Löseeinrichtung für Bremsvorriclltungen Die Erfindung betrifft eine Löseeinrichtung für Bremsvorrichtungen, insbesondere für Schienenfahrzeu ge, die einen bei seiner Freigabe eine Anpresskraft für eine Reibungsbremse abgebenden Federspeicher und in einem vom Federspeicher bewegbaren, zur Reibungs bremse führenden Bremsgestänge ein selbsttätiges Ge stängeverstellglied mit einer auf einer Verstellspindel mittels nichtselbsthemmendem Gewinde verschraubten Kupplungsmutter aufweist.
Bei bekannten, durch einen Federspeicher anlegbaren Reibungsbremsen für Fahrzeuge ist es üblich, den Feder speicher durch Druckluft, die zum Betätigen der üblichen Betriebsbremse des Fahrzeuges erforderlich ist, zu span nen und in seiner Lösestellung zu halten. Falls die Druckhöhe der Druckluft eine bestimmte Grenze, unter halb welcher ein funktionssicheres Betätigen der Be triebsbremse nicht mehr gewährleistet ist, unterschreitet, wird der Federspeicher freigegeben. Der Federspeicher betätigt also die Reibungsbremse und bringt das Fahr zeug zum Stillstand. Bei derartigen Bremsvorrichtungen ist die vom Federspeicher betätigbare Reibungsbremse über ein handbetätigbares Ventil auch als Park- oder Handbremse benutzbar.
Es muss jedoch eine besondere Löseeinrichtung vorgesehen werden, mittels welcher die Reibungsbremse bei Ausfall der Druckluft gelöst werden kann, um das Fahrzeug beispielsweise bei beschädigter Druckluftanlage und damit freigegebenem Federspeicher zumindest abschleppen zu können.
Es ist eine Bremseinrichtung für Eisenbahnfahrzeuge der vorstehend genannten Art bekannt geworden. Bei dieser wirkt der durch Druckluft spannbare Federspei cher über ein Bremsgestänge mit einem eine Verstellspin del und eine Kupplungsmutter aufweisenden, als Gestän gesteller wirkenden Gestängeverstellglied auf die Rei bungsbremse ein. Als Löseeinrichtung kann ein elektri scher Stellmotor vorgesehen sein. Diese Bremsvorrich tung ist jedoch mit dem Mangel behaftet, dass zum Lösen der Reibungsbremse bei Ausfall des Druckmittels elektrische Energie erforderlich ist, die ebenfalls ausfal- len kann und bei vielen Fahrzeugen, zum Beispiel Güterwagen oder Strassenfahrzeug-Anhänger, überhaupt nicht zur Verfügung steht.
Bei Bremsvorrichtungen für Strassenfahrzeuge ist es bekannt, den Federspeicher oder das Bremsgestänge durch Drehen einer Gewindespindel von Hand in eine derartige Lage zu bringen, dass die Reibungsbremse auch bei Ausfall des Druckmittels ihre Lösestellung einnimmt. Die Gewindespindel dieser Bremsvorrichtungen ist je doch meistens schlecht zugänglich, ihr Drehen erfordert neben besonderem Werkzeug einen hohen Arbeitsauf wand und weiterhin ist eine Sicherung gegen unbeabsich tigtes Drehen der Gewindespindel vorzusehen.
Für Schienenfahrzeug-Bremsvorrichtungen sind dem Bremsgestänge zugehörende Gestängesteller bekannt, die eine auf einer Verstellspindel mittels nichtselbsthemmen dem Gewinde verschraubte Kupplungsmutter aufweisen. Die Verstellspindel ist hierbei drehfest mit einem undreh baren Bremsgestängeteil gekoppelt.
Es ist ein Gestängeverstellglied bekannt geworden, welches für Bremsanlagen mit zwei auf ein Bremsgestän ge einwirkenden Bremsbetätigungsorganen geeignet ist. Das ebenfalls eine Verstellspindel mit nichtselbsthem mendem Gewinde und eine mit dieser verschraubte Kupp lungsmutter aufweisende Gestängeverstellglied ist einem der Bremsbetätigungsorgane unmittelbar vorgeschaltet und kuppelt dieses Bremsbetätigungsorgan nur dann mit dem Bremsgestänge, wenn es eine Bremskraft ausübt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Löseeinrichtung der eingangs angegebenen Art zu schaf fen, bei welcher der Federspeicher durch einfach auszu führende Handgriffe ohne nennenswerten Arbeitsauf wand ein rasches Lösen der Reibungsbremse ermög licht.
Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, dass zwischen die Verstellspindel und ein ständig undrehbar gehaltenes Bremsgestängeteil eine willkürlich schaltbare Drehkupplung eingesetzt ist. In der Zeichnung sind zwei Anwendungsbeispiele der Löseeinrichtung dargestellt, und zwar zeigt Fig. 1 teilweise aufgeschnitten eine einen Federspei cher, einen Gestängesteller und die Löseeinrichtung um fassende Bremsvorrichtung und Fig.2 die Anordnung der Löseeinrichtung einer Bremsvorrichtung.
Bei der Bremsvorrichtung nach Fig. 1 ist in einem als Zylinder 1 ausgebildeten Federspeicher 2 ein nahe seinem Boden eine Kolbendichtung 3 tragender Topfkolben 4 verschieblich gelagert. Der Topfkolben 4 ist seinerseits von der Kraft einer Speicherfeder 5 belastet und anderer seits vom Druck in einem üb. -r einen Rohranschluss 6 füllbaren Zylinderraum 7 beaufschlagt. Der Topfkolben 4 trägt an seinem Mantel seitlich zwei Zapfen 8, die in einen zur Kolbenachse annähernd senkrechten, den Topf kolben 4 teilweise umgreifenden Gabelhebel 9 nahe dessen einem Ende eingreifen. Der Gabelhebel 9 umgreift ein rohrartiges Kupplungsteil 10 und ist an seinem anderen Ende an einem gehäusefesten Bolzen 11 gelagert.
Seitlich des Kupplungsteiles 10 weist der Gabelhebel 9 eine bauchartige Erweiterung 12 auf, die beiderseits an je einem Flansch 13 bzw. 14 des Kupplungsteiles 10 anliegt. Das Kupplungsteil 10 ist drehbar und verschieblich im mit dem Zylinder 1 starr verbundenen Gehäuse 15 eines Gestängestellers 16 gelagert. Es trägt nahe seiner Mitte einen beiderseits je eine Kupplungsfläche 17 bzw. 18 aufweisenden Flansch 19 und an seinem Vorderende einen nach innen ragenden Flansch 20. Das Kupplungs teil 10 ist von einer Verstellspindel 21 durchsetzt, auf welche beiderseits des Flansches 19 mittels nichtselbst hemmendem Gewinde eine Kupplungsmutter 22 und eine Nachstellmutter 23 aufgeschraubt sind.
Die Kupplungs mutter 22 trägt eine mit der Kupplungsfläche 17 zusam menarbeitende Kupplungsfläche 24 und ist über ein Axiallager 58 und eine Feder 59 gegen den Flansch 20 abgestützt. Die Nachstellmutter 23 weist eine mit der Kupplungsfläche 18 zusammenarbeitende Kupplungsflä che 25 und andererseits eine Kupplungsfläche 26 auf. Die Kupphmgsfläche 26 wirkt mit der Kupplungsfläche 27 eines die Nachstellmutter 23 teilweise umgebenden Nach stellteiles 28 zusammen. Über eine Feder 29 und ein Drehlager 30 ist die Nachstellmutter 23 im Anlegsinn der Kupplungsflächen 26 und 27 gegen das Nachstellteil 28 abgestützt. Das Nachstellteil 28 umfasst topfartig die Verstellspindel 21.
Nahe seines Bodens trägt es einen Flansch 31, dem mit einem dem maximalen Bremshub entsprechenden Spiel nach vorne ein gehäusefester An schlag 32 gegenübersteht. Andererseits ist der Flansch 31 über eine Kegelreibungskupplung 33 mit dem Gehäuse 15 koppelbar. An seinem Boden trägt das Nachstellteil 28 einen das Gehäuse 15 drehbar durchragenden, im Freien mit einem Vierkant endenden Zapfen 34. Das Vorderen de der Verstellspindel 21 ist drehbar und in Druckrich tung unverschieblich in einem Gehäuse 35 eines Rat schengetrieb-s 36 gelagert. Unmittelbar vor dieser Lage rung trägt die Verstellspindel 21 starr ein an seinem Aussenumfang mit einer Verzahnung 37 versehenes Ratschenrad 38. Im Gehäuse 35 ist radial zum Ratschen rad 38 in dessen Ebne eine Ratschensperre 39 verschieb- ]ich gelagert.
Eine zwischen das Gehäuse 35 und die Ratschensperre 39 eingespannte Feder 40 belastet die Ratschensperre 39 in Einrückrichtung eines ihr zugehö renden Sperrzahnes 41 in die Verzahnung 37. Im Freien trägt die Ratschensperre 39 eine Öse 60, in welche ein zu einer gut zugänglichen Stelle des Fahrzeuges führender und dort mit einem Handgriff endender Drahtzug 42 eingehängt ist. Über eine parallel zur Längsrichtung des Gabelhebels 9 wirkende Gleitführung 43 ist das Gehäuse 35 auf der der Verstellspindel 21 abgewandten Seite mit einem Bremsklotzhalter 44 für einen Bremsklotz 45 gekoppelt. Der Bremsklotzhalter 44 ist mittels eines von einer Rückzugfeder 48 belasteten Pendels 46 an einem Lagerbock 47 des Federspeichers 2 aufgehängt. Der Bremsklotz 45 bildet zusammen mit einer Bremsfläche eines nicht gezeigten Drehkörpers eine Reibungsbremse.
Die Gehäuse 15 und 35 sind durch einen Faltenbalg 49 miteinander verbunden.
Im gelösten Zustand der Bremsvorrichtung ist der Zylinderraum 7 mit Druckluft beaufschlagt und drückt den Topfkolben 4 entgegen der Kraft der Speicherfeder 5 nach rechts. Der Gabelhebel 9 erfährt daher ein Drehmo ment im Uhrzeigersinn um den Bolzen 11 und drückt das Kupplungsteil 10 nach rechts. Die Kupplungsflächen 18, 25 und 26, 27 liegen aneinander an, das Nachstellteil 28 wird nach rechts gedrückt und liegt über die Kupplung 33 am Gehäuse 15 an. Die Feder 59 hält die Kupplungs flächen 17 und 24 in gegenseitiger Anlage. Die Rat schensperre 39 ist mit ihrem Zahn 41 in die Verzahnung 37 des Ratschenrades 38 eingerastet, so dass das Gehäuse 35 und die Verstellspindel 21 drehfest miteinander ver bunden sind. Der Bremsklotzhalter 44 ist mittels des Pendels 46 drehfest gehalten und hält seinerseits über die Gleitführung 43 das Gehäuse 35 undrehbar.
Der Brems klotz 45 befindet sich im abgehobenen Zustand von der Bremsfläche des Drehkörpers.
Wenn der Druck im Zylinderraum 7 unter eine bestimmte Grenze absinkt, drückt die Speicherfeder 5 den Topfkolben 4 nach links unter entsprechender Dre hung des Gabelhebels 9 um die Lagerung am Bolzen 11. Die Erweiterung 12 gelangt zur Anlage am Flansch 13 und drückt das Kupphmgsteil 10 nach links. Durch die Reibung zwischen der Erweiterung 12 und dem Flansch 13 wird dabei eine Drehung des Kupplungsteiles 10 verhindert. Über die Kupplungsflächen 17 und 24 wird die Bewegung des Kupplungsteiles 10 auf die hierdurch undrehbar gehaltene Kupplungsmutter 22 und auf die durch das Ratschengetriebe 36 undrehbar gehaltene Verstellspindel 21 übertragen.
Die Verstellspindel nimmt die Nachstellmutter 23 und diese über die Feder 29 das Nachstellteil 28 unter Lösen der Kupplung 33 mit. Über die vordere Stirnfläche der Verstellspindel 21 wird das Gehäuse 35 und über die Gleitführung 43 der Brems klotzhalter 44 mit dem Bremsklotz 45 nach links bewegt. Der Bremsklotz 45 wird an die Bremsfläche des Drehkör pers angelegt und angepresst. Die Reibungsbremse tritt also in Tätigkeit. Falls der Lüftungshub der Reibungs bremse richtig eingestellt war, gelangt hierbei der Flansch 31 höchstens zur kraftlosen Anlage am Anschlag 32.
Beim nachfolgenden Bremsenlösen durch Druck lufteinspeisen in den Zylinderraum 7 spielen sich entspre chend umgekehrte Vorgänge ab.
Falls der Lüftungshub der Reibungsbremse beim Einbremsen zu gross ist, gelangt vor dem Anpressen des Bremsklotzes 45 an die Bremsfläche der Flansch 31 zur Anlage am Anschlag 32. Das Nachstellteil 28 wird bei der weiteren Bewegung des Kupplungsteiles 10 zurückge halten, die Kupplungsflächen 26 und 27 heben sich geringfügig voneinander ab. Die Nachstellmutter 23 erfährt keine weitere Bewegung nach links, sondern beginnt sich zu drehen und der verschraubt sich auf der Verstellspindel 21 relativ zu dieser nach rechts. Über das mittels des Gabelheb-,ls 9 weiterhin nach links bewegte Kupplungsteil 10 und die Kupplungsmutter 22 wird in der bereits beschriebenen Weise der Bremsklotz 45 bis zur Anpressung an der Bremsfläche nach links bewegt.
Beim auf eine derartige Bremsung nachfolgenden Lösen durch Drucklufteinspeisen in den Zylinderraum 7 wird der Topfkolben 4 nach rechts bewegt und der Gabelhebel 9 entsprechend gedreht. Über die Rückzugfe der 48 und das Pendel 46 folgen der Bremsklotz 45, das Ratschengetriebe 36, die Verstellspindel 21, die Kupp lungsmutter 22 und die Nachstellmutter 23 mit dem Nachstellteil 28 dieser Bewegung. Sobald das Nachstell teil 28 mit der Kupplung 33 am Gehäuse 15 anliegt, bleibt es stehen und hält über die Kupplungsflächen 27 und 26 die Nachstellmutter 23 undrehbar und damit auch die Verstellspindel 21 fest. Der Bremsklotz 45 hat sich hierbei bereits von der Bremsfläche abgehoben und die Reibungsbremse ist völlig gelöst.
Im weiteren Verlauf des Lösevorganges verschiebt sich das Kupplungsteil 10 bis zur Anlage der Kupplungsflächen 18 und 25 nach rechts, die Kupplungsmutter 22 bleibt bei dieser Bewegung zwecks Abheben der Kupplungsfläche 24 von der Kupp lungsfläche 17 geringfügig zurück und verschraubt sich sodann unter der Kraft der Feder 59 auf der Verstellspin del 21 nach rechts, bis sie wieder zur Anlage am nunmehr stillstehenden Kupplungsteil 10 gelangt. Der Lösevorgang mit Nachstellung - die Verstellspindel befindet sich nunmehr in einer um den den Abstand des Flansches 31 vom Anschlag 32 übersteigenden Anteil des Bremshubes nach links verschraubten Lage - ist nun mehr beendet.
Falls im eingebremsten Zustand der Reibungsbremse die Druckluft ausfällt und die Brems vorrichtung daher in der vorbeschriebenen Weise nicht mehr lösbar ist, so ist, um das Fahrzeug fortbewegen, beispielsweise zur Reparatur abschleppen zu können, die Reibungsbremse durch Ziehen am Drahtzug 42 zu lösen. Die Ratschensperre 39 wird dabei entgegen der Kraft der Feder 40 nach aussen gezogen, so dass der Sperrzahn 41 aus der Verzahnung 37 des Ratschenrades 38 ausgerückt wird. Das Ratschenrad 38 kann sich nunmehr frei drehen.
Unter der von der Speicherfeder 5 über den Gabelhebel 9 und das Kupplungsteil 10 auf die weiterhin drehfest gehaltene Kupplungsmutter 22 ausgeübten, nach links gerichteten Kraft beginnt sich die Verstellspindel 21 mitsamt dem Ratschenrad 38 zu drehen und die Kupp lungsmutter 22 verschraubt sich nach links, während die Nachstellmutter 23 sich nach geringfügigem Abheben der Kupplungsflächen 26 und 27 mit der Verstellspindel 21 mitdreht. Der links gerichteten Bewegung der Kupp lungsmutter 22 folgen das Kupplungsteil 10 und über den Gabelhebel 9 der Topfkolben 4, bis dieser am Deckel des Zylinders 1 anschlägt und die Speicherfeder 5 somit abfangen wird. Die Speicherfeder 5 übt dann keinerlei Kraft mehr auf die Verstellspindel 21 aus und der Bremsklotz 45 liegt nur mehr ohne Anpresskraft an der mit ihm zusammenarbeitenden Bremsfläche an.
Das Fahrzeug kann in diesem Zustand bereits fortbewegt werden. Bei entsprechend kräftiger Ausbildung der Rückzugfeder 48 wird bei weiterhin ausgerücktem Sperr zahn 41 das Pendel 46 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht und drückt unter Abheben des Bremsklotzes 45 von der Bremsfläche den Bremsklotzhalter 44 und über die Gleitführung 43 und das Gehäuse 35 die Verstellspin del 21 unter deren und des Ratschenrades 38 weiteren Drehung nach rechts. Die Verstellspindel 21 läuft dabei durch die Kupplungsmutter 22 und die sich nicht drehen de Nachstellmutter 23. Der Bremsklotz 45 hebt sich hierbei von der Bremsfläche ab. Beim Beendigen des Lösevorganges wird der Drahtzug 42 wieder freigege ben.
Wenn nachfolgend zu einem derartigen Lösevorgang der Zylinderraum 7 wieder mit Druckluft gefüllt und der Topfkolben 4 in seine rechte Endstellung gedrückt wird, so rastet, falls noch nicht geschehen, der Sperrzahn 41 in die Verzahnung 37 ein und es bewegen sich das Kupp lungsteil 10 und diesem nachfolgend unter Verschrauben auf der Verstellspindel 21 die Kupplungsmutter 22 nach rechts, bis der in Fig.l dargestellte Zustand wieder erreicht ist. Der Lüftungshub der Reibungsbremse wird spätestens beim nächstfolgenden Bremsvorgang wieder auf seinen Sollwert eingestellt.
Mittels des Vierkantes am Zapfen 34 kann durch entsprechendes Drehen die Verstellspindel 21 beim Aus tauschen eines verschlissenen gegen einen neuen Brems klotz zurückgestellt werden.
Bei der Anordnung nach Fig. 2 ist ein übliches, durch einen Druckluftbremszylinder 50 bewegbares Mitten bremsgestänge 51 vorgesehen, dessen einer Bremshebel eine Verlängerung 52 über den Druckluftbremszylinder 50 hinaus trägt. Die Verlängerung 52 ist an ihrem Ende an einer undrehbar gehaltenen Stange 53 angelenkt, die zu einer mittels des Drahtzuges 42 lösbaren Drehkupp lung führt. Über die Drehkupplung 54 ist die Stange 53 mit einer Verstellspindel 55 verbunden, die ihrerseits einem Gestängeverstellglied 56 zugehört. Das Gestänge verstellglied 56 führt andererseits zu einem üblichen Federspeicherzylinder 57. Solange der Federspeicherzy linder 57 keine Kraft ausübt, ermöglicht das Gestänge verstellglied 56 eine freie Axialverschiebung der Verstell spindel 55 in beiden Richtungen.
In diesem Zustand ist also ein übliches Bremsen mittels des Druckluftbremszy linders 50 möglich. Falls der Federspeicherzylinder 57 entspannt wird und auf das Gestängeverstellglied 56 eine gemäss Fig.2 nach links gerichtete Kraft ausübt, so überträgt das Gestängeverstellglied 56 diese Kraft auf die Verstellspindel 55, wobei auf diese - ähnlich wie bei der Verstellspindel 21 der Anordnung nach Fig. 1 - ein. Drehmoment ausgeübt wird. Bei eingerückter Drehkupp lung 54 wird die Gestängeverstellspindel 55 jedoch drehfest gehalten und überträgt ihre nach links gerichtete Kraft auf die Stange 53 und die Verlängerung 52. Über das Mittenbremsgestänae 51 wird also eine vom Feder speicherzylinder 57 stammende Bremskraft ausgeübt.
Falls der Federspeicherzylinder 57 durch Ausfall der Druckluft nicht mehr in seine Lösestellung bringbar ist, kann die Bremse durch Lösen der Drehkupplung 54 gelöst werden. Die Verstellspindel 55 kann sich dann drehen und unter der vom Federspeicherzylinder 57 ausgeübten Kraft bis zu dessen völligen Entspannung in das Gestängeverstellglied 56 hineinschrauben. Das Mit tenbremsgestänge 51 übt dann keinerlei Bremskraft mehr aus und das Fahrzeug kann fortbewegt vrerden. Im übrigen entspricht die Zusammenarbeit der Drehkupp lung 54 mit dem Gestängeverstellglied 56 weitgehend der Zusammenarbeit der Ratschenkupplung 36 mit dem Gestängesteller 16 nach Fig. 1.
Bei der Bremsvorrichtung nach Fig. 1 ist es zweck- mässig, als Drehkupplung eine formschlüssige Ratschen kupplung 36 zu verwenden, da hierbei die Drehkupplung starken Stössen und kräftigen Schwingungen ausgesetzt ist, die bei einer Reibungskupplung eventuell zu einem ungewollten Durchrutschen und Lösen führen könnten. Bei der Anordnung der Drehkupplung 54 als Reibungs kupplung, da der Federspeicherzylinder 57 hauptsächlich als Haltebremse bei Stillstand des Fahrzeuges und nur selten als Notbremse bei Ausfall der Druckluft benutzt wird und die Drehkupplung 54 daher von Schwingungen und Stössen weitgehend entlastet ist.
Release device for brake devices The invention relates to a release device for brake devices, in particular for Eisenbahnfahrzeu ge, which when released a pressure force for a friction brake emitting spring accumulator and in a movable from the spring accumulator, leading to the friction brake brake linkage an automatic Ge rod adjusting member with an on an adjusting spindle by means Has non-self-locking thread screwed coupling nut.
In known, can be applied by a spring brake friction brakes for vehicles, it is common to store the spring by compressed air, which is required to operate the usual service brake of the vehicle, to span NEN and hold in its release position. If the pressure level of the compressed air falls below a certain limit below which a functionally reliable actuation of the operating brake is no longer guaranteed, the spring-loaded accumulator is released. The spring accumulator thus actuates the friction brake and brings the vehicle to a standstill. In such braking devices, the friction brake that can be actuated by the spring accumulator can also be used as a parking or hand brake via a manually actuated valve.
However, a special release device must be provided by means of which the friction brake can be released in the event of a failure of the compressed air in order to be able to at least tow the vehicle, for example if the compressed air system is damaged and the spring accumulator is released.
A braking device for railway vehicles of the type mentioned above has become known. In this case, the spring reservoir, which can be tensioned by compressed air, acts on the friction brake via a brake linkage with a linkage adjustment member which has an adjustment spindle and a coupling nut and acts as a linkage adjuster. An electric servomotor can be provided as a release device. However, this braking device has the disadvantage that to release the friction brake if the pressure medium fails, electrical energy is required, which can also fail and is not available at all in many vehicles, for example freight cars or road vehicle trailers.
In braking devices for road vehicles, it is known to bring the spring accumulator or the brake linkage by hand into such a position by turning a threaded spindle that the friction brake assumes its release position even if the pressure medium fails. The threaded spindle of these braking devices is usually difficult to access, their turning requires a high workload in addition to special tools and a safeguard against unintentional rotation of the threaded spindle is to be provided.
For rail vehicle brake devices, the brake linkage associated slack adjusters are known which have a coupling nut screwed to the thread on an adjusting spindle by means of non-self-locking. The adjusting spindle is rotatably coupled with a non-rotatable brake rod part.
It is a linkage adjustment member is known which is suitable for brake systems with two on a Bremsgestän acting brake actuators. The also an adjusting spindle with nichtselbsthem mendem thread and a screwed with this coupling nut having linkage adjusting member is one of the brake actuators directly upstream and only couples this brake actuator with the brake linkage when it exerts a braking force.
The invention is based on the object of creating a release device of the type specified at the outset, in which the spring accumulator allows a quick release of the friction brake by simply executing handles without significant work.
According to the invention, this object is achieved in that an arbitrarily switchable rotary coupling is inserted between the adjusting spindle and a brake linkage part that is held permanently non-rotatable. In the drawing, two examples of application of the release device are shown, namely Fig. 1 shows partially cut a a Federspei cher, a slack adjuster and the release device to comprehensive braking device and Fig.2 the arrangement of the release device of a braking device.
In the braking device according to FIG. 1, a cup piston 4 carrying a piston seal 3 is displaceably mounted in a spring accumulator 2 designed as a cylinder 1 near its bottom. The pot piston 4 is in turn loaded by the force of a memory spring 5 and on the other hand by the pressure in an over. -r a pipe connection 6 fillable cylinder chamber 7 acted upon. The pot piston 4 carries on its jacket laterally two pins 8, which engage in an approximately perpendicular to the piston axis, the pot piston 4 partially encompassing fork lever 9 near one end. The fork lever 9 engages around a tubular coupling part 10 and is mounted at its other end on a bolt 11 fixed to the housing.
On the side of the coupling part 10, the fork lever 9 has a bulbous extension 12, which rests on either side of a flange 13 or 14 of the coupling part 10. The coupling part 10 is rotatably and displaceably mounted in the housing 15 of a slack adjuster 16, which is rigidly connected to the cylinder 1. It bears near its center a coupling surface 17 and 18 on both sides having a flange 19 and at its front end an inwardly protruding flange 20. The coupling part 10 is penetrated by an adjusting spindle 21, on which both sides of the flange 19 by means of a non-self-locking thread Coupling nut 22 and an adjusting nut 23 are screwed on.
The coupling nut 22 carries a coupling surface 24 which works together with the coupling surface 17 and is supported against the flange 20 via an axial bearing 58 and a spring 59. The adjusting nut 23 has a coupling surface 25 cooperating with the coupling surface 18 and on the other hand a coupling surface 26. The Kupphmgsfläche 26 cooperates with the coupling surface 27 of the adjusting nut 23 partially surrounding after adjusting part 28 together. The adjusting nut 23 is supported against the adjusting part 28 in the direction of application of the coupling surfaces 26 and 27 via a spring 29 and a pivot bearing 30. The adjustment part 28 encompasses the adjustment spindle 21 like a pot.
Near its bottom, it carries a flange 31, which faces a fixed stop 32 on the front with a game corresponding to the maximum braking stroke. On the other hand, the flange 31 can be coupled to the housing 15 via a conical friction clutch 33. At its bottom, the adjustment part 28 carries a housing 15 rotatably protruding through, in the open with a square-ended pin 34. The front de of the adjusting spindle 21 is rotatable and immovable in a housing 35 of a ratchet gear-s 36 in the printing direction. Immediately before this situation, the adjusting spindle 21 rigidly carries a ratchet wheel 38 provided on its outer circumference with a toothing 37. In the housing 35, a ratchet lock 39 is mounted radially to the ratchet wheel 38 in its plane.
A spring 40 clamped between the housing 35 and the ratchet lock 39 loads the ratchet lock 39 in the direction of engagement of a ratchet 41 belonging to it into the toothing 37. In the open air, the ratchet lock 39 carries an eyelet 60 into which a leading to an easily accessible point of the vehicle and there with a handle ending wire 42 is suspended. The housing 35 is coupled to a brake block holder 44 for a brake block 45 on the side facing away from the adjusting spindle 21 via a sliding guide 43 acting parallel to the longitudinal direction of the fork lever 9. The brake pad holder 44 is suspended from a bearing block 47 of the spring accumulator 2 by means of a pendulum 46 loaded by a return spring 48. The brake pad 45 forms a friction brake together with a braking surface of a rotating body (not shown).
The housings 15 and 35 are connected to one another by a bellows 49.
In the released state of the braking device, the cylinder space 7 is acted upon by compressed air and presses the cup piston 4 against the force of the accumulator spring 5 to the right. The fork lever 9 therefore experiences a torque clockwise around the bolt 11 and pushes the coupling part 10 to the right. The coupling surfaces 18, 25 and 26, 27 lie against one another, the adjustment part 28 is pressed to the right and lies against the housing 15 via the coupling 33. The spring 59 holds the coupling surfaces 17 and 24 in mutual contact. The Rat schensperre 39 is locked with its tooth 41 in the toothing 37 of the ratchet wheel 38 so that the housing 35 and the adjusting spindle 21 are rotatably connected to each other. The brake pad holder 44 is held non-rotatably by means of the pendulum 46 and in turn holds the housing 35 non-rotatably via the sliding guide 43.
The brake pad 45 is in the lifted state from the braking surface of the rotating body.
When the pressure in the cylinder chamber 7 drops below a certain limit, the accumulator spring 5 pushes the pot piston 4 to the left with the corresponding Dre hung of the fork lever 9 to the storage on the bolt 11. The extension 12 comes to rest on the flange 13 and pushes the Kupphmgteile 10 after Left. Rotation of the coupling part 10 is prevented by the friction between the extension 12 and the flange 13. Via the coupling surfaces 17 and 24, the movement of the coupling part 10 is transmitted to the coupling nut 22, which is held non-rotatably as a result, and to the adjusting spindle 21, which is held non-rotatably by the ratchet mechanism 36.
The adjusting spindle takes the adjusting nut 23 with it and the adjusting part 28 via the spring 29, releasing the coupling 33. Over the front face of the adjusting spindle 21, the housing 35 and the slide 43 of the brake block holder 44 with the brake block 45 is moved to the left. The brake pad 45 is applied to the braking surface of the Drehkör pers and pressed. The friction brake is activated. If the ventilation stroke of the friction brake was set correctly, the flange 31 comes into contact with the stop 32 without any force.
When the brake is subsequently released by feeding compressed air into the cylinder chamber 7, the reverse processes take place accordingly.
If the release stroke of the friction brake is too great when braking, the flange 31 comes to rest against the stop 32 before the brake pad 45 is pressed against the braking surface. The adjustment part 28 is held back as the coupling part 10 moves further, lifting the coupling surfaces 26 and 27 differ slightly from each other. The adjusting nut 23 does not experience any further movement to the left, but begins to rotate and it is screwed onto the adjusting spindle 21 relative to this to the right. Via the coupling part 10, which is still moved to the left by means of the fork lever 9, and the coupling nut 22, the brake pad 45 is moved to the left in the manner already described until it is pressed against the braking surface.
When releasing this type of braking by feeding compressed air into the cylinder space 7, the pot piston 4 is moved to the right and the fork lever 9 is rotated accordingly. About the Rückzugfe of 48 and the pendulum 46 follow the brake pad 45, the ratchet mechanism 36, the adjusting spindle 21, the hitch be nut 22 and the adjusting nut 23 with the adjusting part 28 of this movement. As soon as the adjusting part 28 with the coupling 33 rests on the housing 15, it stops and holds the adjusting nut 23 non-rotatably via the coupling surfaces 27 and 26 and thus also the adjusting spindle 21 firmly. The brake pad 45 has already lifted off the braking surface and the friction brake is completely released.
In the further course of the release process, the coupling part 10 moves to the right until the coupling surfaces 18 and 25 come into contact, the coupling nut 22 remains slightly back during this movement for the purpose of lifting the coupling surface 24 from the coupling surface 17 and then screws itself under the force of the spring 59 on the Verstellspin del 21 to the right until it comes to rest on the now stationary coupling part 10 again. The release process with readjustment - the adjusting spindle is now in a position screwed to the left by the portion of the braking stroke exceeding the distance between flange 31 and stop 32 - is now over.
If the compressed air fails in the braked state of the friction brake and the braking device is therefore no longer releasable in the manner described above, in order to move the vehicle, for example to be able to tow it for repairs, the friction brake must be released by pulling the wire 42. The ratchet lock 39 is pulled outward against the force of the spring 40, so that the ratchet tooth 41 is disengaged from the toothing 37 of the ratchet wheel 38. The ratchet wheel 38 can now rotate freely.
Under the force exerted to the left by the storage spring 5 via the fork lever 9 and the coupling part 10 on the coupling nut 22, which is still held non-rotatably, the adjusting spindle 21 begins to rotate together with the ratchet wheel 38 and the coupling nut 22 is screwed to the left while the Adjusting nut 23 rotates with the adjusting spindle 21 after the coupling surfaces 26 and 27 are lifted slightly. The left-hand movement of the coupling nut 22 is followed by the coupling part 10 and via the fork lever 9 of the pot piston 4 until it strikes the cover of the cylinder 1 and the accumulator spring 5 is thus intercepted. The accumulator spring 5 then no longer exerts any force on the adjusting spindle 21 and the brake pad 45 only rests against the braking surface cooperating with it without any contact force.
The vehicle can already be moved in this state. With a correspondingly strong design of the return spring 48, the pendulum 46 is rotated counterclockwise while the locking tooth 41 is still disengaged and presses the brake pad holder 44 and the sliding guide 43 and the housing 35, the Verstellspin del 21 under their and while lifting the brake pad 45 from the braking surface of the ratchet wheel 38 further rotation to the right. The adjusting spindle 21 runs through the coupling nut 22 and the non-rotating de adjusting nut 23. The brake pad 45 stands out here from the braking surface. When terminating the release process, the wire 42 is ben released again.
If, following such a release process, the cylinder chamber 7 is again filled with compressed air and the pot piston 4 is pressed into its right end position, then, if not already done, the ratchet 41 engages in the toothing 37 and the coupling part 10 and this move subsequently screwing the coupling nut 22 to the right on the adjusting spindle 21 until the state shown in Fig.l is reached again. The release stroke of the friction brake is set back to its setpoint at the latest during the next braking operation.
By means of the square on the pin 34, the adjusting spindle 21 can be reset when exchanging a worn for a new brake block by rotating accordingly.
In the arrangement according to FIG. 2, a conventional central brake linkage 51 which can be moved by a compressed air brake cylinder 50 is provided, one brake lever of which carries an extension 52 beyond the compressed air brake cylinder 50. The extension 52 is hinged at its end to a non-rotatably held rod 53, which leads to a releasable by means of the wire 42 Drehkupp development. Via the rotary coupling 54, the rod 53 is connected to an adjusting spindle 55, which in turn belongs to a rod adjusting member 56. The linkage adjustment member 56 on the other hand leads to a conventional spring-loaded cylinder 57. As long as the Federspeicherzy cylinder 57 exerts no force, the linkage adjustment member 56 allows free axial displacement of the adjustment spindle 55 in both directions.
In this state, conventional braking by means of the pneumatic brake cylinder 50 is possible. If the spring-loaded cylinder 57 is relaxed and exerts a force directed to the left as shown in FIG. 2 on the linkage adjustment member 56, the linkage adjustment member 56 transmits this force to the adjustment spindle 55, which - similar to the adjustment spindle 21 of the arrangement according to FIG - one. Torque is exerted. When the Drehkupp ment 54, the rod adjustment spindle 55 is held in a rotationally fixed manner and transmits its leftward force to the rod 53 and the extension 52. Via the Mittenbremsgestänae 51 a braking force from the spring storage cylinder 57 is exerted.
If the spring-loaded cylinder 57 can no longer be brought into its release position due to failure of the compressed air, the brake can be released by releasing the rotary coupling 54. The adjusting spindle 55 can then rotate and, under the force exerted by the spring-loaded cylinder 57, screw into the linkage adjusting member 56 until it is completely relaxed. The central brake linkage 51 then no longer exerts any braking force and the vehicle can be moved. Otherwise, the cooperation between the rotary coupling 54 and the linkage adjusting member 56 largely corresponds to the cooperation between the ratchet coupling 36 and the slack adjuster 16 according to FIG.
In the braking device according to FIG. 1, it is expedient to use a positive ratchet coupling 36 as the rotary coupling, since the rotary coupling is exposed to strong impacts and strong vibrations, which in the case of a friction coupling could possibly lead to undesired slipping and loosening. When arranging the rotary coupling 54 as a friction clutch, since the spring-loaded cylinder 57 is mainly used as a holding brake when the vehicle is stationary and only rarely as an emergency brake when the compressed air fails, and the rotary coupling 54 is therefore largely relieved of vibrations and shocks.