Differentialgetriebe mit selbsttätig wirkender Sperrvorrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge Die vorliegende Erfindung betrifft ein Differentialge triebe mit selbsttätig wirkender Sperrvorrichtung, insbe sondere für Kraftfahrzeuge.
Differentialgetriebe haben in Kraftfahrzeugen die Aufgabe, unterschiedliche Drehzahlen der beiden An triebsräder beim Durchfahren von Kurven zu ermögli chen zwecks Ausgleich der verschieden langen Wege, die die beiden Räder hierbei zurückzulegen haben. Hier durch vermeidet man ein Radieren der Räder und eine unzulässige Verdrehungsbeanspruchung der Radwelle, wie sie auftreten würde, wenn die Räder auf einer gemeinsamen Welle befestigt wären.
Bei schlechten Strassenverhältnissen, namentlich bei morastiger oder eis- und schneebedeckter Fahrbahn sowie bei grösseren Geländeunebenheiten kann jedoch infolge der Differentialwirkung ein Durchdrehen des Rades stattfinden, an dem die kleinere Bodenhaftung auftritt. Im Gelände kann sogar eines der Triebräder vollständig abheben. In diesen Fällen wird auf das besser haftende Rad praktisch keine oder nur ein Teil der Antriebslei stung übertragen, so dass das Anfahren erschwert oder gar verunmöglicht wird und ein in Fahrt befindliches Fahrzeug ins Schleudern kommt, wenn das durchdrehen de Rad plötzlich wieder auf griffigen Untergrund gelangt und abgebremst wird.
Um diesen Mangel zu beseitigen, hat man Differen tialgetriebe mit Sperrvorrichtungen versehen, die bei Überschreiten einer gewissen Relativgeschwindigkeit zwi schen den Antriebsrädern am schneller rotierenden, also schwächer belasteten oder unbelasteten Rad einen Wi derstand auslösen und dieses somit abbremsen. Hierbei werden der Schlupf des durchdrehenden Rades und damit die Schleudergefahr stark verringert und die über das zweite haftende Rad übertragene Leistung nur ge ringfügig verkleinert, so dass auch bei schlechter Fahr bahnbeschaffenheit ein Anfahren möglich ist.
Solche Sperrvorrichtungen bestehen gewöhnlich aus zwei Teilen, die mit solchen Elementen des Differential getriebes in Antriebsverbindung stehen, zwischen denen bei Auftreten eines Schlupfes eine relative Winkelge schwindigkeit entsteht. Die mit diesen Elementen verbun- denen Teile der Sperrvorrichtung rotieren dann gleich falls relativ zueinander und sie sind so ausgebildet, dass hierbei nach Überschreiten einer gewissen Grösse der relativen Winkelgeschwindigkeit ein geschwindigkeitsab hängiger Widerstand auftritt.
Diese Teile können zusam men etwa eine elektrische Wirbelstrombremse oder eine ölhydraulische Wirbelbremse darstellen. Ihr Nachteil besteht darin, dass sie erst bei Auftreten eines Schlupfes einen Widerstand erzeugen, so dass sie den eingangs genannten Nachteil eines nicht verriegelbaren Differen tialgetriebes zwar stark mildern, aber nicht ganz beseiti gen. Insbesondere ist es hierbei unmöglich, die gesamte Antriebsleistung beim Anfahren im Gelände auf die Räder zu bringen.
Den letztgenannten Nachteil vermeiden im Stillstand des Fahrzeugs schaltbare Sperrvorrichtungen, die bei spielsweise die beiden auf den Halbwellen sitzenden Kegelräder gegeneinander verriegeln.
Hierbei steht zwar beim Anfahren die volle Leistung zur Verfügung, doch kann die Vorrichtung nur zum Anfahren benutzt werden, da sie sich bei rollendem Fahrzeug zwar ausschalten, aber nicht einrücken lässt. Hierdurch aber geht der Vorteil der Vorrichtung bei fahrendem Fahrzeug - Verringerung der Schleuderge fahr - wieder verloren.
Die vorliegende Erfindung setzt sich zum Ziel die Schaffung eines Differentialgetriebes mit einer selbsttätig wirkenden Sperrvorrichtung, welche die geschilderten Nachteile bekannter Konstruktionen vermeidet.
Das erfindungsgemässe Differentialgetriebe besitzt einen von der Kraftquelle antreibbaren Planetenradträger mit im letzteren gelagerten Planetenrädern, mit diesen im Eingriff stehende, auf den beiden angetriebenen Halbwel len des Getriebes sitzende Antriebsräder, sowie eine selbsttätig wirkende Sperrvorrichtung zum Blockieren der Ausgleichsbewegung der Planetenräder bei über schreiten einer vorbestimmten Drehzahldifferenz der An triebswellen und ist dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrvorrichtung aus einer mit den Ausgleichsrädern verbundenen und sich am Planetenradträger abstützer- den Fliehkraftkupplung besteht.
Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel des Erfin- dungsgegenstandes unter Bezugnahme auf die Zeichnun gen näher erläutert. In diesen zeigen: Fig. 1 einen Schnitt durch ein Differentialgetriebe mit automatischer Sperrvorrichtung, und zwar verschiedene Ausführungsvarianten derselben in den beiden Bildhälf ten oberhalb und unterhalb der Mittellinie, Fig.2 und 3 die Sperrvorrichtungen nach Fig. 1 in einem Schnitt und in einem Grundriss,
und die Fig. 4 und 5 eine weitere Ausführungsform des Dif ferentialgetriebes in einem Quer- und in einem Längs schnitt.
In Fig.l bezeichnet 1 die über die Kardanwelle angetriebene Antriebsachse des Differentialgetriebes mit dem Antriebskegelritzel 2, das mit dem Tellerrad 3 im Eingriff steht. Mit letzterem fest verbunden und daher mit ihm umlaufend ist ein Planetenträger 4, der zwei einander diametral gegenüber angeordnete Planeten- oder Ausgleichskegelräder 5 trägt. Diese kämmen mit zwei Antriebskegelrädern 6, die mit zwei Halbwellen 7 starr verbunden sind und die Antriebsleistung über diese auf die nicht dargestellten Antriebsräder übertragen.
Die aus dem Tellerrad 3 und dem Planetenträger 4 bestehende Einheit ist frei drehbar auf den beiden Halbwellen 7 gelagert, und zwar auf der linken Halbwelle mit einem in der Nabe des Tellerrades und auf der rechten Halbwelle mit einem in der Nabe des Planetenträgers untergebrach ten Wälzlager. Die beiden Halbwellen 7 sind ihrerseits an je zwei Stellen im Hinterachsgehäuse gelagert.
Die beiden Ausgleichskegelräder 5 sind mit ihren Achsen 8 fest verbunden und diese Achsen einerseits in den waagrechten Teilen 9 bzw. 13 des Planetenträgers und andererseits in einer die beiden inneren Enden der Achsen 8 umfassenden, gemeinsamen Lagerhülse 10 gelagert.
Bei der in der oberen Bildhälfte der Fig. 1 dargestell ten Ausführung ist eine Sperrvorrichtung 11 zwischen der äusseren Stirnseite des Ausgleichskegelrades 6 und der Innenfläche des waagrechten Teiles 9 des Planetenträ gers, in dem das Ausgleichskegelrad gelagert ist, angeord net. In der unteren Bildhälfte der Fig. 1 ist eine im übrigen gleich konstruierte Sperrvorrichtung 12 an der Aussenseite des waagrechten Teiles 13 des Planetenträ gers vorgesehen.
Bei beiden Varianten genügt es grundsätzlich, nur eine einzige der Sperrvorrichtungen an einem der beiden Ausgleichskegelräder vorzusehen. Zur Vermeidung einer Unwucht und aus Gründen des symmetrischen Kraftan griffs wird man jedoch in der Regel an beiden Aus gleichskegelrädern je eine solche Sperrvorrichtung vorse hen.
In den Figuren 2 und 3 ist eine solche Sperrvorrich tung und zwar für den inneren Einbau gemäss der oberen Bildhälfte von Fig. 1, in einem Schnitt und in einem Grundriss dargestellt. Mit 5 ist hierbei das Ausgleichske gelrad bezeichnet, das mit seiner Achse 8 fest verbunden ist. Das innere, nicht dargestellte Ende der Achse sitzt frei drehbar in der erwähnten Lagerhülse, ihr Lagerzap fen 14 am oberen Ende in einem Lager 15 im waagrech ten Teil 9 des Planetenträgers 4.
Zwischen dem Kegelrad 5 und dem Planetenträger ist auf der Achse 8 ein Bund 16 mittels eines Kegelstiftes 17 befestigt. In einer Quer bohrung 18 des Bundes sind mittels weiterer Kegelstifte 19 Führungsbolzen 20 gehalten, auf denen einander diametral gegenüberliegende, verschiebbare Rastnocken 21 sitzen. Diese Rastnocken sind mittels Zugfedern 22, deren Enden in Vertiefungen 23 und 24 in den Rastnok- ken bzw. im Bund 16 verankert sind, mit letzterem verbunden.
Die bisher beschriebenen Teile der Einrichtung dre hen sich mit den Ausgleichskegelrädern um deren Achse, falls sich diese im Betrieb infolge einer Ausgleichsbewe gung drehen. Hierbei bewegen sich die freien Enden der Führungsbolzen in einer inneren Umfangsnut 25 von Rechtecksquerschnitt in einem geschlossenen Führungs ring 26, dessen Querschnitt aus Fig.2 hervorgeht. Am oberen Teil des Umfanges weist der Führungsring einen über den ganzen Umfang verlaufenden Führungskamm 27 von dreieckigem Querschnitt auf, der über den ganzen Umfang verläuft.
Mittels eines Führungsflansches 28, der von Schrauben 29, 30 am waagrechten Teil 9 des Planetenträgers 4 befestigt ist, wird der Führungsring in axialer Richtung fixiert, doch ist er um seine Achse, die mit jener der Achse 8 zusammenfällt, frei drehbar.
Die Grundrissform des Führungsringes zeigt Fig. 3. Man erkennt, dass an seinem inneren Umfang zwei bis auf die Tiefe der Umfangsnut reichende, einander diame tral gegenüberliegende Rastnuten eingearbeitet sind, und zwar in Form von Kreisringsektoren mit einem Zentri- winkel von etwa 45 . Ausserdem besitzt der Führungs ring an seinem äusseren Umfang zwei Nocken 32, die die beiden Enden einer kreisförmig gebogenen Stange 33 aufnehmen.
Diese Stange ist ausserdem in einer ge krümmten Bohrung 34 eines Anschlagklotzes 35 frei verschieblich gelagert. Der Klotz 35 ist mittels zweier Schrauben 30 am Planetenträger angeschraubt, wobei die beiden Schrauben 30 auch durch den Führungsflansch 28 gehen und diesen mit festklemmen. Zwischen den beiden radial gerichteten Stirnflächen des Klotzes 35 und den radial gerichteten Stirnflächen der beiden Nocken 32 sind auf der Stange 33 entsprechend deren Form gekrümmte Schraubenfedern 36 angeordnet, die die freie Drehbarkeit des vom Führungsflansch 28 axial fixierten Führungsrin ges 26 einschränken.
In den Figuren 2 und 3 sind die Rastnocken 21 in ihrer Ruhelage dargestellt. Diese Ruhelage wird auch im Betrieb beibehalten, solange die beiden Antriebsräder mit gleicher Drehzahl umlaufen, da hierbei die Ausgleichske gelräder lediglich mit dem Planetenträger umlaufen, in bezug auf ihre Achsen jedoch stillstehen, so dass auf die Rastnocken keine Fliehkräfte wirken.
Bei kleineren Drehzahlunterschieden, und zwar bis zu solchen, die durch die engste, vom Fahrzeug durchfahrbare Kurve bestimmt sind, wälzen sich die Ausgleichskegelräder auf den Antriebskegelrädern ab und durch die auftretende Fliehkraft bewegen sich die Rastnocken gegen die Wir kung der Zugfedern 22 nach aussen, kreisen jedoch frei innerhalb des Führungsringes 26.
Erst bei grösseren Drehzahlunterschieden an den Antriebsrädern und damit bei grösserer Umfangsgeschwindigkeit der mit den Aus gleichskegelrädern umlaufenden Rastbolzen gleiten letz- tere.so weit nach aussen, dass sie radial nach aussen in die Rastnut gelangen und von dieser abgebremst werden. Zur Dämpfung dieses Eingriffs dient eine der Federn 36 auf der Stange 33, während die andere Feder bei einer Drehung der Rastnocken in entgegengesetzter Richtung zur Wirkung kommt.
Das so abgebremste Ausgleichske gelrad wird dadurch am Abwälzen gehindert und nimmt somit beide Antriebskegelräder in gleicher Richtung und mit gleicher Geschwindigkeit mit. Das Differentialgetrie be ist nun blockiert und bleibt es solange, bis die Haftkräfte an beiden Rädern so gross sind, dass kein Schlupf möglich ist, wobei die Stirnflächen der Rastnok- ken drucklos werden und durch die Zugfedern wieder in ihre Ruhelage zurückgezogen werden, so dass die Diffe rentialwirkung wieder hergestellt ist.
Wie soeben erwähnt, kann die beschriebene Sperrvor richtung an einem der beiden Ausgleichskegelräder oder an beiden vorgesehen werden. Abgesehen von der besse ren Kraftverteilung ist im letzteren Falle der Planetenträ ger auch natürlich ausgewuchtet, während im ersten Falle zur Vermeidung einer Unwucht am Planetenradträger ein entsprechendes Ausgleichsgewicht vorzusehen ist.
Die untere Bildhälfte von Fig. 1 zeigt eine Ausfüh rung, bei der die Sperrvorrichtung an der Aussenseite des waagrechten Teiles des Planetenradträgers montiert ist. Ihr Aufbau entspricht im übrigen der vorstehend be schriebenen Art.
Die Figuren 4 und 5 zeigen eine weitere Variante eines Differentialgetriebes mit zwei Sperrvorrichtungen, die jedoch aus Gründen der Platzersparnis zwischen den beiden Ausgleichskegelrädern 37 angeordnet sind. Die Sperrvorrichtungen entsprechen im inneren Aufbau der Ausführung nach den Figuren 2 und 3, doch stützen sich ihre planetenträgerfesten Teile 28 über je zwei Arme 39 an zwei zusätzlichen, bügelförmigen Stegen 40 des Plane tenträgers ab, deren gemeinsame Ebene normal zur Achse der Antriebswellen 41 steht und die Achsen der Ausgleichskegelräder 37 enthält. Die beiden Gehäuse 38 der Sperrvorrichtungen können mit der Lagerhülse 42 zu einem Block vereinigt sein.
Auch bei dieser Variante können eine oder zwei Sperrvorrichtungen verwendet werden, wobei im ersten Falle die Sperrvorrichtung in der Mitte zwischen den beiden Kegelrädern angeordnet sein kann, so dass ein Massenausgleich entbehrlich wird. Unter Umständen ist es dabei erforderlich, die Achsen der Ausgleichskegelrä der verschieden lang auszuführen.
Neben den beschriebenen Ausführungen sind viele weitere Bauformen der beschriebenen Sperrvorrichtung denkbar, insbesondere lässt sich die Verriegelung man nigfach variieren.
Die beschriebene Sperrvorrichtung hat gegenüber den bekannten Vorrichtungen mit elektromagnetisch oder hydrodynamisch wirkenden Sperrvorrichtungen den Vor teil, dass bei Erreichen eines gewissen Schlupfes eine positive, formschlüssige Verriegelung des Differentials stattfindet und danach der Schlupf gleich Null ist. Bei den bekannten elektromagnetischen oder hydraulischen Systemen ist hingegen immer, bei allen Schlupfgraden, eine Relativbewegung zwischen den die Bremselemente tragenden Gliedern des Getriebes notwendig, um eine sperrende Kraft zu erzeugen, so dass die sperrende Wirkung immer erst mit einem gewissen Verzug erfolgt.
Überdies ist die mechanische Einrichtung denkbar ein fach, es entfallen die elektrischen Anschlüsse (Schleifrin ge usw.) und sie bedarf auch keiner besonderen Wartung, so dass sowohl technische als auch wirtschaftliche Vortei le für ihre bevorzugte Anwendung sprechen.
Differential gear with automatically acting locking device, especially for motor vehicles The present invention relates to a Differentialge gear with automatically acting locking device, in particular special for motor vehicles.
Differential gears have the task of different speeds of the two drive wheels when driving through curves to allow for the purpose of compensating for the different long distances that the two wheels have to cover. This avoids erasing the wheels and an impermissible torsional stress on the wheel shaft, as would occur if the wheels were mounted on a common shaft.
In poor road conditions, in particular on muddy or ice-covered and snow-covered roads, as well as on larger uneven terrain, the wheel can spin as a result of the differential effect, on which the smaller grip occurs. One of the drive wheels can even lift off completely in the field. In these cases, practically no or only part of the drive power is transferred to the wheel with better grip, so that starting is made difficult or even impossible and a vehicle in motion skids when the spinning wheel suddenly comes back to grippy ground and is braked.
To eliminate this deficiency, differential gear has been provided with locking devices that trigger a resistance when a certain relative speed is exceeded between the drive wheels on the faster rotating, i.e. less loaded or unloaded wheel, and thus trigger a resistance and thus brake it. The slip of the spinning wheel and thus the risk of skidding are greatly reduced and the power transmitted via the second adhesive wheel is only slightly reduced, so that starting off is possible even with poor road surface conditions.
Such locking devices usually consist of two parts that are in drive connection with such elements of the differential gear, between which a relative Winkelge speed occurs when a slip occurs. The parts of the locking device connected to these elements then also rotate relative to one another and they are designed in such a way that a speed-dependent resistance occurs after a certain magnitude of the relative angular velocity is exceeded.
These parts can together represent an electric eddy current brake or an oil hydraulic eddy brake. Their disadvantage is that they only generate a resistance when a slip occurs, so that they greatly alleviate the aforementioned disadvantage of a non-lockable differential gear, but not completely eliminate it. In particular, it is impossible to use the entire drive power when starting up Getting terrain on the wheels.
The last-mentioned disadvantage avoid switchable locking devices when the vehicle is at a standstill, which lock the two bevel gears seated on the half-shafts against each other, for example.
Although the full power is available when starting, the device can only be used for starting, since it can be switched off when the vehicle is rolling, but not engaged. As a result, however, the advantage of the device when the vehicle is moving - reducing the risk of slipping - is lost again.
The present invention aims to provide a differential gear with an automatically acting locking device which avoids the disadvantages of known constructions.
The differential gear according to the invention has a planetary gear carrier, which can be driven by the power source, with planetary gears mounted in the latter, with these engaging, on the two driven Halbwel len of the transmission seated drive wheels, as well as an automatically acting locking device to block the compensating movement of the planetary gears when a predetermined speed difference is exceeded of the drive shafts and is characterized in that the locking device consists of a centrifugal clutch connected to the differential gears and supported on the planet carrier.
In the following, an embodiment of the subject of the invention is explained in more detail with reference to the drawings. In these: Fig. 1 shows a section through a differential gear with automatic locking device, namely different variants of the same in the two halves of the picture above and below the center line, Fig. 2 and 3 the locking devices of Fig. 1 in a section and in a plan ,
and FIGS. 4 and 5 a further embodiment of the differential gear in a transverse and longitudinal section.
In Fig.l, 1 denotes the drive axle of the differential gear, driven via the cardan shaft, with the drive bevel pinion 2, which is in engagement with the ring gear 3. Firmly connected to the latter and therefore revolving with it is a planet carrier 4 which carries two planetary or differential bevel gears 5 arranged diametrically opposite one another. These mesh with two drive bevel gears 6, which are rigidly connected to two half-shafts 7 and transmit the drive power via these to the drive wheels, not shown.
The unit consisting of the ring gear 3 and the planet carrier 4 is freely rotatable on the two half-shafts 7, namely on the left half-shaft with one in the hub of the ring gear and on the right half-shaft with one in the hub of the planetary carrier untergebrach th roller bearing. The two half-shafts 7 are in turn mounted at two points in the rear axle housing.
The two bevel gears 5 are firmly connected with their axes 8 and these axes are mounted on the one hand in the horizontal parts 9 or 13 of the planet carrier and on the other hand in a common bearing sleeve 10 encompassing the two inner ends of the axes 8.
In the dargestell th in the upper half of Fig. 1 embodiment, a locking device 11 between the outer end face of the bevel gear 6 and the inner surface of the horizontal part 9 of the Planetenträ gers, in which the bevel gear is mounted, angeord net. In the lower half of Fig. 1 an otherwise identically constructed locking device 12 is provided on the outside of the horizontal part 13 of the Planetenträ gers.
In both variants it is basically sufficient to provide only a single one of the locking devices on one of the two differential bevel gears. To avoid an imbalance and for the sake of symmetrical Kraftan attack, however, such a locking device will usually be provided on both equal bevel gears.
In Figures 2 and 3, such a locking device is shown for internal installation according to the upper half of Fig. 1, in a section and in a plan. With the 5 here gel wheel is referred to, which is firmly connected to its axis 8. The inner, not shown end of the axle sits freely rotatably in the bearing sleeve mentioned, its bearing pin 14 at the upper end in a bearing 15 in the horizontal part 9 of the planetary carrier 4.
Between the bevel gear 5 and the planet carrier, a collar 16 is fastened on the axis 8 by means of a conical pin 17. In a transverse bore 18 of the federal government 19 guide pins 20 are held by means of further tapered pins, on which diametrically opposed, sliding locking cams 21 sit. These locking cams are connected to the latter by means of tension springs 22, the ends of which are anchored in recesses 23 and 24 in the locking cams or in the collar 16.
The parts of the device described so far rot hen with the differential bevel gears around their axis, if they rotate during operation as a result of a compensation movement. Here, the free ends of the guide pins move in an inner circumferential groove 25 of rectangular cross-section in a closed guide ring 26, the cross-section of which is shown in FIG. On the upper part of the circumference, the guide ring has a guide comb 27 which extends over the entire circumference and has a triangular cross-section, which extends over the entire circumference.
The guide ring is fixed in the axial direction by means of a guide flange 28, which is fastened by screws 29, 30 to the horizontal part 9 of the planet carrier 4, but it is freely rotatable about its axis which coincides with that of the axis 8.
The plan shape of the guide ring is shown in FIG. 3. It can be seen that two diametrically opposed locking grooves are incorporated on its inner circumference, which extend to the depth of the circumferential groove, namely in the form of circular ring sectors with a central angle of approximately 45 °. In addition, the guide ring has two cams 32 on its outer circumference, which accommodate the two ends of a circularly curved rod 33.
This rod is also mounted in a ge curved bore 34 of a stop block 35 freely displaceable. The block 35 is screwed to the planet carrier by means of two screws 30, the two screws 30 also going through the guide flange 28 and also clamping it. Between the two radially directed end faces of the block 35 and the radially directed end faces of the two cams 32 curved coil springs 36 are arranged on the rod 33 according to their shape, which restrict the free rotation of the guide flange 28 axially fixed guide ring 26.
In Figures 2 and 3, the locking cams 21 are shown in their rest position. This position of rest is also maintained during operation as long as the two drive wheels rotate at the same speed, since the compensating cone gears only rotate with the planet carrier, but stand still with respect to their axes so that no centrifugal forces act on the locking cams.
In the case of smaller speed differences, up to those determined by the narrowest curve that the vehicle can drive, the differential bevel gears roll on the drive bevel gears and the centrifugal force that occurs causes the detent cams to move outwards against the action of the tension springs 22 but freely within the guide ring 26.
Only with greater speed differences on the drive wheels and thus with greater peripheral speed of the locking bolts rotating with the compensating bevel gears do the latter slide so far outward that they reach the locking groove radially outwards and are braked by it. One of the springs 36 on the rod 33 serves to dampen this engagement, while the other spring comes into effect when the locking cams are rotated in the opposite direction.
The so braked compensation cone gear is prevented from rolling and thus takes both drive bevel gears in the same direction and at the same speed. The differential gear is now blocked and remains so until the adhesive forces on both wheels are so great that no slippage is possible, with the front surfaces of the locking cams being depressurized and being pulled back into their rest position by the tension springs, so that the Differential effect is restored.
As just mentioned, the locking device described can be provided on one of the two differential bevel gears or on both. Apart from the better force distribution in the latter case, the Planetenträ ger is naturally balanced, while in the first case, a corresponding counterweight must be provided to avoid an imbalance on the planet carrier.
The lower half of Fig. 1 shows a Ausfüh tion in which the locking device is mounted on the outside of the horizontal part of the planet carrier. Otherwise, their structure corresponds to the type described above.
FIGS. 4 and 5 show a further variant of a differential gear with two locking devices, which, however, are arranged between the two differential bevel gears 37 to save space. The internal structure of the locking devices corresponds to the embodiment according to FIGS. 2 and 3, but their parts 28 fixed to the planet carrier are supported by two arms 39 each on two additional, bow-shaped webs 40 of the plane carrier, the common plane of which is normal to the axis of the drive shafts 41 and the axes of the pinion gears 37 contains. The two housings 38 of the locking devices can be combined with the bearing sleeve 42 to form a block.
In this variant, too, one or two locking devices can be used, whereby in the first case the locking device can be arranged in the middle between the two bevel gears, so that mass balancing is unnecessary. It may be necessary to run the axes of the compensating bevel gears of different lengths.
In addition to the designs described, many other designs of the locking device described are conceivable, in particular the locking can be varied nigfach.
The locking device described has the advantage over the known devices with electromagnetically or hydrodynamically acting locking devices that when a certain slip is reached, a positive, positive locking of the differential takes place and then the slip is zero. In the known electromagnetic or hydraulic systems, however, a relative movement between the members of the transmission carrying the brake elements is always necessary in order to generate a locking force, so that the locking effect always takes place with a certain delay.
In addition, the mechanical device is very simple, there are no electrical connections (slip rings, etc.) and it does not require any special maintenance, so that both technical and economic advantages speak for their preferred application.