Übergangskupplung für Schienenfahbrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine Übergangskupp lung zum Kuppeln zweier Schienenfahrzeuge, deren eines mit einer Hakenkupplung mit angelenkter Kuppelkette und deren anderes mit einer Mittelpufferkupplung mit Kupplungsklauen versehen ist, wobei die Schenkel des freien Gliedes der an der Hakenkupplung angelenkten Kuppelkette nahe der Anlenkstelle am Spannschloss der Kuppelkette im Querschnitt derart geformt sind, dass sie bei vertikaler Längsrichtung des genannten Ketten gliedes einen mit der Mittelpufferkupplung kuppelbaren Formkörper bilden.
Beim Kuppelvorgang einer derartigen Übergangs kupplung muss eine Person zwischen die zu kuppelnden Schienenfahrzeuge treten und das freie Glied der Kuppel kette in die Mittelpufferkupplung einführen. Die genann te Person ist durch Bewegungen der Schienenfahrzeuge gefährdet und muss ausserdem noch infolge ihrer un günstigen Stellung und des hohen Gewichtes des Ketten gliedes eine grosse körperliche Leistung vollbringen.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, die Übergangskupplung der eingangs angeführten Art derart auszugestalten, dass nach einer Vorbereitung der Kupplungsvorgang bis zum Einrasten des als Form körper ausgebildeten Kettengliedes in die Mittelpuffer kupplung selbsttätig ohne menschliche Hilfe abläuft.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass am die Hakenkupplung tragenden Schienenfahrzeug eine Haltevorrichtung vorgesehen ist, welche bei unge- kuppelten Schienenfahrzeugen das freie Glied der Kup pelkette in einer für das Kuppeln mit der Mittelpuffer kupplung des anderen Schienenfahrzeuges geeigneten Lage hält.
Wenn gemäss einer weiteren Ausbildung der Erfin dung die Haltevorrichtung ein symmetrisch zur vertikalen Mittellängsebene des Schienenfahrzeuges an dessen Stirn seite angelenktes, im wesentlichen waagrecht verlaufen des, elastisches Glied aufweist, an dessen Vorderende das freie Glied der Kuppelkette mittel- oder unmittelbar über eine sich nur bei Zugbeanspruchung der Kuppel kette selbsttätig lösende Halterung aufgehängt ist, so ergibt sich ein besonders vorteilhafter Verlauf der Kup- pelvorgänge, da nach dem Einrasten des Kuppelketten gliedes in die Mittelpufferkupplung bei weiterer Annähe rung der Schienenfahrzeuge deren Seitenpuffer die Stoss- energie der Fahrzeuge aufnehmen und eine Umkehr der relativen Bewegungsrichtung der letzteren bewirken,
so dass nachfolgend die Kuppelkette auf Zug beansprucht wird und dabei selbsttätig von der Haltevorrichtung frei kommt.
Um ein sicheres Kuppeln des Kuppelkettengliedes mit der Mittelpufferkupplung auch bei einer anfänglichen seitlichen Versetzung der genannten Teile zu erzielen, kann in weiterer Ausbildung der Erfindung ein der Hal terung zugehörendes Hakenglied der zumindest um eine Vertikalachse schwenkbar am Schienenfahrzeug ange lenkten Haltevorrichtung um eine weitere Vertikalachse begrenzt schwenkbar an der Haltevorrichtung angelenkt sein. Das Kuppelkettenglied kann sich dann nach seiner seitlichen Versetzung im Rahmen des in der Kuppelkette vorhandenen, seitlichen Spiels um die letztgenannte Ver tikalachse in eine für das Einrasten in die Mittelpuffer kupplung günstige Lage drehen.
Zur Zentrierung der Haltevorrichtung in horizontaler Richtung kann die Haltevorrichtung ein bei in sie einge hängtem freien Glied der Kuppelkette auf der Spitze des Hakens der Hakenkupplung aufliegendes, beidseitig des Hakens schräg nach unten abgebogenes Stützblech aufweisen. Das Gewicht der Haltevorrichtung bewirkt dann deren Zentrierung.
In Abänderung der vorgenannten Konstruktionen kann auch die in sich starre Haltevorrichtung nur um eine waagrechte Querachse schwenkbar am Schienen fahrzeug angelenkt werden. Die Haltevorrichtung wird hierdurch kinematisch einfach gestaltet, muss jedoch kräftig genug ausgebildet werden, um die Mittelpuffer kupplung zur Zentrierung verschwenken zu können.
Zur Sicherung der Höhenlage des freien Kuppel kettengliedes ist es in weiterer Ausbildung der Erfindung vorteilhaft, wenn die Haltevorrichtung im Verlaufe ihrer Längserstreckung an einem schräg nach rückwärts und oben verlaufenden, an der Stirnseite des die Haken kupplung tragenden Schienenfahrzeuges befestigten Zug- organ angelenkt ist. Dabei ist es besonders günstig, das Zugorgan elastisch auszubilden; insbesondere nach einem Freikommen des Kuppelkettengliedes von der Haltevor richtung im Verlauf der bereits beschriebenen Kuppel vorgänge kann hierdurch erzielt werden, dass das elasti sche Zugorgan die Haltevorrichtung selbsttätig in eine Ruhelage schwenkt.
Weiterhin kann die Haltevorrichtung leicht lösbar am Schienenfahrzeug angelenkt werden, so dass sie bei Nicht gebrauch abgenommen und an anderer Stelle benützt werden kann. Es sind dann. nur weit weniger Haltevor richtungen erforderlich, als Übergangskupplungen vor handen sind.
Schliesslich kann in weiterer Ausbildung der Erfin dung die Haltevorrichtung zur Vergrösserung des ein unbehindertes Kuppeln erlaubenden Versetzungsberei ches der zu kuppelnden Kupplungen zumindest einen schräg nach vorne ragenden, in horizontaler und/oder vertikaler Richtung zu Beginn eines Kupplungsvorganges die Lage der Mittelpufferkupplung abtastenden und die zu kuppelnden Kupplungen gegenseitig zentrierenden Führungsarm aufweisen.
In den Zeichnungen sind mehrere Ausführungsbei spiele der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt Fig. 1 die Übergangskupplung mit Haltevorrichtung, Fig. 2 und 3 eine Einzelheit der Haltevorrichtung nach Fig. 1, Fig. 4 und 5 abgeänderte Einzelheiten der Haltevor richtung nach Fig. 1, Fig. 6 eine abgeänderte Haltevorrichtung, Fig. 7 zeigt eine nur schematisch dargestellte Halte vorrichtung, welche mit Führungsarmen für die horizon tale Zentrierung versehen ist, Fig. 8 zeigt ebenfalls schematisch eine weitere Aus führungsart der Haltevorrichtung und Fig. 9 verdeutlicht, wieder in schematischer Darstel lung, den Kupplungsvorgang mit einer mit zwei Ver tikaldrehachsen ausgerüsteten Haltevorrichtung.
Einander entsprechende Teile sind in den Figuren mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Gemäss Fig. 1 ragt aus der mit dem Bezugszeichen 1 versehenen Stirnseite eines Schienenfahrzeuges eine Ha kenkupplung, die aus einem Kupplungshaken 3 und einer an diesem angelenkten Kuppelkette besteht. Die Kuppel kette setzt sich aus einer mit ihrem einen Ende am Kupp lungshaken 3 und ihrem anderen Ende an einem Spann- schloss 5 angelenkten Lasche 7 sowie einem an der zweiten Spannschloss-Seite angelenkten, freien Glied 9 zusammen. Die Schenkel des freien Gliedes 9 sind nahe der Anlenkstelle am Spannschloss 5 im Querschnitt der art geformt, dass sie in der dargestellten, vertikalen Längsrichtung des genannten Gliedes 9 einen mit einer Mittelpufferkupplung 11 eines zweiten Schienenfahrzeu ges kuppelbaren Formkörper bilden.
An der Stirnseite 1 des Schienenfahrzeuges ist ein Haken 13 angeordnet, in welchen das Glied 9 bei Nichtgebrauch der Kuppelkette in der strichpunktiert dargestellten Weise eingehängt wer den kann. Oberhalb des Kupplungshakens 3 trägt die Stirnwand 1 einen Vorsprung 15, unterhalb dessen an der Stirnwand 1 ein im wesentlichen waagrecht nach vorne sich erstreckender Zylinder 17 mit einem Zapfen 19 an liegt. Der Zylinder 17 bildet zusammen mit einem zwei ten, in ihm verschieblich gelagerten Zylinder 21 sowie einer Druckfeder 23 ein teleskopartiges, elastisches Glied. Ein am Zylinder 17 befestigter und in einem Langloch 25 des Zylinders 21 geführter Bolzen 27 begrenzt die maximale Länge des vorgenannten, elastischen Gliedes.
In den Boden des Zylinders 21 ist mit durch eine Gegen mutter 29 einstellbarer Länge ein hakenartiges Teil 31 eingeschraubt, in welches ein am Spannschloss 5 befe stigter Gegenhaken 33 derart einhängbar ist, dass das Glied 9 hierbei in einer zum Kuppeln mit der Mittel pufferkupplung 11 geeigneten Lage gehalten wird. In Fig. 2 sind das Teil 31 und der Gegenhaken 33 in einge hängtem Zustand im Querschnitt dargestellt; es ist er sichtlich, dass die Aufhängung in der Horizontalebene nur in der Bewegungsrichtung des Spannschlosses 5 zur Mittelpufferkupplung 11 hin eine Bewegungsmöglichkeit bietet, sich bei einer derartigen Bewegung jedoch löst.
Am Teil 31 ist ein Führungsarm 35 befestigt, der eine im wesentlichen waagrecht und quer zur Fahrzeuglängsrich tung verlaufende Kante, nach Fig. 1 die obere Stirn kante 37 der Mittelpufferkupplung 11, während eines Kupplungsvorganges abzutasten vermag. Nahe seines Vorderendes ist der Zylinder 17 an seiner Unterseite mit einem Stützblech 39 versehen, über welches er auf der Spitze des Kupplungshakens 3 aufliegt. Das Stützblech 39 ist beidseitig des Kupplungshakens 31 gemäss der einen Schnitt senkrecht zu Fig. 1 darstellenden Fig. 3 schräg nach unten abgebogen.
Auf der Oberseite trägt der Zylinder 17 nahe seines Vorderendes eine Schlaufe 41, in welche eine sich schräg nach rückwärts und oben zur Stirnseite 1 hin erstreckende Zugfeder 43 eingehängt ist.
Zum Vorbereiten eines Kuppelns des mit der Über gangskupplung ausgerüsteten Schienenfahrzeuges mit einem mit einer Mittelpufferkupplung 11 versehenen Schienenfahrzeug wird das Glied 9 der Kuppelkette aus dem Haken 13 ausgehängt und sodann der Gegenhaken 33 in das Teil 31 der in die in Fig. 1 dargestellte Lage gebrachten Haltevorrichtung eingehängt. Die Verschrau bung des Teiles 31 mit dem Zylinder 21 ist derart einge stellt, dass das Glied 9 mit der Mittelpufferkupplung 11 kuppeln kann, bevor sich die nicht dargestellten Seiten puffer der beiden Fahrzeuge berühren. Das Spannschloss 5 wird zweckmässig auf seine grösste Länge geschraubt, so dass die Anlenkung der Lasche 7 am Spannschloss durchhängt.
Das Gewicht der Kuppelkette drückt das Stützblech 39 entgegen der Kraft der Feder 43 auf den Kupplungshaken 3 und die Abwinklung des Stützbleches 39 bewirkt eine Zentrierung der Haltevorrichtung in die Fahrzeuglängsrichtung.
Bei einer Annäherung der beiden Schienenfahrzeuge berührt je nach der Höhenversetzung der zu kuppelnden Kupplungen der Führungsarm 35 die Kante 37 und läuft auf die Mittelpufferkupplung 11 unter Anheben der Halte vorrichtung auf. Das Glied 9 wird hierdurch vertikal zur Mittelpufferkupplung 11 zentriert. Anschliessend tritt das Glied 9 in die Mittelpufferkupplung 11 ein und kup pelt mit dieser. Im weiteren Verlauf des Kupplungsvor ganges nehmen die Seitenpuffer der Fahrzeuge deren Stossenergie auf, wobei sich die Zylinder 17 und 21 un ter Zusammendrücken der Feder 23 ineinanderschieben. Anschliessend drücken die Pufferfern die beiden Fahr zeuge wieder auseinander.
Dabei wird das Glied 9 von der Mittelpufferkupplung 11 mitgenommen, so dass der Gegenhaken 33 vom Teil 31 gleitet und die Kuppelkette gestreckt wird. Die Feder 23 drückt die Zylinder 17 und 21 wieder bis zum Anschlag auseinander und die Zug feder 43 hebt die ganze Haltevorrichtung durch Ver- schwenken um den Zapfen 19 und den Vorsprung 15 aus ihrer dargestellten Lage nach oben in einer Ruhelage. Anschliessend. kann die Kuppolkette bis zum Er reichen des ordnungsgemässen Kupplungszustandes mit tels des Spannschlosses 5 verkürzt und die Haltevor- richtung nach Ausklinken der Zugfeder 43 aus der Schlau fe 41 abgenommen werden.
Zum Entkuppeln muss die Mittelpufferkupplung 11 in ihre Lösestellung gebracht werden; das Glied 9 fällt dann aus dieser heraus.
Je nach den Umständen kann es auch vorteilhaft sein, die Anlenkung des Zapfens 19 an der Stirnwand 1 nach Fig. 4 oder Fig. 5 auszugestalten. Gemäss Fig. 4 ist der Zapfen 19 über einen senkrechten Bolzen 45 fest am Schienenfahrzeug angelenkt und die Zugfeder 43 kann entfallen, da ein Hochklappen der Haltevorrichtung nicht möglich ist. Die Haltevorrichtung ist in diesem Falle ständig mit dem Schienenfahrzeug verbunden, wodurch sie bei Bedarf stets zur Hand ist.
Gemäss Fig. 5 weist die Stirnseite 1 zwei horizontal nebeneinander liegende Einbuchtungen auf, in welche zwei Drehzapfen 49 des Zapfens 19 eingreifen. Da die beiden Drehzapfen 49 zentrierend wirken, kann das Stützblech 39 entfallen. Zur Vereinfachung kann in die sem Fall die Zugfeder 43 durch ein unelastisches Zug organ ersetzt werden.
In der Fig. 6 ist eine abgeänderte Ausführung der Haltevorrichtung dargestellt. Der Haken 13 weist dabei eine derartige Form auf, dass er dem Zapfen 19 als Stütze und Lager dienen kann. Der Führungsarm 35 arbeitet hierbei im Unterschied zur vorbeschriebenen Ausführung mit der Deckfläche eines Führungshornes 51 bekannter Ausführung der Mittelpufferkupplung 11 zusammen. Der weitere Aufbau und die Funktion entsprechen der vor beschriebenen Ausführung, so dass sie nicht wiederholt zu werden brauchen.
Die Fig. 7 zeigt eine Haltevorrichtung mit Kuppel kette in nur schematischer Darstellung. Die Haltevor richtung ist hierbei mit Führungsarmen 53 versehen, welche ein vertikal vorspringendes Teil der Mittelpuffer kupplung 11 abzutasten und hierdurch die zu kuppeln den Kupplungen horizontal zu zentrieren vermögen. Durch die Führungsarme 53 wird der horizontale Fang bereich der zu kuppelnden Kupplungen wesentlich er weitert.
In Fig. 8 ist ebenfalls schematisch eine starre Hal tevorrichtung mit aufgelegter Kuppelkette dargestellt. Da die Haltevorrichtung kräftig genug ausgebildet werden muss, um die Federung 55 der Mittelpufferkupplung 11 zusammendrücken zu können, ist es zu ihrer Vereinfa chung vorteilhaft, sie nur um eine waagrechte Querachse schwenkbar an der Stirnseite 1 anzulenken. Die Mittel pufferkupplung 11 führt dann um ihr Gelenk 57 auch die horizontalen Zentrierbewegungen aus.
Die Fig. 9 verdeutlicht, wiederum in schematischer Darstellung, eine Ergänzung zu den in Fig. 1 und Fig. 6 gezeigten Haltevorrichtungen. Das Teil 31 ist hierbei um eine senkrechte Achse 59 drehbar an der übrigen Haltevorrichtung befestigt, so dass das Glied 9 sich bei anfänglicher Seitenversetzung der zu kuppelnden Kupp lungen nach einer Seitenverschwenkung der Haltevor richtung im Rahmen der Spielfreiheit der Kuppelkette der Lage der Mittelpufferkupplung 11 durch Drehen anpassen kann, wie es strichpunktiert eingezeichnet ist. Hierdurch wird die Sicherheit des Funktionsablaufs des Kupplungsvorganges erhöht.
Transition coupling for rail vehicles The invention relates to a transition coupling for coupling two rail vehicles, one of which is provided with a hook coupling with an articulated coupling chain and the other with a central buffer coupling with coupling claws, the limbs of the free link of the coupling chain articulated on the hook coupling near the articulation point are shaped in cross section on the turnbuckle of the coupling chain in such a way that they form a molded body that can be coupled to the central buffer coupling in the vertical longitudinal direction of said chain link.
During the coupling process of such a transition coupling, a person must step between the rail vehicles to be coupled and insert the free link of the coupling chain into the central buffer coupling. The named person is endangered by the movements of the rail vehicles and also has to perform a great physical effort due to their unfavorable position and the high weight of the chain link.
The object underlying the invention is to design the transition coupling of the type mentioned in such a way that, after preparation, the coupling process takes place automatically without human assistance until the chain link, which is designed as a molded body, engages in the central buffer coupling.
This object is achieved according to the invention in that a holding device is provided on the rail vehicle carrying the hook coupling which holds the free link of the coupling chain in a position suitable for coupling to the central buffer coupling of the other rail vehicle when the rail vehicle is not coupled.
If, according to a further embodiment of the inven tion, the holding device has a symmetrically to the vertical central longitudinal plane of the rail vehicle on its front side articulated, essentially horizontally extending the elastic member, at the front end of which the free link of the coupling chain directly or indirectly via one only Tension of the coupling chain is suspended automatically releasing bracket, the result is a particularly advantageous course of the coupling processes, since after the coupling chain link engages in the central buffer coupling, when the rail vehicles come closer, their side buffers absorb the impact energy of the vehicles and vice versa the relative direction of movement of the latter,
so that subsequently the coupling chain is subjected to tensile stress and is automatically released from the holding device.
In order to achieve a secure coupling of the coupling chain link with the central buffer coupling even with an initial lateral displacement of the parts mentioned, in a further embodiment of the invention a hook member belonging to the bracket of the at least one vertical axis on the rail vehicle can be pivoted to a limited extent around a further vertical axis be hinged to the holding device. The coupling chain link can then rotate after its lateral offset in the context of the existing in the coupling chain, lateral play around the last-mentioned Ver tical axis in a favorable position for engaging in the central buffer coupling.
To center the holding device in the horizontal direction, the holding device can have a support plate which is bent obliquely downward on both sides of the hook when the free link of the coupling chain is suspended in it on the tip of the hook of the hook coupling. The weight of the holding device then causes it to be centered.
In a modification of the above-mentioned constructions, the inherently rigid holding device can only be pivoted about a horizontal transverse axis on the rail vehicle. The holding device is designed in a kinematically simple manner, but must be made strong enough to be able to pivot the central buffer coupling for centering.
To secure the height of the free coupling chain link, it is advantageous in a further embodiment of the invention if the holding device is articulated in the course of its longitudinal extent on a backward and upward sloping, attached to the end face of the rail vehicle carrying the hook coupling carrying pulling member. It is particularly advantageous to make the pulling element elastic; In particular, after a release of the coupling chain link from the Haltevor direction in the course of the coupling operations already described, it can be achieved that the elastic cal pulling member automatically pivots the holding device into a rest position.
Furthermore, the holding device can be hinged to the rail vehicle in an easily detachable manner, so that it can be removed when not in use and used at another location. There are then. only far fewer Haltevor directions are required than transition couplings are available.
Finally, in a further embodiment of the invention, the holding device for enlarging the displacement area of the couplings to be coupled, which allows unhindered coupling, can have at least one obliquely forward, in the horizontal and / or vertical direction at the beginning of a coupling process, the position of the central buffer coupling and the coupling to be scanned Couplings have mutually centering guide arm.
In the drawings, several Ausführungsbei games of the invention are shown, namely Fig. 1 shows the transition coupling with holding device, Figs. 2 and 3 a detail of the holding device according to FIG. 1, Fig. 4 and 5 modified details of the Haltevor device according to FIG , Fig. 6 shows a modified holding device, Fig. 7 shows a holding device, shown only schematically, which is provided with guide arms for the horizon tal centering, Fig. 8 also shows schematically another type of guide from the holding device and Fig. 9 illustrates, again in Schematic representation, the coupling process with a holding device equipped with two vertical axes of rotation.
Corresponding parts are provided with the same reference symbols in the figures.
According to Fig. 1 protrudes from the end face of a rail vehicle provided with the reference number 1, a Ha kenkupplung, which consists of a coupling hook 3 and a coupling chain articulated on this. The coupling chain is composed of a bracket 7 hinged at one end to the coupling hook 3 and the other end to a turnbuckle 5 and a free link 9 hinged to the second turnbuckle side. The legs of the free member 9 are shaped near the articulation point on the turnbuckle 5 in cross section such that they form a molded body which can be coupled to a central buffer coupling 11 of a second rail vehicle in the illustrated, vertical longitudinal direction of said member 9.
On the end face 1 of the rail vehicle, a hook 13 is arranged, in which the link 9 is hung when the coupling chain is not in use in the manner shown in phantom who can. Above the coupling hook 3, the end wall 1 carries a projection 15, below which on the end wall 1 a substantially horizontally forwardly extending cylinder 17 with a pin 19 is located. The cylinder 17 forms together with a two th, in it displaceably mounted cylinder 21 and a compression spring 23, a telescopic, elastic member. A bolt 27 fastened to the cylinder 17 and guided in an elongated hole 25 of the cylinder 21 limits the maximum length of the aforementioned elastic member.
A hook-like part 31 is screwed into the bottom of the cylinder 21 with a length adjustable by a counter nut 29, into which a counter hook 33 fastened to the turnbuckle 5 can be hung in such a way that the link 9 is in a suitable buffer coupling 11 for coupling to the center Location is held. In Fig. 2, the part 31 and the counter hook 33 are shown in a suspended state in cross section; It is evident that the suspension in the horizontal plane only offers a possibility of movement in the direction of movement of the turnbuckle 5 towards the central buffer coupling 11, but that it is released in the event of such a movement.
On part 31, a guide arm 35 is attached, which is a substantially horizontally and transversely to the vehicle longitudinal direction running edge, according to Fig. 1, the upper front edge 37 of the central buffer coupling 11, capable of scanning during a coupling process. Near its front end, the cylinder 17 is provided on its underside with a support plate 39, via which it rests on the tip of the coupling hook 3. The support plate 39 is bent obliquely downward on both sides of the coupling hook 31 according to FIG. 3, which shows a section perpendicular to FIG. 1.
On the upper side, the cylinder 17 carries a loop 41 near its front end, in which a tension spring 43 extending obliquely backwards and upwards towards the end face 1 is suspended.
To prepare a coupling of the rail vehicle equipped with the transition coupling with a rail vehicle provided with a central buffer coupling 11, the link 9 of the coupling chain is unhooked from the hook 13 and then the counter-hook 33 in the part 31 of the holding device in the position shown in FIG hung. The screwing environment of the part 31 with the cylinder 21 is set in such a way that the link 9 can couple with the central buffer coupling 11 before the non-illustrated side buffer of the two vehicles touch. The turnbuckle 5 is expediently screwed to its greatest length, so that the linkage of the tab 7 on the turnbuckle sags.
The weight of the coupling chain presses the support plate 39 against the force of the spring 43 on the coupling hook 3 and the angling of the support plate 39 causes the holding device to be centered in the longitudinal direction of the vehicle.
When the two rail vehicles approach, depending on the height offset of the couplings to be coupled, the guide arm 35 touches the edge 37 and runs onto the central buffer coupling 11 while lifting the holding device. The link 9 is thereby centered vertically to the central buffer coupling 11. Subsequently, the member 9 enters the central buffer coupling 11 and kup pelt with this. In the further course of the coupling process, the side buffers of the vehicles absorb their impact energy, with the cylinders 17 and 21 pushing into one another under compression of the spring 23. The buffers then push the two vehicles apart again.
The link 9 is taken along by the central buffer coupling 11 so that the counter-hook 33 slides from the part 31 and the coupling chain is stretched. The spring 23 pushes the cylinders 17 and 21 apart again up to the stop and the tension spring 43 lifts the entire holding device by pivoting about the pin 19 and the projection 15 from its position shown upwards in a rest position. Subsequently. the cup-pole chain can be shortened by means of the turnbuckle 5 until the correct coupling state is reached and the holding device can be removed from the loop 41 after the tension spring 43 has been released.
To uncouple the central buffer coupling 11 must be brought into its release position; the member 9 then falls out of this.
Depending on the circumstances, it can also be advantageous to design the articulation of the pin 19 on the end wall 1 according to FIG. 4 or FIG. According to FIG. 4, the pin 19 is firmly articulated to the rail vehicle via a vertical bolt 45 and the tension spring 43 can be omitted, since it is not possible to fold up the holding device. In this case, the holding device is constantly connected to the rail vehicle, so that it is always at hand when required.
According to FIG. 5, the end face 1 has two indentations lying horizontally next to one another, in which two pivot pins 49 of the pin 19 engage. Since the two pivot pins 49 act in a centering manner, the support plate 39 can be omitted. To simplify, the tension spring 43 can be replaced by an inelastic train organ in this case.
In Fig. 6 a modified embodiment of the holding device is shown. The hook 13 has a shape such that it can serve as a support and bearing for the pin 19. In contrast to the previously described embodiment, the guide arm 35 works together with the top surface of a guide horn 51 of a known embodiment of the central buffer coupling 11. The further structure and function correspond to the version described above, so that they do not need to be repeated.
Fig. 7 shows a holding device with coupling chain in only a schematic representation. The Haltevor direction is here provided with guide arms 53, which scan a vertically projecting part of the central buffer coupling 11 and thereby able to center the couplings to be coupled horizontally. Through the guide arms 53 the horizontal catch area of the couplings to be coupled is significantly expanded.
In Fig. 8, a rigid Hal tevorrichtung is also shown schematically with an attached coupling chain. Since the holding device has to be made strong enough to be able to compress the suspension 55 of the central buffer coupling 11, it is advantageous to make it easier to pivot it to the end face 1 so that it can only pivot about a horizontal transverse axis. The central buffer coupling 11 then performs the horizontal centering movements around its joint 57.
FIG. 9 clarifies, again in a schematic representation, an addition to the holding devices shown in FIGS. 1 and 6. The part 31 is here rotatably attached to the rest of the holding device about a vertical axis 59, so that the link 9 with an initial lateral displacement of the couplings to be coupled after a lateral pivoting of the Haltevor direction within the scope of the freedom of play of the coupling chain of the position of the central buffer coupling 11 by turning can adjust as it is shown in dash-dotted lines This increases the reliability of the functional sequence of the coupling process.