Bremszylinderkolbenaggregat mit Gestängesteller, vorzugsweise für mit Scheibenbremsen ausgerüstete Schienenfahrzeuge
Die Erfindung betrifft ein Bremszylinderkolbenaggregat mit Gestängesteller, vorzugsweise für mit Scheibenbremsen ausgerüstete Schienenfahrzeuge. Sie kann auch für Klotzbremsen Verwendung finden, wenn bei einer Bremsausrüstung aus Raummangel ein gesondert angeordneter Bremsgestängesteller nicht vorgesehen werden kann.
Eine ähnliche Erfindung ist im DDR-Patent Nr. 47723 beschrieben. Danach wird der Transport der Bremskolbenstange durch eine bestimmte Zuordnung vom Kolbenrohr und einem Reiter zur Bremskolbenstange bewirkt.
Nach der genannten Erfindung soll der Bremskolbenhub konstant gehalten werden.
Diese Konstruktion hat den Nachteil, dass die zu erzielende Wirkung ein Konstanthalten des Bremsbelagabstandes als Voraussetzung für ein sicheres Funktionieren der Scheibenbremse im Winterbetrieb nicht erreicht wird und das auf Grund der für jeden Fahrzeugtyp unterschiedlichen Gestängedehnung der konstant zu haltende Bremskolbenhub empirisch ermittelt werden muss.
Zweck der Erfindung ist es, durch einen konstanten Anlegehub einen konstanten Bremsbelagabstand zu gewährleisten und das Einstellen für verschiedene Fahrzeugtypen zu vermeiden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, durch zweckmässige Gestaltung der Einstellelemente eine Nachstellvorrichtung im Bremszylinder zu schaffen, die für verschiedene Wagentypen ohne spezielle Einstellung verwendbar ist und die im Gegensatz zum DDR-Patent Nr. 47723 den Anlegehub x konstant hält.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass beim Bremsen und beim Lösen sowohl innerhalb des Verschleissweges als auch innerhalb des Weges der Gestängedehnung keine kraftschlüssige Verbindung zwischen einem innen in einem Führungsrohr angeordneten Einstelldeckel und der Vorwählmutter vorhanden ist und dass innerhalb des eingestellten Anlegehubs die kraftschlüssige Verbindung zwischen Einstelldeckel und Führungsrohr einerseits und der Vorwählmutter andererseits hergestellt ist.
Der Vorteil der Erfindung ist darin zu sehen, dass besonders im Winterbetrieb zur Verhinderung von Eisbildung das Konstanthalten eines geringsten Spiels zwischen Bremsscheibe und Bremsbacke gewährleistet wird, wodurch die Funktionsfähigkeit aufrecht erhalten und der Luftverbrauch gering bleibt. Durch das funktionelle Wirken eines Einstelldeckels, innen im Kolbenrohr liegend, bleibt der Anlegehub konstant und die Einstellung des Anlegehubs kann manuell einfach vorgenommen werden.
Die Erfindung soll nachstehend an einem Ausführungsbeispiel erläutert werden. Die zugehörige Zeichnung zeigt den schematischen Aufbau des Bremszylinderkolbenaggregats mit Gestängesteller.
Gemäss der Zeichnung erfolgt der Anlegehub durch Belüftung des Kolbens 1 über einen Anschluss 10, wodurch sich der Kolben 1 gegen die Kraft der Feder 9 nach rechts bewegt. Die Mutter 5 wird mit dem Kolben 1 durch Reibungsschluss verbunden, die Kupplung b wird geschlossen. Nunmehr wird die Kolbenkraft über die Mutter 5, die Spindel 3 und die Spindelöse 11 auf das Bremsgestänge übertragen.
Durch die Kraft der Druckfeder 7 ist die Vorwählmutter 4 über die Kupplung a mit dem Einstelldeckel 6 kraftschlüssig verbunden. Alle diese Teile bewegen sich mit dem Kolben 1 so lange in Richtung ausfahren , bis die Vorwählmutter 4 am Kugellager 8 zur Anlage kommt.
Das Durchlaufen des Hubs entspricht dem konstant zu haltenden Gesamtbremsbackenspiel und wird als Anlegehub x bezeichnet.
Bei weiterem Ausfahren des Kolbens 1 setzt nunmehr bei abgenutzten Bremsbelägen ein weiterer Hub x, der genau der Abnutzung der Bremsbeläge entspricht, und danach der bei jedem Gestänge vorhandene verschieden grosse, elastische Hub e ein. Während der Kolbenbewegung um den Wert x und elastischen Hub e ist die Kupplung a getrennt, wobei der Kolben 1, das Führungsrohr 2, der Einstelldeckel 6, der gegen Verdrehen gesichert ist, die Mutter 5 und die Spindel 3 mit Spindelöse 11 bis zur beabsichtigten Bremswirkung mit ausfahren, und Vorwählmutter 4 sich auf der Spindel 3 dreht.
Der Lösevorgang vollzieht sich umgekehrt. Dabei wird, solange der Kolben 1 den Weg entsprechend den aufgetretenen elastischen Hubes e in die Ausgangslage zurücklegt, die Kupplung b geschlossen und Kupplung a geöffnet bleiben. Spindel 3, Mutter 5 und Einstelldeckel 6 gehen mit in die Ausgangslage zurück, während die Vorwählmutter 4 sich auf der Spindel 3 dreht.
Legt der Kolben 1 den durch Bremsbelagabnutzung bedingten Weg x in die Ausgangslage zurück, so ist Kupplung b gelöst, Kupplung a bleibt gelöst, an der Bewegung in die Ausgangslage nehmen Kolben mit Führungsrohr 2 und Einstelldeckel 6 teil, Mutter 5 folgt dem Kolben 1 unter Drehung auf der Spindel 3 und unter Wirkung der Druckfeder 7 um das notwendige Nachstellmass x.
Während des Zurücklegens des vorgewählten, konstant zu haltenden Anlegehubs x ist die Kupplung a geschlossen und die Teile Kolben 1, Mutter 5, Vorwählmutter 4, Spindel 3 und Einstelldeckel 6 gehen gemeinsam in die Ausgangslage zurück. Damit ist für die folgende Bremsung wieder der konstante Anleghub x gewährleistet.
Brake cylinder piston unit with slack adjuster, preferably for rail vehicles equipped with disc brakes
The invention relates to a brake cylinder piston unit with a slack adjuster, preferably for rail vehicles equipped with disc brakes. It can also be used for block brakes if a separately arranged brake slack adjuster cannot be provided for brake equipment due to lack of space.
A similar invention is described in GDR Patent No. 47723. Then the transport of the brake piston rod is effected by a specific assignment of the piston tube and a rider to the brake piston rod.
According to the invention mentioned, the brake piston stroke should be kept constant.
This construction has the disadvantage that the effect to be achieved of keeping the brake pad spacing constant as a prerequisite for safe functioning of the disc brake in winter operation is not achieved and that the brake piston stroke to be kept constant must be empirically determined due to the different linkage extension for each vehicle type.
The purpose of the invention is to ensure a constant brake pad spacing by means of a constant contact stroke and to avoid adjustment for different vehicle types.
The invention is based on the object of providing an adjusting device in the brake cylinder by means of a suitable design of the setting elements, which can be used for different types of car without special setting and which, in contrast to GDR patent No. 47723, keeps the contact stroke x constant.
According to the invention, this object is achieved in that when braking and when releasing both within the wear path and within the path of the rod extension, there is no frictional connection between an adjusting cover arranged inside a guide tube and the preselecting nut and that within the set contact stroke the frictional connection between Adjustment cover and guide tube on the one hand and the preselection nut on the other hand is made.
The advantage of the invention can be seen in the fact that, particularly in winter operation, to prevent ice formation, the smallest clearance between the brake disc and brake shoe is kept constant, as a result of which the functionality is maintained and the air consumption remains low. Due to the functional action of an adjustment cover, located inside the piston tube, the contact stroke remains constant and the contact stroke can be easily adjusted manually.
The invention will be explained below using an exemplary embodiment. The accompanying drawing shows the schematic structure of the brake cylinder piston unit with slack adjuster.
According to the drawing, the application stroke takes place by venting the piston 1 via a connection 10, whereby the piston 1 moves to the right against the force of the spring 9. The nut 5 is connected to the piston 1 by frictional engagement, the clutch b is closed. The piston force is now transmitted to the brake linkage via the nut 5, the spindle 3 and the spindle eyelet 11.
Due to the force of the compression spring 7, the preselection nut 4 is non-positively connected to the setting cover 6 via the clutch a. All these parts move with the piston 1 in the extend direction until the preselection nut 4 comes to rest on the ball bearing 8.
Running through the stroke corresponds to the total brake shoe play to be kept constant and is referred to as the application stroke x.
When the piston 1 is extended further, when the brake linings are worn, a further stroke x, which corresponds exactly to the wear of the brake linings, and then the elastic stroke e of different sizes present in each linkage begins. During the piston movement by the value x and elastic stroke e, the clutch a is disconnected, whereby the piston 1, the guide tube 2, the adjustment cover 6, which is secured against rotation, the nut 5 and the spindle 3 with spindle eyelet 11 until the intended braking effect extend with and preselect nut 4 turns on spindle 3.
The release process is reversed. As long as the piston 1 covers the path corresponding to the elastic stroke e that has occurred into the starting position, clutch b is closed and clutch a remains open. Spindle 3, nut 5 and adjustment cover 6 return to the starting position while the preselection nut 4 rotates on spindle 3.
If the piston 1 moves the distance x caused by brake lining wear back to the starting position, clutch b is released, clutch a remains released, the piston with guide tube 2 and adjustment cover 6 take part in the movement to the starting position, nut 5 follows piston 1 while rotating on the spindle 3 and under the action of the compression spring 7 by the necessary readjustment x.
While the preselected, constant contact stroke x is being covered, the clutch a is closed and the parts piston 1, nut 5, preselecting nut 4, spindle 3 and setting cover 6 return together to the starting position. The constant application stroke x is thus guaranteed again for the following braking.