Übergangsbrucke zur Anordnung zwischen Eisenbahngüterwagen und Bahnhofladerampen Bekannte Übergangsbrücken zur Anordnung zwischen Eisenbahngüterwagen und Bahnhofladerampen, zum Beladen und Entladen der Güterwagen mit Hilfe von Fahrzeugen sind meist aus geriffeltem Stahlblech mit untergeschweissten Verstärkungsprofilen hergestellt.
DasGewichtdieserÜbergangsbrücken ist für eine leichte Handhabung zu gross. Um das Gewicht zu senken, hat man Ubergangsbrücken aus Leichtmetall, z. B. Leicht- metallguss, hergestellt. Dabei sind auf der Unterseite Verstärkungsrippen angebracht, von denen die vorder- sten und hintersten Querrippen nach unten so verlängert sind, da¯ sie als Anschläge dienen können. Andere Übergangsbrücken weisen fachwerkartigen Querschnitt aus Leichtmetall-Strangpressprofilen auf, bei denen durch Einschweissen eines oder mehrerer H-förmigen Zwischenprofilstücke unterschiedliche Abstände über- brückt werden können.
Sowohl die Guss-als auch die Strangpressprofilausführungen sind durch ihre festen Anschläge nicht f r alle vorkommetaden Spalt-und Höhenverhältnisse brauchbar. Sie lassen sich auch nicht flach und kippfrei ablegen. Eine Ausführung mit schräg verstellbaren Ansohlägen ist in der Ausführung zu kompliziert und teuer.
Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung einer Über- gangsbrücke zur Anordnung zwischen Eisenbahng terwagen und Bahnhofladerampen zum Beladen und Entladen der Güterwagen mit Hilfe von Fahrzeugen, z. B. fahrbaren Gabelstaplern, die leicht, materialsparend, einfach in der Ausbildung und kippfre ist und eine universelle Einsatzmöglichkeit bietet, die sich gut handha- ben lässt, bai Nichtgebrauch möglichst flach liegt und bei Gebrauch lagengesichert ist und nicht abrutschen kann, wobei sowohl unterschiedliche Abstände als auch H¯henunterschiede zwischen Güberwagen und Laderampe überbrückbar sein m ssen.
Die erfindungsgemässe Übergangsbrücke zeichnet sich dadurch aus, dass sie eine an beiden Enden abgeschrägte und an mindestens einem Ende abgewinkelte Leicht- metallplatte aufweist, die an beiden Längsseiten je einen abklappbaren und in abgeklappter Stellung als Lagesi cherung dienenden Handgriff aufweist, der in mehr als eine LÏngsseitenstellung einstellbar ist.
In der Zeichnung ist ein Ausf hrungsbeispiel des Erfinduntgagegenstandss dargestellt. Es zeigt :
Fig. 1 eine Seitenansicht der Ubergangsbrücke und
Fig. 2 eine Ansicht von oben.
Die Ubergangsbrücke besbeht aus einer vollen Leichtmeballplatbe 1, deren obere Seibe 2 in bekannter Weise mit Quernuten 2, Kerben oder Riffelungen als Sicherung gegen Gleiten versehen ist. Die beiden Enden 3 und 4 sind an der oberen und unteren Seite abgeschrÏgt und abgewinkelt, wobei die Länge der Abschrägung zugleich die der Abwinkelung ist bzw. sein kann.
Diese Länge l1 bzw. la ist an den Enden 3 bzw. 4 vor teilhaft unterschiedlich gewählt.
Vorteilhaft sind die Abwicklungen an den beiden Enden der Leichtmetallplatte 1 unsymmetrisch gewählt Als besonders zweckmässig kann die Länge li an dem auf dem Plateau 5 eines Güterwagens aufliegenden Ende 3 etwa 0, 15 bis 0, 25 und die Höhe ht etwa 0, 04 bis 0, 08 der GesamtlÏnge der Leichtmetallplatte 1 betragen, während das andere Ende 4, das auf das Plateau 6 der Laderampe aufzulegen ist, eine Länge 12 von etwa 0, 3 bis 0 und eine H¯he h2 von etwa 0, 05 bis 0 der Gesamtlänget der Platte aufweisen kann. Die erstge nannten Zahlenfaktoren können als Grenzen für lÏngere, die zweitgenannten f r k rzere ¯bergangsbr cken gelten.
Auf die Abwinklung des Endes 4 kann, bei kurzen Gesamtlängen der ¯bergangsbr cken verzichtet werden, wie dies z. B. bei einer Gesamtlänge von 0, 5 m der Fall ist.
Die beidseitigen Abwicklungen der Enden 3 und 4 verleihen der Leichtmetallplatte 1 eine einwandfreie Auflage bei unterschiedichen Höhenlagen der Plateaus 5 und 6. Aber auch bei gleichhohen Plateaus 5 und 6 ist der Auffahrtswinkel beider Enden 3 und 4 noch so klein, dass ein zügiges und stossfreies Fahren des Ver ladefahrzeuges gewährleistet ist.
An den Längskanten der Leichtmetallplatte 1 sind Lagerwinkel 7 befestigt, die die Ränder der Leichtme- tallplatte 1 U-förmig umfassen und sie dadurch wesent- lich versteifen. Die Lange der Lagerwinkel 7 soll m¯glichst gro¯ sein und kann der Länge der Leichtmetall- platte 1 zwischen ihren Abwinklungen gleichkommen.
Die Lagerwinkel 7 weisen Lager 8 auf, in welchen eine Lagerachse 9 gehalten ist. Auf der Lagerachse 9 sind die Schenkel 10 eines Handgriffes 11 lose drehEbar angeordnet. Die Lagerachse 9 ist zweckmässig so gelagert, da¯ sie leicht aus den Lagern 8 herausgezogen werden kann, um die lose auf ihr angeordneten Schenkel 10 in eine Stellung 10'bringen zu können. Die Schenkel 10 des Handgriffes 11, die mit einer Verbindung 12 einen starren Rahmen bilden, dienen als Anschlag der Uber gangsbrücke an der Laderampe 6 oder an dem Güter- wagen-Plateau 5. Sie sichern damit die Lage der Übergangsbrücke gegen ein Abgleiten von einem der Plateaus 5 oder 6.
Durch die auf der Achse 9 längsverstellbaren Schenkel 10 sind eine zweite oder noch weitere in der Zeichnung nicht dargestellte Stellungen m¯glich, die die Lagensicherung der Ubergangsbrücke für unterschiedliche Abstände zwischen Güterwagen und Laderampen gewÏhrleisten. Damit ist die Anschaffung mehrerer un terschiedlich langer Ubergangsbrücken vermieden. Viel- mehr kann mit einer einzigen Übergangsbrücke jeder praktisch vorkommende Abstand bei vollkommener Lagensicherung der Ubergangsbrücke überbrückt wer- den. Dies ist ein beachtlicher Vorteil bei der Standardisierung von Ubergangsbrücken.
Bei der Übergangsbrücke sind die Lager 9 und der r Handgriff 11 mit seinen Schenkeln 10 so angeordnet, dass diese Teile nicht über die Sehne 8 hinausragen, die man von den Auflagepunkten der Enden 3 und 4 ziehen n kann. Dadurch liegt die ¯bergansbr cke bei Nichtgebrauch nur auf den Unterkanten der Enden 3 und 4 auf, wodurch eine Unfallgefahr beseitigt ist, die bei bekannten ¯bergangsbr cken durch unbeabsichtigtes Belasten des nicht aufliegenden Brückenendes vorhanden ist.
Der weitere Vorbeil, der sich aus der beschriebenen Gestaltung der Ubergangsbrücke ergibt, besteht ausser der sehr geringen Masse vor allem in dem günstigen Auffahrtswinkel an beiden Enden der Ubergangsbrücke bei Höhenunterschieden der Wagen-und Rampenplateaus von einem praktisch vorkommenden Maximum bis zu Null, wobei durch die in aine oder mehrere Längs- lagen einstellbaren, in der Gebrauchslage der Uber gangsbrücke nach unten abklappbaren Traggriffe ein Abrutschen der Übergangsbrücke sowohl vom Wagen als auch vom Laderampenplateau mit Sicherheit ver mieden ist.
Crossover bridges for the arrangement between rail freight cars and station loading ramps Well-known crossover bridges for the arrangement between rail freight cars and station loading ramps, for loading and unloading the freight cars with the help of vehicles are mostly made of corrugated sheet steel with reinforcement profiles welded under.
The weight of these transition bridges is too great for easy handling. To reduce the weight, you have transition bridges made of light metal, z. B. light metal cast. Reinforcement ribs are attached to the underside of which the front and rear cross ribs are extended downwards so that they can serve as stops. Other transition bridges have a framework-like cross-section made of light metal extruded profiles, in which different distances can be bridged by welding in one or more H-shaped intermediate profile pieces.
Both the cast and the extruded profile designs cannot be used for all gap and height ratios due to their fixed stops. They also cannot be laid down flat and tilt-free. A design with obliquely adjustable soles is too complicated and expensive to implement.
The object of the invention is to create a transition bridge for the arrangement between Eisenbahng terwagen and station loading ramps for loading and unloading the freight wagons with the help of vehicles, eg. B. mobile forklifts, which are light, material-saving, easy to train and tilt-free and offer a universal application that is easy to handle, if not in use lies as flat as possible and is secured in position when in use and cannot slip, with different distances as well as differences in height between the overcarriage and the loading ramp must be bridgeable.
The transition bridge according to the invention is characterized in that it has a light metal plate bevelled at both ends and angled at at least one end, which has a foldable handle on each of the two longitudinal sides, which in the folded-down position serves to secure the position, which in more than one longitudinal side position is adjustable.
An exemplary embodiment of the subject matter of the invention is shown in the drawing. It shows :
Fig. 1 is a side view of the transition bridge and
Fig. 2 is a view from above.
The transition bridge consists of a full Leichtmeballplatbe 1, the upper Seibe 2 is provided in a known manner with transverse grooves 2, notches or corrugations to secure against sliding. The two ends 3 and 4 are beveled and angled on the upper and lower sides, the length of the bevel being or being able to be that of the angling at the same time.
This length l1 or la is chosen differently at the ends 3 and 4 before geous.
Advantageously, the developments at the two ends of the light metal plate 1 are chosen to be asymmetrical. The length li at the end 3 resting on the platform 5 of a freight wagon can be approximately 0.15 to 0.25 and the height ht approximately 0.04 to 0.25. 08 of the total length of the light metal plate 1, while the other end 4, which is to be placed on the platform 6 of the loading ramp, has a length 12 of about 0.3 to 0 and a height h2 of about 0.05 to 0 of the total length of the May have plate. The first mentioned numerical factors can be used as limits for longer, the second mentioned for shorter transition bridges.
The bend of the end 4 can be dispensed with with short overall lengths of the transition bridges, as B. is the case with a total length of 0.5 m.
The two-sided developments of the ends 3 and 4 give the light metal plate 1 a perfect support at different heights of the plateaus 5 and 6. But even with plateaus 5 and 6 of the same height, the approach angle of both ends 3 and 4 is still so small that it can be driven quickly and smoothly of the loading vehicle is guaranteed.
On the longitudinal edges of the light metal plate 1, bearing brackets 7 are fastened, which surround the edges of the light metal plate 1 in a U-shape and thereby substantially stiffen them. The length of the bearing bracket 7 should be as large as possible and can equal the length of the light metal plate 1 between its bends.
The bearing brackets 7 have bearings 8 in which a bearing axis 9 is held. The legs 10 of a handle 11 are loosely rotatably arranged on the bearing axis 9. The bearing axis 9 is expediently mounted in such a way that it can be easily pulled out of the bearings 8 in order to be able to bring the legs 10 loosely arranged on it into a position 10 ′. The legs 10 of the handle 11, which form a rigid frame with a connection 12, serve as a stop for the transition bridge on the loading ramp 6 or on the freight wagon platform 5. They secure the position of the transition bridge against sliding off one of the Plateaus 5 or 6.
The legs 10, which are longitudinally adjustable on the axis 9, enable a second or even further positions not shown in the drawing, which ensure the positional security of the transition bridge for different distances between freight wagons and loading ramps. This avoids the need to purchase multiple transition bridges of different lengths. Rather, with a single transition bridge, every practically occurring distance can be bridged with complete securing of the position of the transition bridge. This is a considerable advantage in standardizing transition bridges.
In the case of the transition bridge, the bearings 9 and the handle 11 with its legs 10 are arranged in such a way that these parts do not protrude beyond the tendon 8 which can be pulled from the support points of the ends 3 and 4. As a result, when not in use, the transition bridge only rests on the lower edges of ends 3 and 4, eliminating the risk of accidents that exist with known transition bridges due to unintentional loading of the non-resting bridge end.
The further bypass, which results from the described design of the transition bridge, consists, in addition to the very low mass, above all in the favorable approach angle at both ends of the transition bridge with height differences of the car and ramp plateaus from a practically occurring maximum to zero, whereby the in aine or more longitudinal positions adjustable, in the position of use of the Uber gangway bridge foldable handles a slipping of the transition bridge both from the car and from the loading ramp platform is with certainty avoided.