Schutzvorrichtung an Strasse Die bekannten, als Leitplanken bezeichneten Schutzvorrichtungen gegen das Ausbrechen von Fahr zeugen aus der Fahrbahn bestehen aus der eigent lichen Schutzwand (Stahlplanke, Betonplanke, Draht seile, Gitter, Geländer), den Abstützorganen (Pfosten, Sockel) und der Verankerung im Erdreich oder in Tragkonstruktionen (Brücken).
Die Hauptnachteile der bekannten Leitplanken sind: Gefahr des elastischen Zurückwerfens der. Fahrzeuge auf die andere Seite der Fahrbahn und Verursachung von Kettenunfällen einerseits, sowie das brüske Abbremsen mit Schadenfolgen an Men schenleben und Material anderseits.
Vorliegende Erfindung bezweckt, die geschilder ten Nachteile zu vermeiden und betrifft eine Schutz vorrichtung, die auf Pfosten oder Sockeln aufliegende Planken aufweist, mit dem Kennzeichen, dass im Kraftfluss zwischen dem Angriffspunkt eines Fahr zeuges auf die Planke und ihrer Verankerung min destens eine Gleitfläche angeordnet ist, auf welcher sich beim Stoss benachbarte Konstruktionsteile gegen eine Kraftwirkung relativ zueinander verschieben.
Dank vorliegender Erfindung wird die vor einer Zerstörung der Planke zu leistende Deformations- arbeit wesentlich erhöht. Bedeutend stärkere Stösse als bei vorbekannten Ausführungen werden zerstö rungsfrei aufgenommen, was die Unterhaltskosten vermindert. In schweren Fällen der Beanspruchung wird der Stoss vor der Plankenzerstörung gedämpft.
Der Gesamtvorgang läuft deshalb für Fahrzeug, Insassen und Schutzvorrichtung harmloser ab als bei Ausführung der Konstruktion nach vorbekann- ter Art. Da die Stossdämpfung durch Erhöhung des plastischen Deformationsvermögens erfolgt, wird der elastische Anteil der Gesamtdeformation übertönt und die gefährliche Reflexion von Fahrzeugen an der Planke eliminiert. Es ergibt sich demnach dank vorliegender Erfindung eine bedeutend wirksamere und wirtschaftlichere Lösung als bei den bekannten Vorbildern.
In den beigehefteten Fig. 1 und 2 ist ein Aus führungsbeispiel dargestellt. Fig. 1 zeigt die Lagerung zweier in Abstand 12 angeordneter, in Längsrichtung gemäss vorbekannter und deshalb nicht dargestellter Art verbundener Plankenenden 1 auf gemeinsamem Pfosten 4 im Mittelquerschnitt, und Fig. 2 gibt einen Längsschnitt längs der Linie<B>A -A</B> wieder.
Die Planke 1 besteht aus Stahlbeton und ist an ihrem Ende mit annähernd horizontalen Unter flächen 2 auf den annähernd horizontalen Oberflä chen 3 des Betonpfostens 4 aufgelagert. Zwischen den beiden Grenzflächen 2, 3 ist eine stossdämpfende Zwischenschicht 5 eingebracht.
Im Pfosten 4 eingegossen, ist eine im oberen Teil in die Trennfuge 12 zwischen den beiden Stirn enden der Planken 1 hineinragende Zugverankerung 6. Die Plankenenden 1 haben oben Aussparungen la. In diesen liegt eine überbrückungsplatte in Form eines Winkeleisens 11. In den Rundhaken 7 des Verankerungseisens 6 greift der Haken einer Zug feder 8 ein. Plankenenden 1 und Pfosten 4 werden beim Anziehen der Schraube 9, die in das obere Ende der Feder 8 eingeschraubt ist, gegeneinander gepresst.
Die Überbrückungsplatte 11 besitzt einen Schlitz 11a, längs dem sich der Kopf der Schraube 9 und die Unterlagsscheibe 10 beim Stossvorgang verschieben.
Die Planke wird bei der Montage gemäss den ausgezogenen Linien der Fig. 1 verlegt. Beim Seiten stoss verschiebt sich die Planke 1 längs den Gleit flächen 2, 3 bis zum Anschlag 3a und nimmt dann die durch gestrichelte Linien angedeutete Stellung ein. Die Verschiebung erfolgt durch überwinden der durch Planken-Auflagergewicht, Federspannung und Reibungskoeffizient gegebene Reibungskraft.
Der Winkel zwischen der Auflagerfläche der überbrük- kungsplatte 11 und den Gleitflächen 2, 3 in Fig. 1 ist so bestimmt, dass Selbsthemmung besteht. Die Anfangsfederkraft ist durch Drehen der Schraube 9 regulierbar. Beim Gleitvorgang presst sich die Planke 1 keilartig zwischen die beiden Enden der Zugfeder B. Die Feder 8 wird auf diese Weise weiter gespannt und erhöht die zwischen den beiden aufeinander gleitenden Konstruktionsteilen 1, 4 wirksame Rei bungskraft. Nach zerstörungsfreiem Stoss wird die Schraube 9 gelöst und die Planke 1 in die ursprünb liche Lage gebracht.
Zur Erhöhung der Stabilität ist es zweckmässig, die Plankenenden auch in Längsrichtung miteinander zu verbinden, was in den Figuren, weil vorbekannt, nicht berücksichtigt ist.
Die Planken können auch auf durchgehenden Sockeln oder auf Konstruktionsteilen einer Brücke gelagert sein. Da im letzteren Falle keine plastische Verankerung im Erdreich besteht, die Planke also mit dem Brückenkörper zu einer Konstruktion ver eint ist, bringt dabei die plastische Verschiebbarkeit der Planke gegenüber der Auflagerkonstruktion gemäss vorliegender Erfindung besondere Vorteile.
Die Erfindung ist nicht auf dieses Ausführungs beispiel beschränkt. Die Gleitfläche kann auch im Konstruktionsteil, auf dem die Planke gelagert ist, oder zwischen diesem Konstruktionsteil und seiner Verankerung angeordnet sein. Besondere Vorteile ergeben sich bei Anordnung mehrerer Gleitflächen. Planke und Auflagerkonstruktion können auch aus Formstücken aus Stahl, Leichtmetall oder Holz bestehen.
Protective device on the road The well-known protective devices known as crash barriers to prevent vehicles from breaking out of the roadway consist of the actual protective wall (steel plank, concrete plank, wire ropes, grating, railing), the supporting elements (posts, plinths) and the anchoring in the ground or in supporting structures (bridges).
The main disadvantages of the known crash barriers are: Danger of the elastic throwing back. Vehicles on the other side of the road and causing chain accidents on the one hand, as well as sudden braking with consequences for human life and material on the other.
The purpose of the present invention is to avoid the disadvantages described and relates to a protective device that has planks resting on posts or bases, with the characteristic that at least one sliding surface is arranged in the power flow between the point of application of a vehicle on the plank and its anchoring , on which adjacent construction parts move relative to each other against the effect of a force.
Thanks to the present invention, the deformation work to be performed before the plank is destroyed is significantly increased. Significantly stronger shocks than in previously known designs are absorbed non-destructively, which reduces maintenance costs. In severe cases of stress, the impact is cushioned before the plank is destroyed.
The overall process is therefore more harmless for the vehicle, occupants and protective device than when the construction is carried out according to the previously known type. Since the shock absorption is achieved by increasing the plastic deformation capacity, the elastic part of the overall deformation is drowned out and the dangerous reflection of vehicles on the plank is eliminated . Thanks to the present invention, there is accordingly a significantly more effective and economical solution than with the known models.
In the attached Figs. 1 and 2, an exemplary embodiment is shown. 1 shows the mounting of two plank ends 1 arranged at a distance 12 and connected in the longitudinal direction according to the previously known and therefore not shown type on a common post 4 in a central cross-section, and FIG. 2 shows a longitudinal section along the line A -A > again.
The plank 1 consists of reinforced concrete and is at its end with approximately horizontal lower surfaces 2 on the approximately horizontal Oberflä chen 3 of the concrete post 4 superimposed. A shock-absorbing intermediate layer 5 is introduced between the two interfaces 2, 3.
Cast in the post 4 is a tensile anchorage 6 projecting into the parting line 12 between the two front ends of the planks 1 in the upper part. In these is a bridging plate in the form of an angle iron 11. In the round hook 7 of the anchoring iron 6, the hook of a train spring 8 engages. Plank ends 1 and posts 4 are pressed against one another when the screw 9, which is screwed into the upper end of the spring 8, is tightened.
The bridging plate 11 has a slot 11a along which the head of the screw 9 and the washer 10 move during the pushing process.
During assembly, the plank is laid according to the solid lines in FIG. When the sides hit, the plank 1 moves along the sliding surfaces 2, 3 up to the stop 3a and then takes the position indicated by dashed lines. The shift takes place by overcoming the frictional force given by the plank support weight, spring tension and friction coefficient.
The angle between the bearing surface of the bridging plate 11 and the sliding surfaces 2, 3 in FIG. 1 is determined so that there is self-locking. The initial spring force can be regulated by turning screw 9. During the sliding process, the plank 1 is pressed wedge-like between the two ends of the tension spring B. The spring 8 is further tensioned in this way and increases the friction force effective between the two structural parts 1, 4 sliding on one another. After a non-destructive impact, the screw 9 is loosened and the plank 1 is brought into the original position.
To increase the stability, it is advisable to connect the ends of the planks to one another in the longitudinal direction, which is not taken into account in the figures because it is already known.
The planks can also be supported on continuous bases or on structural parts of a bridge. Since in the latter case there is no plastic anchoring in the ground, so the plank is united with the bridge body to form a construction, the plastic displaceability of the plank brings particular advantages over the support structure according to the present invention.
The invention is not limited to this embodiment example. The sliding surface can also be arranged in the structural part on which the plank is mounted or between this structural part and its anchoring. Particular advantages result from the arrangement of several sliding surfaces. The plank and support structure can also consist of shaped pieces made of steel, light metal or wood.