Gepäckablage, insbesondere für Schienen- und Strassenfahrzeuge Es sind Gepäckablagen für Schienen- und Stra ssenfahrzeuge bekannt, bei denen in einem bestimm ten Abstand voneinander Konsolen vorgesehen sind. Durch Aussparungen dieser Konsolen wird ein Rohr geführt, das die hintere Begrenzung des Ablagefeldes bildet.
Weiterhin werden in diese Konsolen senkrecht zu dem hinteren Rahmenrohr verlaufende Tragholme eingesteckt, die im allgemeinen als im Querschnitt ovale Hohlprofile ausgebildet sind. Die vordere und seitliche Begrenzung des Gepäckablagefeldes wird durch ein gebogenes Profilrohr vorgenommen, das in die Seitenkonsolen eingesteckt ist Bei fder bekannten Konstruktion dienen die in die Konsolen eingesteckten Tragholme zur Aufnahme des Gewichtes der Gepäckstücke.
Die Querstäbe, idie in das hintere und vordere Rahmenrohr eingelassen sind, haben ausschliesslich die Aufgabe, ein Durch fallen der Gepäckstücke durch den Tragrahmen und ein Verkanten der Gepäckstücke zu vermeiden. Wei terhin wird von diesen Stäben Idas Gewicht ider Gepäckstücke, sofern sie sich ,an diesen Stäben ab stützen, auf den Tragrahmen übertragen.
Bei der bekannten Ausführung müssen somit die im Bereich der Konsolen angebrachten Tragholme und die den Rahmen bildenden Einsteckrohre sehr steif ausgebildet sein. Insbesondere muss der vordere Tragbügel stärker ausgeführt werden, als nach ästhe tischen Gesichtspunkten wünschenswert. Da :dem Rahmen mit den Tragholmen im Bereich der Kon- ,solen die Tragfunktion zukommt und in vielen Fäl len - z.
B. bei der Anbringung der Gepäckablage oberhalb der Fensterreihe eines Eisenbahnwagens zwischen den Konsolen ein konstanter Abstand nicht beibehalten werden kann, ist für jedes durch die Kon solen begrenzte Feld der Gepäckablage ein unter- schiedlicher Abstand zwischen den Querstäben vor- handen. Hieraus folgt,
dass die bekannten Gepäckab lagen für jedes Fahrzeug speziell konstruiert werden müssen.
Die Erfindung besteht darin, dass die Gepäckab lage einen die hintere Begrenzung des Ablagefeldes bildenden Torsionsstab aufweist, der mit etwa in einer waagrechten oder schwach geneigten Ebene liegenden Unterstützungsstäben fast verbunden ist.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform des Ge genstandes der Erfindung durchdringen die Quer stäbe den Torsionsstab und sind am hinteren Ende mit dem Torsionsstab verschweisst. Da der Torsions- Stab mit seiner Rückseite an beliebigen Stellen mit einer Wandkonsole befestigt werden kann, können die Querstäbe des Gepäckablagefeldes voneinander gleichen Abstand aufweisen. Hierdurch wird die Fer tigung der neuen Gepäckablagen sehr einfach und rationell.
Vom Gegenstand der Erfindung sind in der fol genden Beschreibung vorteilhafte, beispielsweise Aus führungsformen anhand der Zeichnung beschrieben. Es zeigen: Fig. l eine Vorderansicht der bekannten Gepäck ablage, Fig.2 eine Vorderansicht der neuen Gepäck ablage, Fig. 3 .einen Schnitt nach der Linie III-III in Fig. 2, Fig. 4 eine Ansicht in. Richtung X in der Fig. 3, und zwar teilweise geschnitten,
Fig. 5 die neue Gepäckablage im Grundriss, und zwar oberhalb der Fensterreihe eines Fahrzeuges an gebracht, Fig. 6 und 7 Halterungen des Torsionsstabes. Bei der in Fig. 1 aufgezeigten bekannten Gepäck ablage sind in Abstand voneinander Konsolen 1 ange- ordnet, in die Rohre 2, 3 und 4 eingesteckt sind, die die Tragfunktion übernehmen.
Zwischen den Kon solen wird das Gepäckablagefeld mit Querstäben 5 versehen, die in das vordere und das hintere Be grenzungsrohr eingelassen sind. Zur Erzielung einer genügenden Steifigkeit der Gesamtkonstruktion sind beider bekannten Ausführung Zwischenkonsolen, die mit steifen, nach vorn sich :erstreckenden Tragrohren ausgerüstet sind, erforderlich.
Der Erfindungsschritt gegenüber dieser bekannten Konstruktion geht schon aus der Darstellung in Fig. 2 hervor. Die neue Gepäckablage weist keine Zwischen konsolen mehr auf. Die Tragfunktion wird von einem Torsionsstab 6 und den mit diesem Torsionsstab fest verbundenen Querstäben 7 übernommen.
Der Tor sionsstab 6 bildet die hintere Begrenzung des Ge- päckablagefeldes. Die Stäbe 7 haben voneinander glei chen oder auch nach einem Schema variierten Ab stand.
Die seitliche Begrenzung der neuen Gepäckab lage wird :durch Konsolen 8, 9 gebildet, mit denen der Torsionsstab 6, wie laus Fig. 4 hervorgeht, durch Schweissen verbunden ist. Die vordere Begrenzung des Gepäckablagefeldes wird über ein Hohlprofil 10 erreicht, das, wie aus Fig. 3 hervorgeht, ein in sich geschlossenes Profil ist. Das: gebogene Profilrohr ist mit den Konsolen 8 und 9 verschweisst.
Bei der in Fig. 3 aufgezeigten Ausführungsform durchdringen die Querstäbe 11, :die ebenfalls als Hohlprofile ausgebildet sind, Iden Torsionsstab 6 und sind an ihrem hinteren Ende mit dem Torsionsstab verschweisst. Beispielsweise ist der Torsionsstab als ovales Rohr ausgebildet, er könnte auch von rundem oder anderem Querschnitt sein.
Zur Abstützung des Torsionsstab:es 6 im Bereich der Seitenkonsole sind idie Seitenkonsolen mit vor- kragenden Rohransätzen 12, 13 ausgerüstet, auf die der Torsionsstab vor seiner Verschwexssung mit den Seitenkonsolen aufgeschoben wird.
In: den Fig. 2 bis 4 ist eine Gepäckablage darge stellt, die oberhalb der Sitze eines Eisenbahnwagens angebracht werden kann. In der Fig. 5 ist im Grund riss eine Ausführungsform dies Gegenstandes der Er findung aufgezeigt, idie oberhalb der Fensterreihe eines Eisenbahnwagens angebracht werden kann. Zwischen den Fenstern 14 sind in dem verbleibenden Wandteil 15 Konsolen 16 angeordnet.
Diese Kon solen schaffen eine Halterung für den Torsions- stab 6, und zwar an. beliebiger Stelle, ohne wie bisher einen Einfluss auf die Aufteilung des Ablagefeldes zu nehmen. Ausführungsformen der Halterung des Torsionsstabes sind in, den Fig. 6 und 7 aufgezeigt.
Bei der Konstruktion nach Fig. 6 'Lit ider Torsionssiab 6 mit einem Ansatz 17 des anschraub- baren Flansches 18 verschweisst. Bei der Konstruktion nach Fig. 7 ist der Torsions- stab :6 in einer Schelle 19 eines anschraubbaren Flan sche 20 festgelegt.
Aus Iden Fig. 3, 6 und 7 ergibt sich auch, dass das :die vordere und seitliche Begrenzung des Ablage feldes bildende Hohlprofil die Querstäbe 11 nach oben hin überragt, so dass ein Anschlag, der die Gefahr des Herunterfallens der Gepäckstücke ver mindert, vorhanden ist. Da das die vordere und seit liche Begrenzung des Ablagefeldes bildende Rahmen profil keine Tragfunktion mehr zu erfüllen hat, kann es schwächer als bisher ausgebildet werden.
Luggage racks, especially for rail and road vehicles There are luggage racks for rail and road vehicles known in which consoles are provided at a certain distance from one another. A tube, which forms the rear boundary of the storage area, is guided through the openings in these consoles.
Furthermore, support bars running perpendicular to the rear frame tube are inserted into these brackets and are generally designed as hollow profiles with an oval cross section. The front and side delimitation of the luggage rack field is made by a curved profile tube which is inserted into the side consoles. In the known construction, the support bars inserted into the consoles serve to accommodate the weight of the items of luggage.
The cross bars, which are embedded in the rear and front frame tubes, have the sole task of preventing the items of luggage from falling through the support frame and canting the items of luggage. Furthermore, Ida's weight of the luggage is transferred from these rods to the support frame, provided that they are supported on these rods.
In the known embodiment, the support bars attached in the area of the consoles and the insert tubes forming the frame must therefore be very rigid. In particular, the front support bracket must be made stronger than desirable from an aesthetic point of view. Since: the frame with the support bars in the area of the brackets, soles the support function and in many cases len - z.
If, for example, a constant distance cannot be maintained between the consoles when the luggage rack is attached above the row of windows of a railway car, there is a different spacing between the cross bars for each field of the luggage rack delimited by the consoles. It follows from this
that the known luggage racks must be specially designed for each vehicle.
The invention consists in that the luggage rack has a torsion bar which forms the rear boundary of the storage area and which is almost connected to support bars lying approximately in a horizontal or slightly inclined plane.
In an advantageous embodiment of the subject matter of the invention, the transverse rods penetrate the torsion bar and are welded to the torsion bar at the rear end. Since the back of the torsion bar can be attached to a wall bracket at any point, the cross bars of the luggage rack area can have the same distance from one another. This makes the production of the new luggage racks very simple and efficient.
From the object of the invention, advantageous, for example, from embodiments are described with reference to the drawing in the fol lowing description. They show: FIG. 1 a front view of the known luggage rack, FIG. 2 a front view of the new luggage rack, FIG. 3 a section along the line III-III in FIG. 2, FIG. 4 a view in the direction X in of Fig. 3, partially in section,
Fig. 5 shows the new luggage rack in plan, above the row of windows on a vehicle, Fig. 6 and 7 brackets of the torsion bar. In the known luggage rack shown in FIG. 1, brackets 1 are arranged at a distance from one another, into which tubes 2, 3 and 4 are inserted, which assume the support function.
Between the Kon solen the luggage rack field is provided with cross bars 5, which are embedded in the front and rear Be limiting tube. In order to achieve sufficient rigidity of the overall structure, intermediate consoles, which are equipped with rigid support tubes that extend forward, are required in both known designs.
The step of the invention in relation to this known construction is already apparent from the illustration in FIG. The new luggage rack no longer has any intermediate consoles. The support function is taken over by a torsion bar 6 and the transverse bars 7 firmly connected to this torsion bar.
The Tor sion bar 6 forms the rear boundary of the luggage storage area. The rods 7 have equal from each other or were varied according to a scheme.
The lateral boundary of the new luggage rack is: formed by consoles 8, 9 with which the torsion bar 6, as shown in FIG. 4, is connected by welding. The front boundary of the luggage rack area is reached via a hollow profile 10 which, as can be seen from FIG. 3, is a self-contained profile. The: curved profile tube is welded to the consoles 8 and 9.
In the embodiment shown in FIG. 3, the cross bars 11, which are also designed as hollow profiles, penetrate the torsion bar 6 and are welded to the torsion bar at their rear end. For example, the torsion bar is designed as an oval tube, it could also have a round or other cross section.
To support the torsion bar: In the area of the side bracket, the side brackets are equipped with projecting tubular attachments 12, 13 onto which the torsion bar is pushed before it is welded to the side brackets.
In: Figs. 2 to 4 a luggage rack is Darge provides that can be mounted above the seats of a railroad car. In Fig. 5, an embodiment of this subject of the invention is shown in outline, idie above the row of windows of a railroad car can be attached. Brackets 16 are arranged in the remaining wall part 15 between the windows 14.
These Kon solen create a holder for the torsion bar 6, namely at. Any place without affecting the distribution of the storage area as before. Embodiments of the holder of the torsion bar are shown in FIGS. 6 and 7.
In the construction according to FIG. 6, the torsion siab 6 is welded to an extension 17 of the screw-on flange 18. In the construction according to FIG. 7, the torsion bar: 6 is fixed in a clip 19 of a screw-on flange 20.
From Iden Fig. 3, 6 and 7 also shows that the: the front and side delimitation of the storage field forming hollow profile protrudes above the cross bars 11 so that a stop that reduces the risk of falling items of luggage is available is. Since the frame profile forming the front and side boundary of the storage area no longer has to fulfill a supporting function, it can be made weaker than before.