Reifen mit versenkbaren Spikes
Die Erfindung betrifft Reifen mit Spikes, insbesondere für Kraftfahrzeuge im Strassenverkehr.
Es ist bekannt, dass herkömmliche Winterreifen mit reinem Gummiprofil oder dergleichen auf Glatteis schlecht haften. Abhilfe wird erreicht durch Einbetten von Stiften aus abnützungsfestem Material, z. B. Stahl oder Wolframkarbid, sogenannten Spikes in die Lauffläche der Reifen. Nachteilig wirkt sich dabei der grosse Verschleiss der Reifen sowie eine Zerstörung des Stra ssenbelages aus, falls auf trockenen Strassen gefahren wird. Ein Umrüsten von Spikes auf normale Winterbereifung erfordert ein Aufbocken des Fahrzeuges und ein Abmontieren der Räder, um die Bereifung auszutauschen. Dies ist zeitraubend und mühsam, obschon heute unumgänglich, will man eine optimale Anpassung zwischen Reifen und Fahrbahn erreichen.
Auch bestehen in verschiedenen Ländern gesetzliche Vorschriften, welche die Verwendung von Spikes auf die Wintermonate begrenzen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es deshalb, einen Winterreifen der eingangs erwähnten Art zu schaffen, der sowohl für trockene Strassen als auch für Schnee und speziell Glatteis verwendet werden kann.
Gemäss der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass die Spikes auf einem inneren Trägerring befestigt sind, so dass ein Druckpolster zwischen diesem und der Reifenprofilzone die Lage der Spikes relativ zur Reifenprofilzone pneumatisch oder hydraulisch zu verändern gestattet.
Im Gegensatz zu den bisher bekannten Winterreifen ermöglicht der beschriebene Reifen mit versenkbaren Spikes eine Anpassung an die jeweils bestehenden Strassenverhältnisse, indem sich die Spikes ohne grossen Zeit- und Materialaufwand zum Einsatz auf Glatteis herausfahren und nachher wieder in der Lauffläche versenken lassen.
Der beschriebene Reifen bringt auch eine Verbesserung des Fahrkomforts und der Sicherheit mit sich.
Im folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels beschrieben.
Fig. 1 zeigt einen Querschnitt durch den Reifen, so dass das Reifenprofil sichtbar wird. Die Spikes sind versenkt.
Fig. 2 zeigt den gleichen Reifen bei ausgefahrenen Spikes.
Die Spikes 4 sind im Trägerring 3 verankert, welcher seinerseits an den Reifeninnenwänden abgestützt ist. Zwischen Trägerring und Lauffläche befinden sich ringförmige Luftpolster 5, welche über die Zuführungsleitung 8 und Ventil 7 in der Felge 2 gegenüber dem Reifeninnendruck auf einen unterschiedlichen Druck gebracht werden können. Ventil 6 ist das normale Luftventil für die Reifenfüllung. Je nach Einsatz können die Spikes für Glatteis oder festgefahrenen Schnee und herausgefahren und nachher wieder in der Lauffläche 9 versenkt werden.
Dies geschieht vorzugsweise pneumatisch, indem die Luftpolster 5 nahe der Innenseite der Reifenlauffläche 9 durch veränderliche Drücke den Abstand zwischen Lauffläche und Innenwand des Reifens verändern.
Es ist aber auch denkbar, anstelle von Luft mit einer geeigneten Flüssigkeit, z. B. Hydrauliköl, zu arbeiten.
Die Spikes, welche an einem inneren Teil der Reifenkarkasse, dem Trägerring befestigt sind und durch die Profilschicht des Reifens gleiten können, sind somit je nach Druck in der Polsterzone 5 im Reifen versenkt oder ragen aus der Oberfläche heraus.
Überwiegt der Innendruck des Reifens gegenüber demjenigen der Steuerung, sind die Polster zusammengepresst und die Spikes ragen aus der Lauffläche.
Wird hingegen der Steuerdruck in den Polstern 5 erhöht, so werden die Spikes in den Profilgunnni gezogen und das Fahrzeug ist bereit für den Einsatz auf Hartbelagstrassen oder Schnee.
Die veränderbaren Luft- oder Flüssigkeitspolster 5 bestehen vorzugsweise aus mehreren rundumlaufenden Schläuchen. Damit ist Gewähr geboten, dass sich alle Spikesstifte bei einer Druckänderung um den gleichen Betrag verschieben. Dies ist Bedingung dafür, dass sich auf der ganzen Reifenbreite gleiche Spikeslängen er geben. Zweckmässigerweise werden diese Schläuche als Kammern direkt im Reifenmaterial eingebettet. Die innere, ringförmige Trägerzone 3 der Spikes ist nach aussen gewölbt, damit sie die wirkenden Auflagedrücke ohne grosse Deformation auf die tragenden Seitenwände des Reifens und damit die Felge des Fahrzeuges übertragen kann. Die Druckzuführung erfolgt über den Schlauch 8 respektive Hohlraum in der Reifenwandung zum Ventil 7.
Tires with retractable spikes
The invention relates to studded tires, in particular for motor vehicles in road traffic.
It is known that conventional winter tires with a pure rubber profile or the like do not adhere well to black ice. This can be remedied by embedding pins made of wear-resistant material, e.g. B. steel or tungsten carbide, so-called spikes in the tread of the tires. The great wear and tear on the tires and the destruction of the road surface have a disadvantageous effect if driving on dry roads. Converting studded tires to normal winter tires requires jacking up the vehicle and removing the wheels in order to replace the tires. This is time-consuming and laborious, although it is unavoidable today if you want to achieve an optimal adaptation between the tire and the road surface.
There are also legal regulations in various countries that limit the use of spikes to the winter months.
The object of the present invention is therefore to create a winter tire of the type mentioned at the outset which can be used both for dry roads and for snow and especially black ice.
According to the present invention, this object is achieved in that the spikes are attached to an inner carrier ring so that a pressure cushion between this and the tire tread zone allows the position of the spikes relative to the tire tread zone to be changed pneumatically or hydraulically.
In contrast to the previously known winter tires, the described tire with retractable spikes enables adaptation to the prevailing road conditions in that the spikes can be removed for use on black ice and then sunk back into the tread without much expenditure of time and material.
The tire described also brings about an improvement in driving comfort and safety.
The invention is described below with the aid of an exemplary embodiment.
Fig. 1 shows a cross section through the tire, so that the tire profile is visible. The spikes are countersunk.
Fig. 2 shows the same tire with the spikes extended.
The spikes 4 are anchored in the carrier ring 3, which in turn is supported on the inner walls of the tire. Between the carrier ring and the running surface there are ring-shaped air cushions 5, which can be brought to a pressure different from the internal tire pressure via the supply line 8 and valve 7 in the rim 2. Valve 6 is the normal air valve for tire inflation. Depending on the use, the spikes for black ice or frozen snow and can be moved out and then sunk back into the running surface 9.
This is preferably done pneumatically in that the air cushions 5 near the inside of the tire tread 9 change the distance between the tread and the inner wall of the tire by varying pressures.
But it is also conceivable, instead of air with a suitable liquid such. B. hydraulic oil to work.
The spikes, which are attached to an inner part of the tire carcass, the carrier ring, and can slide through the tread layer of the tire, are thus sunk into the tire or protrude from the surface, depending on the pressure in the cushion zone 5.
If the internal pressure of the tire outweighs that of the control system, the pads are compressed and the spikes protrude from the tread.
If, on the other hand, the control pressure in the cushions 5 is increased, the spikes are drawn into the Profilgunnni and the vehicle is ready for use on hard-surfaced roads or snow.
The changeable air or liquid cushions 5 preferably consist of several circumferential hoses. This guarantees that all spike pins move by the same amount when the pressure changes. This is a condition for the stud lengths to be the same across the entire width of the tire. These tubes are expediently embedded directly in the tire material as chambers. The inner, ring-shaped support zone 3 of the spikes is curved outwards so that it can transmit the applied contact pressures to the supporting sidewalls of the tire and thus the rim of the vehicle without major deformation. The pressure is supplied to the valve 7 via the hose 8 or cavity in the tire wall.