec coupure de l'allumage en décélération.

   I1 apparaît donc que l'utilisation du dispositif décrit a permis, par rapport à l'emploi du dispositif connu, une réduction de plus de 100 ppm de la teneur en hydrocarbures imbrûlés dans les gaz d'échappement lors d'essais de décélération effectués dans les mêmes conditions, en supprimant en outre les inconvénients déjà signalés de ce dispositif antérieur.

   En outre l'emploi du dispositif décrit a permis d'obtenir en décélération une teneur pratiquement nulle en oxyde de carbone dans les gaz d'échappement, alors que cette teneur est d'environ 0,30 % (en volume) lorsqu'on utilise le dispositif antérieur, dans les mêmes conditions d'essais.

   REVENDICATION I Procédé réduisant l'émission de produits polluants par les moteurs à carburation externe pendant les périodes de décélération, utilisable dans les moteurs comportant des moyens de carbMraotton alimentée en air et en combustible et reliés à au moins une canalisation d'alimentation en mélange carburé débouchant dans au moins un cylindre par un orifice d'admission muni d'un organe d'obturation intermittente et comportant un circuit de ralenti pour le carburant, caractérisé en ce que, en période de décélération, on supprime totalement le débit de mélange carburé alimentant le cylindre et, simultanément,

   on admet dans le cylindre de l'air non carburé en un point tel que le volume de la portion de canalisation d'alimentation située entre ce point et l'organe d'obturation intermittente soit au plus égâl à la moitié du volume de la canalisation d'alimentation situé entre les moyens de carburation et l'organe d'obturation intermittente.

   SOUS-REVENDICATIONS 1. Procédé selon la revendication I, caractérisé en ce que l'on effectue l'admission d'air non carburé en un point tel que le volume de la portion de canalisation d'alimentation située entre ce point et l'organe d'obturation intermittente soit inférieur au tiers du volume de

   la canalisation d'alimentation situé entre les moyens de carburation et l'organe d'obturation intermittente.

   2. Procédé selon la revendication I, caractérisé en ce que l'on effectue l'admission d'air non carburé à proximité immédiate de l'organe d'obturation intermittente.

   3. Procédé selon la revendication I, appliqué à un moteur comportant un circuit de fonctionnement au ralenti et de transition entre ce mode de fonctionnement et le mode de fonctionnement anormal, caractérisé en ce que l'on réalise lors d'une décélération, successivement la fermeture du volet de commande et celle du circuit de ralenti et de transition et en ce qu'inversement on effectue l'ouverture du circuit de ralenti et de transition préalablement à celle du volet de commande, lors du retour au mode de fonctionnement normal, après une décélération.

   4. Procédé selon la revendication I, caractérisé en ce que l'on interrompt l'allumage en période de décélération.

   REVENDICATION II Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication I réduisant l'émission de produits polluants par les moteurs à carburation externe pendant les périodes de décélération, adaptable aux moteurs comportant des moyens de carburation alimentés en air et en combustible, ces moyens de carburation étant reliés à au moins une canalisation d'alimentation débouchant dans au moins un cylindre par un orifice muni d'un organe d'obturation intermittente et comportant un circuit de ralenti d'alimentation en carburant, caractérisé en ce qu il comporte des moyens de suppression totale, en période de décélération, du débit de mélange carburé alimentant le cylindre et des moyens d'admission d'air non carburé dans ledit cylindre, en période de décélération,

   par un conduit débouchant dans la canalisation d'alimentation en un point tel que le volume de la portion de canalisation d'alimentation située entre ce point et l'organe d'obturation intermittente soit au plus égale à la moitié du volume de la canalisation d'alimentation situé entre les moyens de carburation et l'organe d'obturation intermittente.

   SOUS-REVENDICATIONS 5. Dispositif selon la revendication II, caractérisé en ce qu'il est combiné à un organe d'interruption de l'allumage dans le cylindre en période de décélération.

   6. Dispositif selon la revendication II, caractérisé en ce que le conduit débouche dans la canalisation d'alimentation du cylindre en un point tel que le volume de la portion de canalisation d'alimentation situee entre ce point et l'organe d'obturation intermittente soit inférieur au tiers du volume de la canalisation d'alimentation situé entre les moyens de carburation et l'organe d'obturation intermittente.

   7. Dispositif selon la revendication II, caractérisé en ce que le conduit débouche dans la canalisation d'alimentation du cylindre à proximité immédiate de l'organe d'obturation intermittente.

   8. Dispositif selon la revendication II, caractérisé en ce qu'il comporte une commande simultanée de la coupure du circuit de ralenti et de l'ouverture du conduit d'admission d'air non carburé en période de décélération et vice versa en dehors des périodes de décélération.

   9. Dispositif selon la revendication II, et la sousrevendication 8, caractérisé en ce que la commande simultanée comprend une électro-vanne à deux positions, connectée à détecteur des périodes de décélération.

   10. Dispositif selon la revendication II, caractérisé en ce que les moyens de suppression totale, en période de décélération, du débit de mélange carburé alimentant le cylindre, comprennent un volet de commande du débit, adapté à obturer complètement la canalisation d'alimentation du cylindre en position de décélération, et un dispositif d'obturation du circuit de mélange carburé assurant le fonctionnement du moteur au ralenti.

   11. Dispositif selon la revendication II et la sousrevendication 10, adaptable aux moteurs comportant un circuit assurant le fonctionnement du moteur au ralenti et la transition entre le fonctionnement au ralenti et le retour au fonctionnement normal après une décélération caractérisé en ce qu'il comporte des moyens réalisant, lors d'une décélération, successivement la fermeture du volet de commande et celle du circuit de ralenti et de transition et effectuant inversement l'ouverture du circuit de ralenti et de transition préalablement à celle du volet de commande lors du retour au mode de fonctionment normal après une décélération.