Geländewagen
Gegenstand vorliegender Erfindung ist ein mindestens zweiachsiger Geländewagen mit mindestens einer angetriebenen Achse.
Die Transporter bekannter Art weisen einen Fronttriebblock auf, welcher starr mit dem Achsgehäuse der angetriebenen Vorderachse verbunden ist. Am Getriebekasten des Fronttriebblockes ist ein Rohrstutzen angeflanscht in den das Ende eines Rohres geschoben wird, welches mit seinem anderen Ende am Differentialgehäuse der Hinterachse angeflanscht ist. Das Rohr ist relativ zum Rohrstutzen verdrehbar und gegen eine axiale Verschiebung gesichert. Durch Rohrstutzen und Rohr wird die Antriebswelle zum Antrieb der Hinterachse geführt. Auf das Rohr und das damit starr verbundene Hinterachsgehäuse ist ein starrer Rahmen ungefedert montiert, der die Ladebrücke trägt. Fronttriebblock und Ladebrücke sind somit um die Rohrlängsachse relativ gegeneinander verschwenkbar.
Derartige Transporter besitzen den Nachteil, dass jede auf das Fahrzeug wirkende Belastung vom Rohr, insbesondere von der Verbindungsstelle zwischen Rohr und Rohrstutzen, aufzunehmen ist, so dass an dieser Verbindungsstelle häufig Schäden auftreten. Derartige Schäden sind: Verbiegen des Rohres, Ausreissen oder Bruch des angeflanschten Rohrstutzens und übermässiger Verschleiss der Lagerbüchsen der Verbindungsstelle.
Aus dem Lastwagenbau ist es bekannt, die Antriebs- und Steuerorgane Fahrwerk und Ladebrücke an einem starren Chassisrahmen zu befestigen. Dabei sind die Räder relativ zum Chassisrahmen federnd gelagert.
Eine derartige konstruktive Lösung ist mit Bezug auf Transporter wegen der geforderten Geländegängigkeit und Kippsicherheit nicht anwendbar.
Ausgehend von diesem Stand der Technik stellt sich die vorliegende Erfindung die Aufgabe, einen Geländewagen zu schaffen, der hohe Belastungen bei beliebigen Kraftangriffsrichtungen, wie sie insbesondere beim frontseitigen Anbringen von Bodenwerkzeugen auftreten, unbeschadet aufnehmen kann.
Erfindungsgemäss wird dieser Zweck dadurch erreicht, dass ein Chassisrahmen mit einem hinteren und einem vorderen Rahmenteil vorgesehen ist, dass die Hinterradachse bzw. die Hinterradachsen am hinteren und die Vorderradachse bzw. die Vorderradachsen am vorderen Rahmenteil befestigt ist bzw. sind, dass die Rahmenteile sich in Richtung der Geländewagenlängsachse übergreifen, dass jedes Rahmenteil im Bereich des übergreifenden Endes verschwenkbar mit dem anderen Rahmenteil verbunden ist, dass die Verschwenkachsen der beiden Verschwenkverbindungen koaxial zueinander und parallel zur oder in der Geländewagenlängsachse liegen.
Anhand der beiliegenden schematischen Zeichnung wird die Erfindung beispielsweise erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Draufsicht auf einen Chassisrahmen und
Fig. 2 eine Frontansicht des Chassisrahmens mit gegeneinander verschwenkter Radachsenstellung.
Ein Chassisrahmen 1 weist ein vorderes Rahmenteil 2 und ein hinteres Rahmenteil 3 auf. Am hinteren Rahmenteil 3 ist das Hinterachsgehäuse 4 und am vorderen Rahmenteil 2 das Vorderachsgehäuse 5 starr befestigt.
Weiter sind am vorderen Rahmenteil 2 ein Motor 6 und ein Kupplungs- und Getriebegehäuse 7 befestigt. Die übrigen Antriebs- und Steuerorgane sind nicht dargestellt und können in einer im Fahrzeugbau üblichen Weise am Chassisrahmen 1 befestigt werden. Das hintere Rahmenteil 3 weist eine Querstrebe 8 auf, mit welcher ein Achszapfen 9 fest verbunden ist. Am vorderen Ende weist das Rahmenteil 3 eine nach unten abgesetzte Querstrebe 10 auf mit einem nach oben gerichteten Joch 11. Das vordere Rahmenteil 2 weist an seinem hinteren Ende eine Querstrebe 12 mit einer zum Achszapfen 9 koaxialen Lagerbuchse auf, welche auf dem Achszapfen 9 schwenkbar gelagert ist. Weiter weist das vordere Rahmenteil 2 zwei parallele Querstreben 13 und 14 auf, in denen ein Achszapfen 15 befestigt ist. Im Joch 11 ist eine Zylinderbüchse befestigt, durch welche der Achszapfen 15 hindurchgeführt ist.
Die Achszapfen 9 und 15 sind zueinander koaxial und bil den eine mit der Längsachse des Transporters zusammenfallende Schwenkachse, um welche das vordere Rahmenteil 2 und das hintere Rahmenteil 3 gegeneinander verschwenkbar sind. Die Schwenkachse kann auch parallel zur Längsachse des Transporters angeordnet sein.
Je grösser die Entfernung zwischen den Achszapfen 9 und 15 gewählt wird, um so wiederstandsfähiger wird der Chassisrahmen 1 gegen Belastungen, unabhängig von der Kraftangriffsrichtung. Wie insbesondere aus Fig. 2 hervorgeht, erreicht ein erfindungsgemässer Transporter die gleiche Anpassungsfähigkeit an Geländeunebenheiten, wie dies bei der bisher bekannten Transportern der Fall ist.
Off-road vehicle
The present invention relates to an at least two-axle off-road vehicle with at least one driven axle.
The transporters of the known type have a front drive block which is rigidly connected to the axle housing of the driven front axle. A pipe socket is flanged to the gear box of the front drive unit, into which the end of a pipe is pushed, the other end of which is flanged to the differential housing of the rear axle. The pipe can be rotated relative to the pipe socket and is secured against axial displacement. The drive shaft for driving the rear axle is guided through the pipe socket and pipe. A rigid, unsprung frame that supports the loading bridge is mounted on the tube and the rear axle housing that is rigidly connected to it. The front drive block and loading bridge can thus be pivoted relative to one another about the pipe's longitudinal axis.
Such transporters have the disadvantage that any load acting on the vehicle must be absorbed by the pipe, in particular by the connection point between the pipe and the pipe socket, so that damage often occurs at this connection point. Such damage is: bending of the pipe, tearing or breaking of the flanged pipe socket and excessive wear of the bearing bushes of the connection point.
It is known from truck construction to attach the drive and control elements, chassis and loading bridge, to a rigid chassis frame. The wheels are resiliently mounted relative to the chassis frame.
Such a constructive solution cannot be used with regard to vans because of the required off-road mobility and tipping safety.
Based on this prior art, the present invention has the task of creating an off-road vehicle that can absorb high loads without damage in any direction of force application, such as occur in particular when attaching ground tools to the front.
According to the invention, this purpose is achieved in that a chassis frame is provided with a rear and a front frame part, that the rear wheel axle or the rear wheel axles are attached to the rear and the front wheel axle or the front wheel axles are attached to the front frame part, that the frame parts are in In the direction of the cross-country vehicle longitudinal axis, each frame part is pivotably connected to the other frame part in the area of the overlapping end, that the pivot axes of the two pivot connections are coaxial with one another and parallel to or in the cross-country vehicle longitudinal axis.
The invention is explained by way of example with the aid of the accompanying schematic drawing. Show it:
Fig. 1 is a plan view of a chassis frame and
2 shows a front view of the chassis frame with the wheel axle position pivoted relative to one another.
A chassis frame 1 has a front frame part 2 and a rear frame part 3. The rear axle housing 4 is rigidly attached to the rear frame part 3 and the front axle housing 5 is rigidly attached to the front frame part 2.
A motor 6 and a clutch and transmission housing 7 are also attached to the front frame part 2. The other drive and control elements are not shown and can be attached to the chassis frame 1 in a manner customary in vehicle construction. The rear frame part 3 has a cross strut 8 to which an axle journal 9 is firmly connected. At the front end, the frame part 3 has a downwardly offset transverse strut 10 with an upwardly directed yoke 11 is. The front frame part 2 also has two parallel cross struts 13 and 14, in which an axle journal 15 is attached. In the yoke 11, a cylinder liner is attached, through which the journal 15 is passed.
The journals 9 and 15 are coaxial with each other and bil the one coinciding with the longitudinal axis of the transporter pivot axis, about which the front frame part 2 and the rear frame part 3 can be pivoted against each other. The pivot axis can also be arranged parallel to the longitudinal axis of the transporter.
The greater the distance selected between the axle journals 9 and 15, the more resistant the chassis frame 1 becomes to loads, regardless of the direction of force application. As can be seen in particular from FIG. 2, a transporter according to the invention achieves the same adaptability to uneven terrain as is the case with the previously known transporters.