Gleitfangvorrichtung an Aufzügen Das Hauptpatent betrifft eine Gleitfangvorrichtung an Aufzügen mit beidseits der Führungsschiene am Fahrkorbrahmen angeordneten, mit Abrollflächen aus gerüsteten Klemmbacken, die nach Auslösung eines die Klemmbacken von der Führungsschiene in Abstand haltenden Sperrgliedes unter der Wirkung eines von einem Geschwindigkeitsbegrenzer erzeugten Impulses durch Federn gegen die Führungsschienie gepresst, an dieser abrollend in Fangstellung gelangen.
Die Gleitfangvorrichtung nach dem Patentanspruch des Hauptpatentes ist dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Klemmbacken als Bremsscheiben ausgebildet sind, deren Drehachse quer zur Führungsschiene ver läuft, und die mit einem Teil ihrer gegeneinanderge- richteten Stirnflächen an der Führungsschiene anliegen.
Es hat sich gezeigt, dass die Wirkung der Gleit- fangvorrichtung nach dem Hauptpatent wie auch von Gleitfangvorrichtungen anderer Bauart stark vom vor handenen Reibwert zwischen den Bremsbacken und der Führungsschiene abhängL Der Reibwert ist nicht nur sehr verschieden zwischen geschmierten und unge- schmierten Führungsschienen, er kann sich auch im Laufe der Betriebszeit des Aufzuges weitgehend ändern.
Besonders ausgeprägt sind die Reibwertunterschiede, wenn an einer Führungsschiene stellenweise verharztes Schmierfett und an anderen Stellen Rost oder stark aufgerauhte Stellen vorhanden sind. Unter solchen Vor aussetzungen ist eine richtige Einstellung der Gleitfang- vorrichtung kaum möglich.
üblicherweise soll bei leerer oder wenig belasteter Kabine oder Ladebühne durch die Gleitfangvorrichtung eine Verzögerung von<B>0,8 g</B> erreicht werden, während für Höchstbelastung meist noch eine Verzögerung von mindestens 0,2<B>g</B> verlangt wird.
Die vorliegende Erfindung bezweckt, die Gleitfang vorrichtung nach dem Hauptpatent in der Weise zu ver bessern, dass die beschriebene, Abhängigkeit ihrer Wir kung von Reibwertunterschieden selbsttätig weitgehend ausgeglichen wird,<B>d.</B> h. zum Beispiel bei Auftreten von grossen Reibwerten die Anpresskraft der Bremsscheiben vermindert und dadurch die maximale Bremskraft<B>be-</B> grenzt wird.
Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsscheiben in Fangstellung mit Nasen an einem durch Federmittel vorgespannten Druckbolzen anliegen, und dass Mittel vorgesehen sind, welche beim Durch federn des Druckbolzens eine der auf die Bremsseheiben wirkenden Anpresskraft entgegenwirkende Kraft aus üben.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es zeigen: Fig. <B>1</B> eine Ansicht einer Gleitfangvorrichtung, teil weise im Schnitt, Fig. 2 einen Schnitt nach Linie II-II in Fig. <B>1</B> und Fig. <B>3</B> eine Draufsicht auf die Gleitfangvorrichtung nach Fig. <B>1,</B> teilweise im Schnitt.
Der Aufbau der in den Fig. <B>1-3</B> dargestellten Gleit- fangvorrichtung entspricht den Ausführungsbeispielen des Hauptpatentes. Auf dem Spannbolzen<B>9</B> sind die beiden Hebelbalken<B>6</B> angeordnet, die an ihren Enden Druckrollen<B>5</B> tragen. Ferner sitzen auf dem Spann bolzen<B>9</B> die in diesem Fall als Segmente ausgebildeten Bremsscheiben 2a,<B>2b.</B> In Fig. 2 ist die Bremsscheibe <B>2b</B> in Ruhelage strichpunktiert und in Fanglage ausge zogen dargestellt.
Im Gegensatz zu den im Hauptpatent dargestellten Ausführungsformen ist auf dem Spann bolzen<B>9</B> nur eine Tellerfeder<B>7</B> angeordnet, welche die Hebelbalken<B>6</B> mit ihren Rollen<B>5</B> gegen die Brems scheiben 2a, <B>2b</B> drückt, so dass diese nach Auslösung der nicht dargestellten Auslösevorrichtung an der Füh rungsschiene<B>1</B> zum Anliegen kommen.
In der Fangstellung liegt das Ende<B>2f</B> der Brems scheiben an einem Druckbolzen<B>35</B> an, der unter Vor- spannung einer Feder<B>36</B> steht. Die Hebelbalken<B>6</B> sind hinter den Druckrollen<B>5</B> mit einer V-förmigen Nut<B>6b</B> ausgerüstet. In einer Bohrung der Bremsscheiben 2a, <B>2b</B> und in einer Nut<B>9b</B> des Spannbolzens<B>9</B> ist ein als Entlastungskeil ausgebildeter Bolzen<B>37</B> gelagert, dessen Stirnseiten<B>38</B> schräg zur Bolzenachse verlaufen. In beiden V-förmigen Nuten<B>6b</B> liegt ferner eine Rolle<B>39,</B> die sich gegen die Schrägfläche<B>38</B> abstützt.
Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende: Wenn sich die Bremsscheiben 2a,<B>2b,</B> in Fangstellung befinden und mit ihren Enden<B>2f</B> am Druckbolzen<B>35</B> anliegen, so wird dieser verschoben, sobald die Brems kraft grösser als die Kraft der auf den Druckbolzen<B>35</B> wirkenden Feder<B>36</B> wird.
Die Bremsscheiben 2a,<B>2b</B> werden daher etwas verschwenkt, so dass die Schräg flächen<B>38</B> des Entlastunaskeils <B>37</B> über die Rollen<B>39</B> die beid2n Hebelbalken<B>6</B> aeaen den Druck der Feder<B>7</B> etwas auseinanderspreizen. Dadurch wird der Druck der Rollen<B>5</B> auf die Bremsscheiben 2a,<B>2b</B> vermindert und die Bremskraft reduziert. Nimmt dann beispiels weise der Reibwer't zwischen der Führungsschiene<B>1</B> und den Bremsseheiben 2a,<B>2b</B> wieder ab, so wird auch die Bremskraft kleiner.
Die Feder<B>36</B> drückt den Druckbolzen<B>35</B> in seine Ruhelage und die Brems scheiben kehren ebenfalls in ihre normale Fangstellung zurück. Dadurch hört die Wirkung des Entlastungs keils<B>37</B> auf und die Feder<B>7</B> wird wieder voll wirksam, so dass der Druck der Rollen<B>5</B> auf die Bremsscheib#en 2a,<B>2b</B> wieder zunimmt und damit die Bremskraft wieder ansteigt. Durch die Vorrichtung kann somit die Brems- kraft auf einen gewünschten Höchstwert begrenzt wer den. Dieser kann durch Veränderung der Vorspannung der Feder<B>36</B> mittels Spannschrauben<B>39</B> beliebig ein gestellt werden.
Sliding device on elevators The main patent relates to a sliding device on elevators with both sides of the guide rail on the car frame, with rolling surfaces made of equipped clamping jaws, which after triggering a locking member that keeps the clamping jaws at a distance from the guide rail under the action of an impulse generated by a speed limiter against the Pressed guide rail, come to this rolling in the catch position.
The sliding safety device according to the patent claim of the main patent is characterized in that the two clamping jaws are designed as brake disks, the axis of rotation of which runs transversely to the guide rail and which bear part of their mutually facing end faces on the guide rail.
It has been shown that the effect of the sliding catch device according to the main patent as well as sliding catch devices of other types strongly depends on the existing coefficient of friction between the brake shoes and the guide rail. The coefficient of friction is not only very different between lubricated and unlubricated guide rails, it can largely change over the course of the elevator's operating life.
The differences in the coefficient of friction are particularly pronounced when there is grease that has resinified in places on a guide rail and there are rust or heavily roughened areas in other places. Correct adjustment of the sliding safety device is hardly possible under such conditions.
Usually, when the cabin or loading platform is empty or with little load, a delay of 0.8 g should be achieved by the sliding safety device, while a delay of at least 0.2 g is usually achieved for maximum loads is required.
The purpose of the present invention is to improve the sliding safety device according to the main patent in such a way that the described dependency of its effect on differences in the coefficient of friction is largely compensated for automatically, d. For example, when high coefficients of friction occur, the contact pressure of the brake disks is reduced and the maximum braking force is limited as a result.
The invention is characterized in that the brake disks rest in the catching position with lugs on a pressure pin pretensioned by spring means, and that means are provided which exert a force counteracting the pressure acting on the brake disks when the pressure pin springs through.
An exemplary embodiment of the subject matter of the invention is shown in the drawing. The figures show: FIG. 1 a view of a sliding safety device, partly in section, FIG. 2 a section along line II-II in FIGS. 1 and B 3 A top view of the sliding safety device according to FIG. 1, partially in section.
The construction of the slide-catching device shown in FIGS. 1-3 corresponds to the exemplary embodiments of the main patent. Arranged on the clamping bolt <B> 9 </B> are the two lever bars <B> 6 </B>, which carry pressure rollers <B> 5 </B> at their ends. Furthermore, the brake disks 2a, <B> 2b, which in this case are designed as segments, sit on the clamping bolt <B> 9 </B>. In FIG. 2, the brake disk <B> 2b </B> is in the rest position Dashed-dotted lines and drawn out in the catch position.
In contrast to the embodiments shown in the main patent, only one disc spring <B> 7 </B> is arranged on the clamping bolt <B> 9 </B>, which the lever bars <B> 6 </B> with their rollers <B > 5 </B> presses against the brake disks 2a, <B> 2b </B>, so that these come to rest on the guide rail <B> 1 </B> after the release device (not shown) has been triggered.
In the catch position, the end <B> 2f </B> of the brake disks rests against a pressure pin <B> 35 </B> which is under the pretension of a spring <B> 36 </B>. The lever bars <B> 6 </B> are equipped with a V-shaped groove <B> 6b </B> behind the pressure rollers <B> 5 </B>. In a bore in the brake disks 2a, 2b and in a groove 9b in the tensioning bolt 9 there is a bolt 37 / B designed as a relief wedge > mounted, whose end faces <B> 38 </B> run obliquely to the bolt axis. In both V-shaped grooves <B> 6b </B> there is also a roller <B> 39 </B> which is supported against the inclined surface <B> 38 </B>.
The mode of operation of the device is as follows: If the brake disks 2a, 2b, </B> are in the catching position and their ends <B> 2f </B> are in contact with the pressure bolt <B> 35 </B>, so this is shifted as soon as the braking force is greater than the force of the spring <B> 36 </B> acting on the pressure pin <B> 35 </B>.
The brake disks 2a, <B> 2b </B> are therefore pivoted slightly so that the inclined surfaces <B> 38 </B> of the relief wedge <B> 37 </B> over the rollers <B> 39 </ B > the two lever bars <B> 6 </B> aeaen spread the pressure of the spring <B> 7 </B> slightly. As a result, the pressure of the rollers <B> 5 </B> on the brake disks 2a, <B> 2b </B> is reduced and the braking force is reduced. If, for example, the coefficient of friction between the guide rail <B> 1 </B> and the brake disks 2a, <B> 2b </B> then decreases again, the braking force also becomes smaller.
The spring <B> 36 </B> presses the pressure pin <B> 35 </B> into its rest position and the brake discs also return to their normal catch position. This stops the action of the relief wedge <B> 37 </B> and the spring <B> 7 </B> is fully effective again, so that the pressure of rollers <B> 5 </B> on the brake disc # en 2a, <B> 2b </B> increases again and thus the braking force increases again. The device can thus limit the braking force to a desired maximum value. This can be set as required by changing the preload of the spring <B> 36 </B> using tensioning screws <B> 39 </B>.