Führerbremsventileinrichtung Die Erfindung betrifft eine Führerbremsventilein- richtung, insbesondere für Schienenfahrzeuge zur direk ten Bremsung einer Lokomotive mit einem oder meh reren Führerständen und zur gleichzeitigen indirekten Abbremsung des Zuges, bestehend aus einem Relais ventil, das von einem Vorsteuerventil gesteuert wird.
Bekannte Führerbremsventileinrichtungen dieser Art weisen je zwei miteinander gekoppelte Vorsteuerventile auf, wobei ein Vorsteuerventil die direkte Bremse und ein Vorsteuerventil über ein Relaisventil die indirekte Bremse betätigt.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe be steht in der Schaffung einer vereinfachten Führerbrems- ventileinrichtung, in der ein einziges Vorsteuerventil gleichzeitig sowohl die direkte als auch die indirekte Bremse betätigt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch ge löst, dass eine Vorsteuerleitung eines einzigen Vorsteuer ventils sowohl mit der Steuerkammer des Relaisventils als auch mit dem Bremszylinder der Lokomotive in Ver bindung steht.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel gemäss der Erfindung schematisch dargestellt.
Von einer Hauptluftbehälterleitung 1 führt eine Rohrleitung 2 zu einem Vorsteuerventil 3 sowie zu einem Relaisventil 4. Das Vorsteuerventil steht über eine Vor steuerleitung 5 mit den Bremszylindern 6 der Lokomo tive und einer Steuerkammer 23 des Relaisventils 4 in Verbindung, ausserdem über eine Füllstossleitung 7 und eine Notbremsleitung 8 mit einer Hauptluftleitung 9. Das Relaisventil 4 enthält einen Kolbensatz 10, welcher sich über eine Druckfeder 24 am Ventilgehäuse abstützt.
Der Kolbensatz besteht aus einem Kolben 10a, einem Steuerkolben 10b sowie einem Kolbenstössel 10c mit einem Ventilsitz 10d. Eine Kammer 11 unterhalb des Kolbens 10a ist über eine Rohrleitung 12, in der ein Druckregler 14 und ein Steuerkammerbehälter 13 lie gen, mit der Hauptluftbehälterleitung 1 verbunden und mit einem konstanten Druck beaufschlagt. Eine Kammer 15 oberhalb des Kolbens 10a steht über eine Stössel- bohrung 16 mit einer Kammer 17 in Verbindung.
Die Kammer 17 ist wiederum über eine Rohrleitung 18, in der ein Absperrhahn 28 liegt, mit der Hauptluftleitung 9 verbunden und in der in der Zeichnung dargestellten Stellung des Kolbensatzes 10 über eine Entlüftungsöff- nung 19a im Ventilteller 19 und über eine Ventilge- häusebohrung 20 mit der Atmosphäre verbunden.
Ein Doppelsitzventil 19, 10d, 27, welches durch eine Feder 22 auf seinem Gehäusesitz 27 gehalten wird, trennt die Kammer 17 von einer Kammer 21. Die Kammer 21 ist über die Rohrleitung 2 mit dem Druck der Hauptluft- behälterleitung 1 beaufschlagt. Der Raum 25 unterhalb des Steuerkolbens 10b ist über eine Gehäusebohrung 26 entlüftet.
Die Wirkungsweise der Führerbremsventileinrich- tung ist folgende: In der Bremsstellung des Vorsteuerventils 3 wird über die Vorsteuerleitung 5 Druckluft aus der Haupt behälterleitung 1 in die Bremszylinder 6 der Lokomotive gesteuert; gleichzeitig wird der Druck der Vorsteuer leitung in der Steuerkammer 23 des Relaisventils 4 auf der Oberseite des Steuerkolbens 10b wirksam. Der Kol bensatz 10 bewegt sich auf Grund des gestörten Kräfte gleichgewichtes gegen den konstanten Druck in der Kam mer 11 unterhalb des Kolbens 10a nach unten.
Der Ventilsitz 10d hebt vom Ventilteller 19 ab und gibt die Entlüftungsöffnung 19a und die Ventilgehäusebohrung 20 frei; gleichzeitig wird über die Stösselbohrung 16 auch die Kammer 15 oberhalb des Kolbens 10a entlüftet.
Die Hauptluftleitung 9 wird solange über die Rohrlei tung 18, die Kammer 17, die Entlüftungsöffnung 19a und die Ventilgehäusebohrung 20 entlüftet, bis sich der Kolbensatz infolge des Druckabfalls in der Kammer 15 gegen den Druck auf dem Steuerkolben 10b und gegen die Kraft der Feder 24 soweit nach oben bewegt hat, dass der Ventilsitz 10d auf dem Ventilteller 19 aufliegt. Das Relaisventil befindet sich in der Abschlussstellung.
Bei einer stufenweisen Steigerung des Druckes in der direkten Bremse der Lokomotive wiederholt sich dieser Vorgang bis zur Erreichung der Vollbremsung. Im Falle einer Notbremsung kann die indirekte Bremsleitung auch über die Rohrleitung 8 und das in Notbremsstellung befindliche Vorsteuerventil unter Um gehung des Relaisventils schnell über einen grossen Querschnitt entlüftet werden; gleichzeitig wird die direkte Bremse über die Leitung 5 beaufschlagt.
Zum Lösen der Bremse wird die direkte Bremse der Lokomotive über die Vorsteuerleitung 5 und das in Bremslösestellung befindliche Vorsteuerventil 3 ent lüftet. Gleichzeitig sinkt auch der Druck in der Steuer kammer 23 des Relaisventils 4. Als Folge davon bewegt sich der Kolbensatz 10 entgegen der Kräfte der Federn 22 und 24 und dem verminderten Druck in der Steuer kammer nach oben, wobei der Ventilteller 19 vom Ge häusesitz 26 abgehoben wird.
Aus der Kammer 21 kann durch das geöffnete Doppelsitzventil 19, 10d, 27 unter Hauptbehälterdruck stehende Druckluft in die Kammer 17 und damit über die Rohrleitung 18 in die Hauptluft leitung 9 und über die Stösselbohrung 16 in die Kammer 15 überströmen. Auf Grund des Druckanstieges in der Kammer 15 bewegt sich der Kolbensatz nach unten, bis der Ventilteller 19 auf seinem Gehäusesitz 27 aufliegt und sich am Kolbensatz ein Kräftegleichgewicht einge stellt hat.
Das Relaisventil befindet sich wiederum in der Abschlussstellung.
Bei einer stufenweisen Senkung des Druckes in der direkten Bremse der Lokomotive wiederholt sich dieser Vorgang bis zum vollständigen Lösen der Bremse.
In der Füllstossstellung des Vorsteuerventils 3 ist es möglich, vom Vorsteuerventil über die Rohrleitung 7 unter Umgehung des Relaisventils in die Hauptluftlei- tung einen Füllstoss zu geben; gleichzeitig wird die direkte Bremse über Leitung 5 entlüftet. Der Absperr hahn 28 wird bei Alleinfahrt der Lokomotive geschlos- sen, um Luftverluste zu vermeiden.
Die erläuterte Führerbremsventileinrichtung stellt eine wesentliche Vereinfachung der bekannten Führer bremsventileinrichtungen mit zwei Vorsteuerventilen dar.
Aus dieser Vereinfachung ergeben sich folgende Vorteile: Die Herstellungs- und Montagekosten werden gesenkt, die Störanfälligkeit und die Wartungsarbeiten werden verringert und der Platzbedarf der Führerbrems- ventileinrichtung herabgesetzt.
Driver's brake valve device The invention relates to a driver's brake valve device, in particular for rail vehicles for direct braking of a locomotive with one or more driver's cabs and for simultaneous indirect braking of the train, consisting of a relay valve which is controlled by a pilot valve.
Known driver's brake valve devices of this type each have two pilot valves coupled to one another, one pilot valve operating the direct brake and one pilot valve operating the indirect brake via a relay valve.
The object on which the invention is based is to create a simplified driver's brake valve device in which a single pilot valve simultaneously actuates both the direct and indirect brakes.
According to the invention, this object is achieved in that a pilot line of a single pilot valve is connected to both the control chamber of the relay valve and the brake cylinder of the locomotive.
In the drawing, an embodiment according to the invention is shown schematically.
From a main air reservoir line 1, a pipe 2 leads to a pilot valve 3 and to a relay valve 4. The pilot valve is connected via a pilot line 5 to the brake cylinders 6 of the locomotive and a control chamber 23 of the relay valve 4, and also via a filling line 7 and a Emergency brake line 8 with a main air line 9. The relay valve 4 contains a piston set 10 which is supported on the valve housing via a compression spring 24.
The piston set consists of a piston 10a, a control piston 10b and a piston tappet 10c with a valve seat 10d. A chamber 11 below the piston 10a is connected to the main air tank line 1 via a pipe 12, in which a pressure regulator 14 and a control chamber container 13 lie conditions, and subjected to a constant pressure. A chamber 15 above the piston 10 a is connected to a chamber 17 via a plunger bore 16.
The chamber 17 is in turn connected to the main air line 9 via a pipeline 18 in which a shut-off valve 28 is located and, in the position of the piston assembly 10 shown in the drawing, via a ventilation opening 19a in the valve disk 19 and via a valve housing bore 20 connected to the atmosphere.
A double seat valve 19, 10d, 27, which is held on its housing seat 27 by a spring 22, separates the chamber 17 from a chamber 21. The pressure of the main air container line 1 is applied to the chamber 21 via the pipe 2. The space 25 below the control piston 10b is vented via a housing bore 26.
The operation of the driver's brake valve device is as follows: In the braking position of the pilot valve 3, compressed air is controlled from the main tank line 1 into the brake cylinder 6 of the locomotive via the pilot line 5; At the same time, the pressure of the pilot line in the control chamber 23 of the relay valve 4 on the top of the control piston 10b is effective. The piston set 10 moves due to the disturbed forces equilibrium against the constant pressure in the chamber 11 below the piston 10a down.
The valve seat 10d lifts off the valve disk 19 and releases the ventilation opening 19a and the valve housing bore 20; At the same time, the chamber 15 above the piston 10a is also vented via the plunger bore 16.
The main air line 9 is vented via the Rohrlei device 18, the chamber 17, the vent 19a and the valve housing bore 20 until the piston set as a result of the pressure drop in the chamber 15 against the pressure on the control piston 10b and against the force of the spring 24 so far has moved upwards that the valve seat 10d rests on the valve disk 19. The relay valve is in the final position.
With a gradual increase in the pressure in the direct brake of the locomotive, this process is repeated until full braking is achieved. In the event of emergency braking, the indirect brake line can also be quickly vented over a large cross-section via the pipe 8 and the pilot valve located in the emergency braking position, bypassing the relay valve; At the same time, the direct brake is applied via line 5.
To release the brake, the direct brake of the locomotive is vented ent via the pilot line 5 and the pilot valve 3 in the brake release position. At the same time, the pressure in the control chamber 23 of the relay valve 4 drops. As a result, the piston set 10 moves against the forces of the springs 22 and 24 and the reduced pressure in the control chamber upwards, the valve disk 19 from the housing seat 26 lifted becomes.
From the chamber 21 can flow through the open double seat valve 19, 10d, 27 under main container pressure compressed air into the chamber 17 and thus over the pipe 18 in the main air line 9 and over the plunger bore 16 into the chamber 15. Due to the increase in pressure in the chamber 15, the piston assembly moves down until the valve disk 19 rests on its housing seat 27 and an equilibrium of forces has been established on the piston assembly.
The relay valve is in turn in the final position.
If the pressure in the direct brake of the locomotive is gradually reduced, this process is repeated until the brake is completely released.
In the filling position of the pilot valve 3, it is possible to give a filling surge from the pilot valve via the pipe 7, bypassing the relay valve, into the main air line; At the same time, the direct brake is vented via line 5. The shut-off valve 28 is closed when the locomotive is traveling alone in order to avoid air loss.
The driver brake valve device explained represents a significant simplification of the known driver brake valve devices with two pilot valves.
The following advantages result from this simplification: The production and assembly costs are reduced, the susceptibility to failure and the maintenance work are reduced, and the space requirement of the driver's brake valve device is reduced.