Querladewaggon, insbesondere für den Transport von Autos Beim Verladen von Autos auf normale Waggons werden die Fahrzeuge in Längsrichtung der Waggons hintereinander untergebracht und durch unter die Räder gelegte Keile gegen Verschiebung gesichert. Die Auf fahrt auf die Waggons erfolgt über eine oder mehrere Rampen und die Fahrzeuge rollen über Verbindungs rampen, welche ,die Abstände zwischen benachbarten Waggons überbrücken, nacheinander auf die Ladeflä che. Das Ausladen geschieht in umgekehrter Reihen folge, wobei in der Regel am Bestimmungsbahnhof alle Fahrzeuge ausgeladen werden.
Es ist also nicht möglich, beliebige einzelne Fahrzeuge auf Bahnhöfen mit norma len Laderampen, also in Höhe der Waggonladefläche, auszuladen, ohne gleichzeitig einen mehr oder minder grossen Teil der anderen Fahrzeuge zu rangieren. Man braucht hierzu vielmehr spezielle Rampen, die nicht zur normalen Ausrüstung, der Bahnhöfe gehören.
Ein weiterer Nachteil .der heute praktizierten Methode besteht in der unvollständigen Ausnützung des Laderaums bezüglich der Breite. Wegen des erforderli chen Raumes für das Öffnen der Fahrzeugtüren ist es nicht möglich, zwei Fahrzeuge nebeneinander aufzustel len. Diese ungenügende Auslastung der Ladekapazität wirkt sich natürlich verteuernd auf die Beförderungsko sten aus.
Ziel der vorliegenden Erfindung ist, einen Querlade waggon zu schaffen, .der das Ein- und Ausladen z. B. von Fahrzeugen auf allen beliebigen Bahnhöfen ohne Spezialrampen gestattet und eine maximale Ausnützung der Ladekapazität ermöglicht.
Der erfindungsgemässe Querladewaggon, insbesondere für den Transport von Autos, besitzt klappbare, als Laderampen verwendbare Bordwände und mindestens eine Antriebseinrichtung für die Betätigung der Bord wände, sowie zwischen Abtriebswellen der Antriebsein richtung und den Bordwänden vorgesehene Mittel für die Übertragung der Antriebsbewegung auf die Bord wände und ist dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel für die Übertragung der Antriebsbewegung in den bei den Endstellungen der Bordwände bei auf die Bord- wände wirkenden äusseren Lasten kein Drehmoment auf die Abtriebswellen der Antriebseinrichtung ausüben.
Die Zeichnungen zeigen Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes, und zwar: Fig. 1 einen Aufriss des Querladewaggons; Fig. 2 einen zu Fig. 1 gehörigen Seitenriss; Fig. 3 einen Querschnitt .durch einen Waggon mit unter dem Dach angeordneten Antriebseinrichtungen für die Betätigung,der Bordwände; Fig. 4 einen zu Fig. 3 gehörigen Seitenriss; Fig 5 einen Querschnitt durch einen Waggon mit un terhalb der Ladeplattform angeordneten Antriebsein richtungen für die Betätigung der Bordwände, und Fig. 6 einen zu Fig. 3 gehörigen Seitenriss.
In Fig.1 bezeichnet 1 das Fahrgestellt eines Waggons, dessen oberen Abschluss eine Ladeplattform 2 bildet. Sieben senkrechte Pfosten 3 auf jeder Seite des Waggons tragen ein durchgehendes Dach 4 und begrenzen sechs Boxen 5 für die Aufnahme der zu befördernden Fahr zeuge. Quer zur Längsrichtung des Waggons sind in den Boxen je zwei U-förmige profilierte Führungsschienen 6 mit nach oben gebogenen Schenkeln vorgesehen. Diese Führungsschienen 6 nehmen die Räder von quer in die Boxen eingefahrenen Autos 7 auf. Unter .dem Dach 4 befinden sich an beiden Waggonseiten je eine durchge hende Welle B.
Diese Welle ist in Lagerböcken 9 gela gert, die ihrerseits auf Querträgern 10 befestigt sind, die eine obere Verbindung und Abstützung zwischen je zwei gegenüberliegenden Pfosten 3 darstellen. Zum Antrieb der Welle 8 dient ein Elektro-Motor 11, der mit der Welle 8 über ein Schneckengetriebe 12 in Wirkungsver bindung steht.
Die Welle 8 besitzt in den durch die Achsen .der Pfo sten bestimmten Mittelebenen je einen in Fig. 1 nicht dargestellten, mit der Welle 8 starr verbundenen Hebel 13, dessen Lage und Form aus Fig. 3 hervorgeht. Das als Gabelkopf ausgebildete freie Ende des Hebels 13 nimmt einen an einer Stange 14 angeschweissten Lap pen 15 auf, der an den Hebel 13 mittels eines Bolzens 16 gelenkig angeschlossen ist (siehe Fig. 3), auf die sich auch die folgenden Überweisungen beziehen).
Der un tere Stangenkopf 17 der Stange 14 ist mittels eines Bol zens 18 an einem aus zwei kongruenten Blechlaschen bestehenden Doppelhebel<B>19</B> artgelenkt, der seinerseits um eine am Pfosten 3 befestigte Achse 20 schwenkbar gelagert ist.
Die genannten, in einer Ebene wirkenden Teile 13, 15 und 19 sind an jedem der Pfosten 3 vorhanden. Alle Doppehebel 19 einer Waggonseite sind an einer über die ganze Länge reichenden Bordwand 21 aus. Holz ange schraubt. Die Bordwände 21 sind in den Fig. 1 und 2 in hochgeklapptem Zustand, in Fig. 3 auf der linken Seite hochgeklappt und auf der rechten Seite auf die Höhe der Ladeplattform 22 heruntergeklappt dargestellt. Letztere besitzt einen versenkten Absatz 23, auf dem die herun tergeklappte Bordwand aufliegt, so dass sie mit ihrer Innenwand bündig mit -der Ladeplattform abschliesst.
Die Innenseiten der Bordwände weisen einen sich bis über die halbe Bordwandhöhe erstreckenden Belag 24 aus Gummi oder anderem elastischen und widerstands fähigem Material auf. Seine Aufgabe besteht darin, etwa schlecht gebremste Fahrzeuge in der Box, die bei gros sen Zentrifugalkräften gegen die Bordwände stossen können, federnd abzufangen.
Das obererwähnte Getriebe 12 besteht aus zwei in einem Gehäuse untergebrachten, selbsthemmenden Schneckentrieben, deren einer in dem Gehäuseteil 12a und der andere in dem Gehäuseteil 12b gelagert ist. Der Schneckentrieb im Gehäuseteil 12a besitzt eine direkt mit der Welle des Elektromotors 11 gekuppelte Schnecke, die ein Schneckenrad antreibt, auf deren Achse eine zweite Schnecke aufgekeilt ist, die im Ein- griff mit einem auf der Welle 8 befestigten Schnecken rad steht. Durch das Schneckengetriebe mit zwei Schneckentrieben erreicht man bei kleinen Getriebeab messungen eine grosse Übersetzung.
Wegen der kurzen Betriebsintervalle spielt der bescheidene Wirkungsgrad des Getriebes eine untergeordnete Rolle.
Bei der beschriebenen Ausführungsform der Vor richtung ist ein drehzahlumkehrbarer Elektromotor erforderlich, um das Hoch- und Niederklappen der Bordwände zu bewerkstelligen. Während das Einschal ten des Elektromotors willkürlich von Hand erfolgt, sor gen (nicht dargestellte) Endschalter für ein selbsttätiges Abschalten des Motors bei Erreichen der Endstellungen, und zwar sowohl beim Hoch als auch beim Niederklap pen- Aus Fig.
3 geht hervor, dass sowohl bei hochge klappter als auch bei ganz abgeklappter Bordwand die Verbindungslinie der Mittelpunkt der beiden Bolzen 16 und 18 die Achse der Welle 8 schneiden und somit eine über den unteren Bolzen 18 auf die Stange 14 wirkende Kraft in bezug auf die Achse der Welle 8 kein Drehmo ment ausübt.
Da .der an der Welle 8 befestigte Hebel 15 unmittelbar neben dem Lagerbock 6 angeordnet ist, wirkt sich bei einer Belastung der Stange 14; wie sie ins besondere während der Fahrt auftritt, etwa bei grosser Fliehkraft und schlecht oder nicht gebremstem Fahr zeug, wobei das Fahrzeug gegen die hochgeklappte Bordwand stösst, nur ,die verhältnismässig geringe Bie geelastizität der Welle 8 auf die Nachgiebigkeit der Bordwand aus, währen die grössere Torsionselastizität der Welle 8 sich darauf nicht auswirken kann.
Um aber die solcherart sehr starr verriegelten Bordwände und auch die Stosstangen der Autos gegen Beschädigungen zu schützen, sind die Innenseiten der Bordwände mit einem elastischen Belag, etwa aus Gummi, versehen, der sich bis über die Höhen der Stossstangen erstrecken muss.
Das für die hochgeklappte Stellung der Bordwand gesagte gilt bezüglich der Verriegelung und Elastizität auch für die heruntergeklappte Stellung, in der die Bordwand eine Laderampe bildet. Da sie hierbei auf der Ladeplattform 22 ruht, ist dies jedoch praktisch von ge ringerer Bedeutung.
Falls keine Ladeplattform mit versenkter Auflage 23 für die Bordwand vorhanden ist, kann letztere auch bei gewöhnlichen Ladeplattformen mit durchgehend ebener Ladefläche verwendet werden. Hierbei müssen die Fahr zeuge natürlich vorsichtiger über die Bordwandkarte gerollt werden. Natürlich können in diesem Fall auch keilförmige Übergangsstücke zwischen Ladeplattform und Bordwand verwendet werden.
Die Fig. 5 und 6 zeigen einen Querladewaggon mit unterhalb der Waggonplattform angeordneten Antriebs- einrichtungen für die Betätigung der Bordwände. Der Aufbau der Antriebseinrichtung ist grundsätzlich der gleiche wie anhand der Fig. 3 und 4 beschrieben, nur ist im vorliegenden Falle die Stange 25 bedeutend kürzer und damit starrer als die entsprechende Stange 14 bei der oben geschilderten Ausführung.
Ein weiterer Vorteil dieser Variante besteht darin, dass die ganze Antriebs- einrichtung an der sehr starren Waggonplattform verankert werden kann und der dazugehörige Aufbau strukturell schwächer gehalten werden kann als bei der ersten Ausführung, wo die Kräfte zwischen den Bord wänden und den Antriebseinrichtungen vom Aufbau aufgenommen werden müssen.
Die eingangs erwähnten, querliegenden Schienen 6, die dem Fahrer als Orientierung beim Einfahren in die Box dienen, können auch in der Waggonlängsrichtung verschiebbar und in jeder beliebigen Stellung fixierbar ausgeführt werden, um eine Anpassung an stark abwei chende Spurweiten zu erlauben.
Zum Schutz gegen Schnee, Regen usw. ist es zweck mässig, die Waggonseitenwände zwischen Bordwand oberkante und Dachunterkante durch aufklappbare, mit Fenster versehene Klappwände ganz abzudecken. Ihre Drehachsen können über Hebel und Gestänge mit den Antriebsvorrichtungen für die Bordwände gekuppelt sein, derart, dass sie beim Abklappert der Bordwände gleichzeitig nach oben schwenken und beim Hochklap pen derselben herunterschwenken.
Die Bordwände können auch unterteilt sein, woher sich jeder Abschnitt der Bordwand über die Länge meh rerer Boxen erstrecken kann. Der Antrieb der einzelnen Bordwandabschnitte kann durch individuelle Antriebs einrichtungen oder aber über gemeinsame Antriebsein- richtungen mit willkürlich betätigbaren Kupplungsmit teln zwischen der Antriebseinrichtung und dem Ge stänge der Bordwandbetätigung erfolgen.
Vorzugsweise ist der Querladewaggon für den Transport von Fahrzeugen gedacht, doch ist auch ohne weiteres möglich, die einzelnen Boxen mit Transportbe hältern oder Ladepaletten zu beladen und damit den Querladewaggon zu verwenden für den Frachttransport.
Lateral loading wagon, especially for the transport of cars When loading cars onto normal wagons, the vehicles are placed one behind the other in the longitudinal direction of the wagons and secured against displacement by wedges placed under the wheels. The wagons are accessed via one or more ramps and the vehicles roll over connecting ramps, which bridge the gaps between adjacent wagons, onto the loading area one after the other. Unloading takes place in reverse order, with all vehicles generally being unloaded at the destination station.
It is therefore not possible to unload any individual vehicles at stations with normal loading ramps, i.e. at the height of the wagon loading area, without maneuvering a greater or lesser number of the other vehicles at the same time. Rather, you need special ramps that do not belong to the normal equipment of the train stations.
Another disadvantage of the method practiced today is the incomplete use of the cargo space in terms of width. Because of the required space for opening the vehicle doors, it is not possible to set up two vehicles side by side. This insufficient utilization of the loading capacity naturally increases the cost of transport costs.
The aim of the present invention is to create a transverse loading wagon, .der loading and unloading z. B. of vehicles at any train station without special ramps and allows maximum utilization of the loading capacity.
The transverse loading wagon according to the invention, in particular for the transport of cars, has folding side walls that can be used as loading ramps and at least one drive device for actuating the side walls, as well as means provided between output shafts of the drive device and the side walls for the transmission of the drive movement to the side walls and is characterized in that the means for the transmission of the drive movement in the end positions of the drop sides when the external loads acting on the drop sides do not exert any torque on the output shafts of the drive device.
The drawings show exemplary embodiments of the subject matter of the invention, namely: FIG. 1 an elevation of the transverse loading wagon; FIG. 2 is a side elevation associated with FIG. 1; FIG. 3 shows a cross-section through a wagon with drive devices arranged under the roof for actuating the side walls; FIG. 4 is a side elevation associated with FIG. 3; FIG. 5 shows a cross-section through a wagon with drive devices arranged underneath the loading platform for actuating the side walls, and FIG. 6 shows a side elevation associated with FIG.
In FIG. 1, 1 denotes the chassis of a wagon, the upper end of which forms a loading platform 2. Seven vertical posts 3 on each side of the wagon carry a continuous roof 4 and delimit six boxes 5 for receiving the vehicles to be transported. Two U-shaped profiled guide rails 6 with upwardly bent legs are provided in each of the boxes transversely to the longitudinal direction of the wagon. These guide rails 6 accommodate the wheels of cars 7 that have moved transversely into the boxes. Under .dem roof 4 there is a continuous shaft B on each side of the wagon.
This shaft is gela in bearing blocks 9, which in turn are attached to cross members 10, which represent an upper connection and support between two opposite posts 3. To drive the shaft 8, an electric motor 11 is used, which is connected to the shaft 8 via a worm gear 12 in Wirkver connection.
The shaft 8 has in the central planes determined by the axes .der Pfo each one in Fig. 1, not shown, rigidly connected to the shaft 8 lever 13, the position and shape of FIG. The fork head designed as a free end of the lever 13 takes a welded to a rod 14 Lap pen 15, which is hinged to the lever 13 by means of a bolt 16 (see Fig. 3), to which the following transfers refer).
The lower rod head 17 of the rod 14 is articulated by means of a bolt 18 on a double lever 19 consisting of two congruent sheet metal tabs, which in turn is pivotably mounted about an axis 20 attached to the post 3.
Said parts 13, 15 and 19 acting in one plane are present on each of the posts 3. All double levers 19 on one side of the wagon are attached to a side wall 21 extending over the entire length. Wood screwed on. The side walls 21 are shown in FIGS. 1 and 2 in the folded-up state, in FIG. 3 folded up on the left-hand side and folded down on the right-hand side to the level of the loading platform 22. The latter has a recessed shoulder 23 on which the folded-down drop side rests, so that its inner wall is flush with the loading platform.
The insides of the side walls have a covering 24 made of rubber or other elastic and resilient material that extends over half the height of the side wall. Its task is, for example, to cushion poorly braked vehicles in the pits, which can hit the side walls in the event of large centrifugal forces.
The above-mentioned gear 12 consists of two self-locking worm drives housed in a housing, one of which is mounted in the housing part 12a and the other in the housing part 12b. The worm drive in the housing part 12a has a worm which is coupled directly to the shaft of the electric motor 11 and which drives a worm wheel, on the axis of which a second worm is keyed and which is in engagement with a worm wheel attached to the shaft 8. Thanks to the worm gear with two worm drives, a large gear ratio is achieved with small gear dimensions.
Because of the short operating intervals, the transmission's modest efficiency plays a subordinate role.
In the described embodiment of the device before a reversible speed electric motor is required to accomplish the up and down folding of the side panels. While the electric motor is switched on arbitrarily by hand, limit switches (not shown) ensure that the motor switches off automatically when the end positions are reached, both when up and when folding down.
3 shows that both when the ship's side is folded up and when it is completely folded down, the connecting line of the center point of the two bolts 16 and 18 intersects the axis of the shaft 8 and thus a force acting on the rod 14 via the lower bolt 18 in relation to the axis the shaft 8 does not exert any torque.
Since .the lever 15 attached to the shaft 8 is arranged directly next to the bearing block 6, when the rod 14 is loaded; as it occurs in particular while driving, for example with high centrifugal force and poorly or unbraked vehicle, the vehicle colliding against the folded up side wall, only the relatively low bending elasticity of the shaft 8 on the flexibility of the side wall, while the larger Torsional elasticity of the shaft 8 can not affect it.
However, in order to protect the side walls, which are very rigidly locked in this way, and also the bumpers of the cars against damage, the insides of the side walls are provided with an elastic covering, for example made of rubber, which must extend over the height of the bumpers.
What has been said for the folded up position of the drop side also applies with regard to the locking and elasticity for the folded down position in which the drop side forms a loading ramp. Since it rests on the loading platform 22, this is of little practical importance.
If there is no loading platform with a recessed support 23 for the side wall, the latter can also be used with conventional loading platforms with a continuously flat loading area. The vehicles must of course be rolled more carefully over the boarding card. Of course, wedge-shaped transition pieces between the loading platform and the ship's side can also be used in this case.
5 and 6 show a transverse loading wagon with drive devices arranged below the wagon platform for actuating the side walls. The structure of the drive device is basically the same as that described with reference to FIGS. 3 and 4, only in the present case the rod 25 is significantly shorter and thus more rigid than the corresponding rod 14 in the embodiment described above.
Another advantage of this variant is that the entire drive device can be anchored to the very rigid wagon platform and the associated structure can be kept structurally weaker than in the first embodiment, where the forces between the drop sides and the drive devices are absorbed by the structure Need to become.
The aforementioned, transverse rails 6, which serve as orientation for the driver when entering the box, can also be designed to be displaceable in the longitudinal direction of the wagon and can be fixed in any position to allow adaptation to widely differing track widths.
To protect against snow, rain, etc., it is advisable to completely cover the side walls of the wagon between the top edge of the side wall and the lower edge of the roof with hinged walls with windows. Their axes of rotation can be coupled to the drive devices for the side walls via levers and rods, in such a way that they simultaneously pivot upward when the side walls are folded down and pivot downward when the side walls are folded up.
The side walls can also be divided, from where each section of the side wall can extend over the length of several boxes. The drive of the individual side wall sections can be done by individual drive devices or via common drive devices with arbitrarily actuatable coupling means between the drive device and the linkage of the side wall actuation.
Preferably, the transverse loading wagon is intended for the transport of vehicles, but it is also easily possible to load the individual boxes with Transportbe containers or loading pallets and thus to use the transverse loading wagon for freight transport.