Pierwszenstwo: 19.05.1969 Niemiecka Republika Demokratyczna Zgloszenie ogloszono: 30.11.1972 Optis patentowy opublikowano: 30.09.1974 71543 KI. 20f,50 MKP B61h 13/32 CZYTELNIA Urzedu Patentowe Twórcy wynalazku: Werner Korner, Karl-Georg Rubartsch, Dieter Schmidt Uprawniony z patentu VEB Berliner Bremsenwerk, Berlin (Niemiecka Republika Demokratyczna) Cylinder hamulcowy z nastawnikiem ukladu drazków hamulcowych zwlaszcza dla pojazdów szynowych Przedmiotem wynalazku jest cylinder hamulco¬ wy z nastawnikiem ukladu drazków hamulcowych, zwlaszcza dla pojazdów szynowych wyposazonych w hamulce tarczowe. Cylinder hamulcowy tego typu moze tez znalezc zastosowanie do hamulców klockowych, jezeli w wyposazeniu tych hamulców nie imoze byc przewidziany z braku miejsca osob¬ ny nastawnik hamulcowy.Znany jest cylinder hamulcowy dla pojazdów szynowych wyposazonych w hamulce tarczowe, w których przesuniecie drazka tloka prowadzone jest przez okreslone ustawienie rury tlokowej i na¬ kretki nastawczej wzgledem tegoz drazka. Ten znany uklad ma na celu utrzymanie stalej wiel¬ kosci .skoku tloka hamulcowego.Wada tej konstrukcji polega na tym, ze w wy¬ niku róznego dla róznych typów pojazdów sprezy¬ stego odksztalcenia ukladu drazków hamulcowych musi za kazdym razem byc nastawiony nowy skok tloka.Celem wynalazku jest wyeliminowanie tego na¬ stawiania skoku tloka dla róznych typów pojaz¬ dów.U podstaw wynalazku lezy zadanie takiego uksztaltowania elementów zawartego w cylindrze hamulcowym nastawnika, by mógl on byc stoso¬ wany bez specjalnej regulacji do róznych typów pojazdów szynowych i aby — w przeciwienstwie do wspomnianego znanego ukladu — utrzymywalo sta¬ ly skok kasowania luzów. 20 25 30 W mysl wynalazku zadanie to zostalo rozwiaza¬ ne w ten sposób, ze tlok cylindra hamulcowego sprzezony jest z drazkiem tlokowym za posred¬ nictwem osadzonej na gwincie tego drazka niesa- moihamownej nakretki, sprzezonej z tlokiem cier¬ nie zarówno podczas hamowania jak i zwalniania hamulca, przy czym nakretka ta polaczona jest za posrednictwem drazka tlokowego i drugiej osadzo¬ nej na tymze gwincie tego drazka niesamohamow- nej nakretki z zamocowana w rurze tlokowej pokrywa nastawcza, polozenie zas wymienionych elementów i ich wymiary sa tak dobrane, ze na odcinku skoku tloka odpowiadajacym, zarówno w kierunku hamowania jak i zwalniania hamulca, odksztalceniu drazków hamulcowych, sprzezenie ciernie wymienionej drugiej nakretki z wymienio¬ na pokrywa nastawcza jest przerwane, a co za tym idzie skasowane jest polaczenie pomiedzy pierwsza nakretka a pokrywa nastawcza.Korzysc z wynalazku polega na zapewnieniu utrzymywania stalego, a zarazem minimalnego luzu miedzy tarcza hamulcowa a okladzina klocka, co z kolei zapewnia mozliwie male zuzycie sprezonego powietrza, co jest szczególnie cenne w ozasie mro¬ zów, gdy obfity przeplyw powietrza przez uklad hamulcowy iprowadzi do gromadzenia sie zamarz¬ nietego kondensatu.Na zalaczonym rysunku uwidoczniony jest przyklad postaci wykonania przedmiotu wynalazku.Tlok 1 umieszczony jest w cylindrze hamulco- 7154371543 wym wspólosiowo z opierajaca sie o nia ruira tlokowa 2. Oba te elementy obejmuja wspólosiowy z minii drazek tlokowy 3, na którym sa osadzone, za posrednictwem niesamohamownego gwintu dwie nakretki 4 i 5 podczas gdy w rurze tlokowej 2 osadzona jest w sposób zabezpieczajacy przed ob¬ rotem pokrywa nastawcza 6. Nakretka 5 stanowi eflement posredni przenoszacy sile osiowa z tloka 1 na drazek tlokowy 3, przy czym, w celu zapobie¬ gania obracaniu sie nakretki 5 podczas tego prze¬ noszenia sily, zarówno tlok jak i nakretka 5 maja lezace naprzeciw siebie powierzchnie stozkowe, które stykajac sie tworza razem sprzeglo cierne b.Analogiczna stozkowa powierzchnie ma druga na¬ kretka 4 oraz pokrywa nastawcza 6 przy czym ich powierzchnie stozkowe tworza sprzeglo cierne a. .Srubowa sprezyna sciskana 7 dociska stale nakret¬ ke 4, poprzez sprzeglo cierne a do pokrywy na- sitawczej 6, o ile tylko miedzy nakretka 4 a osa¬ dzonymi w cylindrze hamulcowym lozyskiem tocz¬ nym- 8 istnieje luz x, ustalany przez pokrecanie (po uprzednim odbezpieczeniu) pokrywy nastaw- czej 6. Rura tlokowa 2 posiada widoczne na rysunku podluzne wyciecia, umozliwiajace jej osio¬ we przesuwanie sie wzgledem cylindra hamulco¬ wego. Sprezyna srubowa sciskana 9 dociska tlok 1 do lewej (na rysunku) scianki cylindra wtedy, gdy hamulce sa w stanie zwolnionym. Króciec 10 cy¬ lindra sluzy do doprowadzenia sprezonego po¬ wietrza do cylindra hamulcowego. Drazek 3 zakon¬ czony jest uchem 11.Dzialanie tak skonstruowanego cylindra hamul¬ cowego z nastawnikiem przebiega nastepujaco: kasowanie luzu rozpoczyna sie z chwila doplywu sprezonego powietrza do cylindra poprzez króciec 10, wskutek czego tlok 1 zaczyna przesuwac sie w prawo, wbrew sile sprezyny 9. Po zaniknieciu sprzegla b, to jest po sprzezeniu ciernym itloka 1 z nakretka 5, ta ostatnia nie moze sie juz obracac i przenosi sile wywierana przez tlok 1 na drazek 3, skad poprzez ucho 11 sila ta zostaje przeniesio¬ na na uklad drazków hamulcowych.Bod naciskiem sprezyny 7 druga nakretka 4 jest sprzezona ciernie, za posrednictwem sprzegla stoz¬ kowego a z pokrywa nastawcza 6. W ten sposób wszystkie dotychczas wymienione czesci poruszaja sie razem z tlokiem 1 w prawo tak dlugo, az po skasowaniu luzu x nakretka 4 oprze sie o lozysko 5 czolowe 8 cylindra. Z ita chwila konczy sie kaso¬ wanie luzu miedzy okladzina a tarcza hamulcowa.Przy dalszym ruchu tloka 1 w prawo nastepuje mniejisze lub wieksze odksztalcenie sprezyste ukla¬ du drazków hamulcowych, równoczesnie zas sprze- io zenie cierne pomiedzy nakretka 4 a .pokrywa 6 pozostaje przerwane, gdyz pokrywa 6 posuwa sie dalej w prawo razem z rura tlokowa 2, oddalajac sie od zatrzymanej nakretki 4. Ruch zabezpieczo¬ nej przed obrotem pokrywy nastawczej 6, rury 15 tlokowej 2, tloka 1, nakretki 5 i wreszcie drazka 3 z uchem 11 w prawo trwa dalej az do osiagniecia efektu hamowania, podczas gdy pozostawiona w miejscu 'nakretka 4 wykonywa ruch obrotowy, zmieniajac swe polozenie wzgledem drazka 3. 20 W czasie zwalniania hamulca opisane wyzej fazy dzialania przebiegaja w odwrotnej kolejnosci. PLPriority: May 19, 1969 German Democratic Republic. Application announced: November 30, 1972 Patent optis issued: September 30, 1974 71543 KI. 20f, 50 MKP B61h 13/32 READING ROOM of the Patent Office Inventors: Werner Korner, Karl-Georg Rubartsch, Dieter Schmidt VEB patent holder Berliner Bremsenwerk, Berlin (German Democratic Republic) Brake cylinder with brake rod system adjuster, especially for rail vehicles is a brake cylinder with a brake linkage adjuster, especially for rail vehicles fitted with disc brakes. This type of brake cylinder can also be used for block brakes, if the brake equipment cannot be equipped with a separate brake actuator due to insufficient space. A brake cylinder is known for rail vehicles equipped with disc brakes, where the displacement of the piston rod is guided by a specific positioning of the piston tube and setting nut with respect to this rod. This known system aims to keep the stroke length of the brake piston constant. The disadvantage of this construction is that, as a result of the elastic deformation of the brake linkage system for different types of vehicles, a new piston stroke must be adjusted each time. The object of the invention is to eliminate this adjustment of the piston stroke for different types of vehicles. The object of the invention is to design the elements contained in the brake cylinder of the adjuster in such a way that it can be used without any special adjustment for various types of rail vehicles and that Contrary to the aforementioned known system, the slack erasing stroke was kept constant. In the context of the invention, this task has been solved in such a way that the piston of the brake cylinder is coupled to the piston rod by means of a non-braking nut mounted on the thread of this rod, interconnected with the piston by friction both during braking and releasing the brake, this nut is connected by means of a piston rod and a second steep-action nut mounted on the thread of this rod, with an adjustment cover mounted in the piston pipe, the position of the above-mentioned elements and their dimensions are so selected that on the stroke section of the piston corresponding to the deformation of the brake rods both in the direction of braking and releasing the brake, the frictional connection of the said second nut with the replaced setting cover is broken, and thus the connection between the first nut and the adjustment cover is canceled. ensuring the maintenance of a constant and, at the same time, minimum clearance between the brake disc and the lining of the pad, which in turn ensures the lowest possible consumption of compressed air, which is especially valuable in the cold season, when abundant air flow through the brake system and leads to the accumulation of frozen condensate. An example of an embodiment of the subject of the invention is shown in the attached drawing. The piston 1 is placed in the brake cylinder - 7154 371 543 coaxially with the piston tube 2 that rests against it. Both these elements include a coaxial miniature piston rod 3, on which they are mounted, with the help of an unstoppable thread, two nuts 4 and 5 while in the pipe the piston 2 is secured against rotation by the setting cover 6. The nut 5 is an intermediate element transferring the axial force from the piston 1 to the piston rod 3, and in order to prevent the nut 5 from rotating during this power transfer, both the piston and the nut 5 have conical surfaces facing each other, which together form the couplings A similar conical surface has a second nut 4 and an adjustment cover 6, with their conical surfaces forming a friction clutch a. A screw compression spring 7 constantly presses the nut 4 through the friction clutch up to the mesh cover 6, as long as there is a play x between the nut 4 and the roller bearings 8 mounted in the brake cylinder, which is determined by turning (after unlocking) the adjusting cover 6. The piston tube 2 has longitudinal cuts visible in the figure, enabling its axis moving relative to the brake cylinder. The compression spring 9 presses the piston 1 against the left wall of the cylinder (in the figure) when the brakes are released. The cylinder port 10 serves to supply compressed air to the brake cylinder. The rod 3 ends with an eyelet 11. The operation of a brake cylinder constructed in this way with the adjuster is as follows: the clearance is canceled when compressed air flows into the cylinder through the connector 10, as a result of which the piston 1 begins to move to the right, against the force of the spring 9 After closure of the clutch b, that is, after the frictional coupling and the piston 1 to the nut 5, the latter cannot rotate anymore and transfers the force exerted by the piston 1 to the rod 3, from which this force is transferred to the brake linkage system via the lug 11. Under the pressure of the spring 7, the second nut 4 is joined by the taper to the setting cover 6. In this way, all the parts mentioned so far with the piston 1 move clockwise until after removing the play x the nut 4 rests against 5-face 8-cylinder bearing. At this moment, the erasure of the play between the lining and the brake disc ends. When the piston 1 continues to move to the right, a greater or lesser elastic deformation of the brake linkage occurs, and at the same time the frictional engagement between the nut 4 and the cover 6 remains broken. as the cover 6 moves further to the right together with the piston tube 2, away from the stopped nut 4. The movement of the anti-twist setting cover 6, the piston tube 2, the piston 1, the nut 5 and finally the rod 3 with the eye 11 in the law continues until the braking effect is achieved, while the nut 4 left in place rotates, changing its position with respect to the rod 3. During the brake release, the operating phases described above proceed in the opposite order. PL