Vorrichtung zur Verhinderung von unerwünschten Relativbewegungen der Kipp aufbauten gegenüber dem Fahrgestell von StrassenfaG-ze#gen Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Ver hinderung von unerwünschten Relativbewegungen der Kippaufbauten gegenüber dem Fahrgestell von Strassen#fahrzeugen und hat den Zweck eine einfache und einwandfrei arbeitende Vorrichtung dieser Art zu schaffen, die eine gefäuscharine Strassenfahrt von mit & ppaufbauten ausgerüsteten Lastfahrzeugen sicherstellt.
Die hydraulisch, pneumatisch oder mechanisch, betätigten Kippaufbauten von Lastfahrzeugen werden in der Regel mittels Steckbolzenverbindungen oder dergleichen mit dem Fahrgestell verbunden. Für den Kippvorgang wird ein Teil dieser Steckbolzenverbin- dungen gelöst, so dass ein Kippen nach der ge wünschten Seite möglich ist. Nun unterlässt das Be- dienun,gspersonal <B>oft</B> das Einstecken der Bolzen.
Da durch, sowie durch den natürlichen Verschleiss, durch das unvermeidliche Spiel und auch durch an dere Ursachen kann sich bei Fahrten auf unebener Fahrbahn der Kippaufbau gegenüber dem Fahrgestell in senkrechter Richtung bewegen. Neben der Ge räuschentwicklung hat dies auch einen erheblichen Verschleiss von Kippaufbau und Fahrgestell zur Folge. Dies will die Erfindung verhindern.
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Verhinderung von unerwünschten Relativbewegungen der Kippauf bauten gegenüber dem Fahrgestell von Strassenfahr- zeugen mittels einer lösbaren Verbindung zwischen dem Kippaufbau und dem Fahrgestell und ist da durch gekennzeichnet, dass zur lösbaren Verbindung ein Element mit von der Bewegungsgeschwindigkeit abhängigem Widerstand verwendet ist, das bei der Trennbewegung des Kippaufbaus vom Fahrgestell verforint wird und einer raschen Trennbewegung einen wesentlich grösseren Widerstand entgegensetzt als einer langsamen, Trennbewegung.
In der Zeichnung sind einige Ausführungsbei spiele der Erfindung schematisch dargestellt. Nach stehend- soll dile Erfindung anhand dieser Ausfüh- rungsbeispiele näher erläutert wer-den, ohne die Erw findung auf diese Ausführungsbeispiele zu beschrän ken.
Es zeigen: Fig. <B>1</B> eine Rückansicht eines Lastfahrzeuges mit einer Vorrichtung nach der Erfindung, Fig. 2 eine vergrösserte Darstellung der lerfin- dungsgemässen Vorrichtung der. Fig. <B>1,</B> teilweise im Schnitt, Fig. <B>3</B> eine vergrösserte Schnittdarstellung einer Einzelheit der Erfindung, Fig. 4 ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel der Erfindung und, Fig. <B>5</B> ein anderes abgewandeltes Ausführungs beispiel der Erfindung.
Als, Element, das einen von der Bewegungsge schwindigkeit abhängigen Widerstand aufweist, kann, für die Erfindung ein Stossdämpfer benützt werden, wie dieser im Fahrzeugbau an sich bekannt ist. Wäh rend aber bisher ein Stossdämpfer zwischen der Radachse und dem Fahrgestell angeordnet war und, die Aufgabe hatte, das Zurückspringen der gefeder ten Achse zu verlangsamen, verwendet die Erfindung diesen Stossdämpfer in völlig anderer Weise und für andere Zwecke.
Es wird bemerkt, dass ausser einem Stossdämpfer auch noch andere Elemente die für die Erfindung erforderlichen Eigenschaften aufweisen, auch wenn ein Stossdämpfer eines der einfachsten Mittel zur Verwirklichung der Erfindung ist. Die erfind:ungsge# mässe Anordnung kann beispielsweise auch, mittels eines Gestänges o. dgl. zwischen dem Kippaufbau und dem Fahrgestell erhalten werden, das über eine übersetzung eine Masse dann in eine rasche transla- torische oder drehende Bewegung versetzt, wenn eine rasche Trennbcwzgung zwischen dem Kippaufbau und dein Fahrgestell auftritt.
Auf diese Weise<U>kann</U> der erwünschte grosse Widerstand erhalten werden. Der langsamen Kippbewegung wird die Masse keinen nennenswerten Widerstand entgegensetzen.
Wenn daher nachstehend die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert wird, die als wesentliches Element einen Stossdämpfer benüt zen, so soll die Erfindung doch nicht auf die Verwen dung eines Stossdämpfers beschränkt sein.
Das in den Fig. <B>1</B> und, 2 dargestellte Ausfüh rungsbeispiel der Erfindung besitzt ein Lagergestell<B>1,</B> das rahmen- bzw. kastenförmig ausgebildet ist. Die ses Lagergestell <B>1</B> ist starr mit dem Fahrgestell 2 des Lastfahrzeuges <B>3</B> verbunden, beispielsweise ange- schweisst.
In dem Gelenkbolzen 4 trägt das Lagergestell<B>1</B> den Hebel<B>5,</B> an dem bei<B>6</B> der Teil<B>7</B> des Stossdämp- fers <B>8</B> gelenkig befestigt ist. Der andere Teil<B>9</B> des Stossdämpfers<B>8</B> ist mittelsdes Bolzens<B>10</B> im Lager- Ole <B>,</B> stell<B>1</B> gelagert. Die schraubenförmige Sperrfeder <B>11</B> erstreckt sich parallel zum Stossdämpfer <B>8</B> und ist mit ihren Enden durch die in die Schale 12 des Hebels<B>5</B> und die Schale<B>13</B> des Lagergestells einge-- legten Stifte 14 und<B>15</B> mit dem Hebel<B>5</B> und mit dem Lagergestell<B>1</B> verbunden.
Der Hebel<B>5,</B> der beispielsweise aus zwei paralle len Blechteilen bestehen kann, trägt eine Rolle<B>16,</B> welche mit dem Zwischenhebel<B>17</B> zusammenwirkt, der bei<B>18</B> ebenfalls im Lagergestell<B>1</B> gelagert ist. Während das Ende<B>18</B> des Zwischenhebels<B>17</B> mit einer Kurvenbahn versehen ist, trägt das andere Ende 20 des Zwischenhebels<B>17</B> eine Rolle 21, die mit der Verriegelungsklaue 22 zusammenwirkt. Diese Verriegelungsklaue 22 ist mit dem Kippaufbau <B>23</B> (Fig. <B>1)</B> des Lastfahrzeuges<B>3</B> starr verbunden, bei spielsweise an diesem Kippaufbau angeschweisst.
Wenn mit dem Lastfahrzeug<B>3</B> ein Kippvorgang durchgeführt wird, dann wird sich die Verriege# lungsklaue 22 nach oben bewegen, und die untere Nase 24 der Verriegelungsklaue 22 stellt den Zwi schenhebel<B>17</B> etwa senkrecht. Diese Stellung ist in der Fig. 2 mit strichpunktierten Linien angedeutet. Dadurch wird der Hebel<B>5</B> um den Gelenkbolzen 4 nach unten gedrückt, so dass der Stossdämpfer<B>8</B> aus- einandergezogen wird.
Der Stossdämpfer ist mit seinen Einzelheiten in der Fig. <B>3</B> schematisch dargestellt. Die Kolbenstange 42, welche am Teil<B>9</B> befestigt ist, trägt den Kolben 43, der in dem anderen zylinderförmig ausgebildeten Teil<B>7</B> gleitet. Der Kolben 43 besitzt eine feinkali- brierte Bohrung 45 sowie ein Rückschlagventil 44. Die Räume 40 und<B>29</B> sind mit<B>öl</B> gefällt. Es ist klar, dass ein Zusammendrücken, der beiden Teile<B>9</B> und<B>7</B> leicht möglich ist, da die ölfällung aus dem Raum 40 über das sich öffnende Rückschlagventil 44 in den Raum<B>29</B> überströmen kann.
Beim Auseinanderzie- hen der Stossdämpfer schliesst sich das Rückschlag- ventil, und für das<B>öl</B> steht nur die feine Bohrung 45 zur Verfügung. Es wird bemerkt, dass selbstverständ lich auch andere Stossdämpferkonstruktionen für die Erfindung brauchbar sind.
Wenn in dem Ausführungsbeispiel der Fig. <B>1</B> und, 2 der Kippaufbau <B>23</B> vom Fahrgestell 2 hochgehoben und beispielsweise nach der Seite gekippt wird, wie dies beim Kippvorgang der Fall ist, dann wird, diese Bewegung verhältnismässig langsam vor sich, gehen. Der Widerstand des Stossdämpfers<B>8</B> ist gering, und auch die Sperrfeder ist verhältnismässig schwach und setzt dieser Bewegung nur wenig Widerstand entge gen.
Da in der Senkrechtstellung des Zwischenhebels <B>17,</B> wie dies in der Fig. 2 mit strichpunktierten Linien dargestellt ist, dieser Zwischenhebel<B>17</B> eine, Tot- punktlage einnimmt, kann der Hebel<B>5</B> auch trotz der gespannten Sperrfeder <B>11</B> nicht im Uhrzeigersinne nach oben schwingen. Der weitere Kippvorgang ver läuft somit völlig unbeeinflusst von der erfindungsge mässen, Vorrichtung. Kehrt nun der Kippaufbau in seine Fahrtstellung zurück, dann stösst die Nase<B>25</B> der Verriegelungsklaue gegen die Rolle 21.
Der Zwi schenhebel<B>17</B> wird umgelegt, und unter der Wirkung der Feder<B>11</B> gelangen der Hebel<B>5</B> und der Stoss- dämpfer <B>8</B> in die Ausgangslage zurück.
Wenn nun als Folge eines Fahrbahnstosses der Kippaufbau eine rasche Bewegung nach oben aus führen will, so vermittelt die Verriegelungsklaue diese Bewegung ebenfalls dem Zwischenhebel<B>17.</B> Der Zwischenhebel<B>17</B> greift mit kurzem Hebelarm am Hebel<B>5</B> an, so dass die entsprechende Bewegung des Gelenkbolzens<B>6</B> verhältnismässig rasch wäre. Einer solchen raschen, Bewegung setzt aber der Stossdämpfer<B>8</B> einen erheblichen Widerstand entge gen, so dass die rasche Bewegung verhindert wird. Die Verriegelungsklaue 22 kann somit keine Bewe gung nach oben durchführen, undder Kippaufbau <B>23</B> wird auf dem Fahrgestell 2 festgehalten.
Zu beachten ist dabei, dass die nach oben gerich tete Bewegung des Kippaufbaues unter der Wirkung des Fahrbahnstosses nur sehr kurzzeitig ist. Jedem nach oben gerichteten Stoss folgt eine Bewegung des Kippaufbaues gegen das Fahrgestell, und dieser Be wegung wird der Stossdämpfer einen wesentlich ge ringeren Widerstand, entgegensetzen, da er vorzugs weise nur die Trennbewegung, nicht dagegen die ent gegengesetzte Bewegung hemmt. Bei der Rückfallbe- wegung dies Kippaufbaues auf das Fahrgestell hat der Stossdämpfer keine Wirkung.
Eine solche Konstruk tion hat den Vorteil, dass eine rasche Folge von Stös- sen zu einer Steigerung der Festspannkräfte zwischen dem Kippaufbau und dem Fahrgestell führt, und zwar insbesondere dann, wenn, wie an sich bekannt, zwischen dem Kippaufbau und dem Fahrgestell ein elastisches Auflager vorgesehen ist. Die Trennbewe gung des Kippaufbaues. wird dann durch den Stoss- dämpfer ganz oder ausreichend weitgehend unter bunden, während die Gegenbewegung das elastische Auflager zusammendrückt.
Der nächste Stoss findet dann einen noch fester gespannten Kippaufbau vor. Die Sperrfeder<B>11</B> ist an sich für die Erfindung nicht grundsätzlich notwendig. Es ist auch möglich, die Sperrfeder<B>11</B> durch eine andere Schliesskraft, z. B. ein Schliessgewicht, zu ersetzen, das den Stoss- dämpfer zusammenschiebt. Auch das Gewicht des Kippaufbaues kann hierfür benützt werden. Bei spielsweise ist es auch möglich, einen, geeignet dimensionierten, Stossdämpfer unmittelbar zwischen dem Kippaufbau und dem Fahrgestell einzuschalten.
Um handelsübliche Stossdämpfer benützen<B>zu</B> kön nen, sind aber Ausführungsforinen der erfindungsge- mässen Vorrichtung, bei denen der Kippaufbau oder das Fahrgestell aus der Vorrichtung ausrastet, zu be vorzugen.
In dem Ausführungsbeispiel der Erfindung nach der Fig 4 ist ein Lagergestell<B>3 3,</B> das aus zwei par allel zueinander angeordneten Teilen 34 besteht, am Kippaufbau <B>23</B> befestigt. Die zapfenartige Verrie <B>'</B> ge- lungsklaue <B>35</B> ist demgegenüber mit dem Fahrgestell 2 verbunden.
Die Teile 34 des Lagergestells<B>33</B> umschliessen einen Hebel<B>36,</B> der bei<B>37</B> am Lagergestell<B>33</B> gela gert ist. Der lange Hebelarm<B>38</B> des Hebels<B>36</B> ist mit dem Stossdämpfer<B>8</B> verbunden, während der kurze Hebelarm<B>39</B> eine Kurvenibahn 41 aufweist, welche mit der Klaue<B>35</B> zusammenwirkt.
Wenn sich der Kippaufbau nach oben bewegt, wird die auf die Kurvenbahn 41 drückende Klaue<B>35</B> eine Verschwenkung des Hebelannes <B>36</B> im Uhrzei- gersinn herbeiführen, derart, dass der Stossdämpfer<B>8</B> auseinandergezogen wird. Je nach der Geschwindig keit dieser Bewegung ergibt sich dann durch den. Stossdämpfer<B>8</B> ein erheblicher oder ein geringer Widerstand, wie dies vorstehend beim Ausführungs beispiel der Erfindung nach den Fig. <B>1</B> und 2<B>be-</B> schrieben wurde.
In dem Ausführungsbeispiel nach der Fig. <B>5</B> ist in dem Rahmen das Lagergestell<B>1</B> der dop- pelarinige Hebel<B>26</B> mittels des Bolzens<B>32</B> gelagert. Auch hier wirkt der kurze Hebelarin <B>27</B> mit der Ver- riegelungsklaue <B>28</B> zusammen, die im Kippaufbau <B>23</B> befestigt ist, während das Lagergestell<B>1</B> mit dem Fahrgestell 2 des Fahrzeuges zu verbinden ist.
Der kurze Hebelarin <B>27</B> des Hebels<B>26</B> trägt Kurvenbah- nen <B>30</B> u.<B>31,</B> von denen die Kurvenbahn<B>31</B> bei der nach oben gerichteten Bewegung der Verriegelungs- klaue <B>28</B> und die Kurvenbahn<B>30</B> bei der Rückwärts bewegung am Ende eines Kippvorganges mit der Verriegelungsklaue zusammenwirkt. Mit strichpunk tierten Linien ist diejenige Stellung des Hebels<B>26,</B> des Stossdämpfers und der Feder<B>11</B> angedeutet, wel che im Augenblickdes Ausrastens beim Kippvorgang eingenommen wird.
Die erfindungsgemässe Vorrichtung kann in ver schiedener Weise abgewandelt werden, ohne dass das. Wesen der Erfindung verändert würde. Auch ist es möglich" die erfindungsgemässe Vorrichtung an ver schiedenen Stellen zwischen Fahrgestell und Kipp aufbau anzubringen. Einem Fahrzeug kann eine einzige Vorrichtung zugeordnet sein, es ist aber auch möglich, am gleichen Fahrzeug mehrere Vorrichtun gen vorzusehen, beispielsweise am vorderen und am rückwärtigen Ende oder auch in der Mitte des Fahr zeuges zu beiden Seiten des Fahrzeuges.
Device to prevent unwanted relative movements of the tipping bodies with respect to the chassis of StrassenfaG-ze # gen The invention relates to a device for preventing unwanted relative movements of the tipping bodies with respect to the chassis of Strassen # vehicles and has the purpose of a simple and properly working device of this type to ensure that trucks equipped with & pp superstructures can travel on the road without being affected.
The hydraulically, pneumatically or mechanically operated tipping bodies of trucks are usually connected to the chassis by means of socket pin connections or the like. For the tilting process, part of these pin connections is released so that tilting to the desired side is possible. Now the operator <B> often </B> refrains from inserting the bolts.
Because of this, as well as the natural wear and tear, the unavoidable play and other causes, the tilting body can move vertically with respect to the chassis when driving on uneven road surfaces. In addition to the development of noise, this also results in considerable wear and tear on the tipping body and chassis. The invention aims to prevent this.
The invention relates to a device for preventing unwanted relative movements of the Kippauf structures compared to the chassis of road vehicles by means of a detachable connection between the tilting structure and the chassis and is characterized in that an element with the speed-dependent resistance is used for the detachable connection , which is deformed during the separation movement of the tipping body from the chassis and opposes a rapid separation movement with a significantly greater resistance than a slow separation movement.
In the drawing, some Ausführungsbei games of the invention are shown schematically. According to the above, the invention will be explained in more detail using these exemplary embodiments, without restricting the invention to these exemplary embodiments.
They show: FIG. 1 a rear view of a truck with a device according to the invention, FIG. 2 an enlarged illustration of the device according to the invention in FIG. FIG. 1, partially in section, FIG. 3 an enlarged sectional view of a detail of the invention, FIG. 4 a modified exemplary embodiment of the invention and FIG. 5 / B> Another modified embodiment of the invention.
As an element that has a resistance dependent on the movement speed, a shock absorber can be used for the invention, as is known per se in vehicle construction. While rend but so far a shock absorber was arranged between the wheel axle and the chassis and had the task of slowing the springing back of the fed axis, the invention uses this shock absorber in a completely different way and for different purposes.
It is noted that, in addition to a shock absorber, other elements also have the properties required for the invention, even if a shock absorber is one of the simplest means of realizing the invention. The arrangement according to the invention can also be obtained, for example, by means of a linkage or the like between the tilting structure and the chassis, which then sets a mass into a rapid translatory or rotating movement via a transmission when a rapid separation between the tipping body and your chassis occurs.
In this way <U> </U> the desired large resistance can be obtained. The mass will not offer any significant resistance to the slow tilting movement.
If, therefore, the invention is explained in more detail below with reference to exemplary embodiments that benüt zen as an essential element a shock absorber, the invention should not be limited to the use of a shock absorber.
The exemplary embodiment of the invention shown in FIGS. 1 and 2 has a storage rack 1 which is designed in the shape of a frame or box. This storage frame <B> 1 </B> is rigidly connected to the chassis 2 of the truck <B> 3 </B>, for example welded on.
In the hinge pin 4, the storage frame <B> 1 </B> carries the lever <B> 5 </B> on which at <B> 6 </B> the part <B> 7 </B> of the shock absorber fers <B> 8 </B> is articulated. The other part <B> 9 </B> of the shock absorber <B> 8 </B> is by means of the bolt <B> 10 </B> in the bearing ole <B>, </B> place <B> 1 < / B> stored. The helical locking spring <B> 11 </B> extends parallel to the shock absorber <B> 8 </B> and its ends are inserted into the shell 12 of the lever <B> 5 </B> and the shell <B > 13 </B> of the storage rack inserted pins 14 and <B> 15 </B> are connected to the lever <B> 5 </B> and to the storage rack <B> 1 </B>.
The lever <B> 5 </B>, which can consist of two parallel sheet metal parts, for example, carries a roller <B> 16 </B> which interacts with the intermediate lever <B> 17 </B>, which at < B> 18 </B> is also stored in the storage rack <B> 1 </B>. While the end <B> 18 </B> of the intermediate lever <B> 17 </B> is provided with a curved path, the other end 20 of the intermediate lever <B> 17 </B> carries a roller 21 which is connected to the locking claw 22 cooperates. This locking claw 22 is rigidly connected to the tilting structure <B> 23 </B> (Fig. <B> 1) </B> of the truck <B> 3 </B>, for example welded to this tilting structure.
If the truck <B> 3 </B> is being tilted, the locking claw 22 will move upwards, and the lower nose 24 of the locking claw 22 approximately positions the intermediate lever 17 perpendicular. This position is indicated in FIG. 2 with dot-dash lines. As a result, the lever <B> 5 </B> is pressed down around the hinge pin 4, so that the shock absorber <B> 8 </B> is pulled apart.
The shock absorber with its details is shown schematically in FIG. 3. The piston rod 42, which is fastened to the part <B> 9 </B>, carries the piston 43, which slides in the other cylindrical part <B> 7 </B>. The piston 43 has a finely calibrated bore 45 and a check valve 44. The spaces 40 and 29 are filled with oil. It is clear that the two parts <B> 9 </B> and <B> 7 </B> can easily be pressed together, since the oil precipitation from the space 40 via the opening check valve 44 into the space <B > 29 </B> can overflow.
When the shock absorbers are pulled apart, the non-return valve closes and only the fine bore 45 is available for the <B> oil </B>. It is noted that other shock absorber constructions are of course also useful for the invention.
If, in the embodiment of FIGS. 1 and 2, the tipping structure <B> 23 </B> is lifted up from the chassis 2 and, for example, tilted to the side, as is the case during the tipping process, then , this movement is relatively slow. The resistance of the shock absorber <B> 8 </B> is low, and the locking spring is also comparatively weak and offers little resistance to this movement.
Since in the vertical position of the intermediate lever 17, as shown in FIG. 2 with dash-dotted lines, this intermediate lever 17 assumes a dead center position, the lever can > 5 </B>, even in spite of the tensioned locking spring <B> 11 </B>, do not swing clockwise upwards. The further tilting process is thus completely unaffected by the device according to the invention. If the tilting structure now returns to its driving position, the nose <B> 25 </B> of the locking claw pushes against the roller 21.
The intermediate lever <B> 17 </B> is thrown over and, under the action of the spring <B> 11 </B>, the lever <B> 5 </B> and the shock absorber <B> 8 </ B> back to the starting position.
If, as a result of a junction in the roadway, the tilting structure wants to move upwards quickly, the locking claw also transmits this movement to the intermediate lever 17. The intermediate lever 17 engages with a short lever arm Lever <B> 5 </B> so that the corresponding movement of the hinge pin <B> 6 </B> would be relatively quick. However, the shock absorber <B> 8 </B> provides considerable resistance to such a rapid movement, so that the rapid movement is prevented. The locking claw 22 can thus not perform any upward movement and the tilting structure 23 is held on the chassis 2.
It should be noted that the upward movement of the tipping body under the effect of the lane impact is only very brief. Each upward shock is followed by a movement of the tilting structure against the chassis, and this movement will be the shock absorber a much lower resistance, oppose it, because it preferentially only the separating movement, not on the other hand, inhibits the opposite movement. The shock absorber has no effect when this tilting structure falls back onto the chassis.
Such a construction has the advantage that a rapid sequence of impacts leads to an increase in the clamping forces between the tilting structure and the chassis, in particular when, as is known per se, there is an elastic support between the tilting structure and the chassis is provided. The Trennbewe movement of the tipping body. is then completely or sufficiently largely suppressed by the shock absorber, while the countermovement compresses the elastic support.
The next joint then finds an even more firmly tensioned tilting body. The locking spring <B> 11 </B> is not fundamentally necessary per se for the invention. It is also possible to release the locking spring 11 by a different closing force, e.g. B. to replace a closing weight that pushes the shock absorber together. The weight of the tipping body can also be used for this. For example, it is also possible to switch on a suitably dimensioned shock absorber directly between the tilting structure and the chassis.
In order to be able to use commercially available shock absorbers, however, embodiments of the device according to the invention, in which the tilting structure or the chassis disengages from the device, are preferred.
In the exemplary embodiment of the invention according to FIG. 4, a storage rack <B> 3 3 </B>, which consists of two parts 34 arranged parallel to one another, is attached to the tilting structure <B> 23 </B>. The peg-like locking <B> '</B> successful claw <B> 35 </B> is connected to the chassis 2.
The parts 34 of the storage rack <B> 33 </B> enclose a lever <B> 36 </B> which is mounted at <B> 37 </B> on the storage rack <B> 33 </B>. The long lever arm <B> 38 </B> of the lever <B> 36 </B> is connected to the shock absorber <B> 8 </B>, while the short lever arm <B> 39 </B> has a curved path 41 has, which cooperates with the claw <B> 35 </B>.
When the tilting structure moves upwards, the claw <B> 35 </B> pressing on the curved path 41 will cause the lever arm <B> 36 </B> to pivot clockwise, in such a way that the shock absorber <B> 8 is pulled apart. Depending on the speed of this movement then results from the. Shock absorber <B> 8 </B> a considerable or a low resistance, as was described above in the embodiment example of the invention according to FIGS. 1 and 2.
In the exemplary embodiment according to FIG. 5, the storage rack <B> 1 </B> is in the frame, the double lever <B> 26 </B> by means of the bolt <B> 32 < / B> stored. Here, too, the short lever <B> 27 </B> interacts with the locking claw <B> 28 </B>, which is fastened in the tilting structure <B> 23 </B>, while the storage rack <B> 1 </B> is to be connected to the chassis 2 of the vehicle.
The short lever <B> 27 </B> of the lever <B> 26 </B> carries curved paths <B> 30 </B> and <B> 31, </B> of which the curved path <B > 31 </B> interacts with the locking claw <B> 28 </B> during the upward movement and the cam <B> 30 </B> during the backward movement at the end of a tilting process with the locking claw. The position of the lever <B> 26, </B> of the shock absorber and of the spring <B> 11 </B> which is assumed at the moment of disengagement during the tilting process is indicated by dash-dotted lines.
The device according to the invention can be modified in various ways without the essence of the invention being changed. It is also possible to mount the device according to the invention at different points between the chassis and the tilting structure. A single device can be assigned to a vehicle, but it is also possible to provide several devices on the same vehicle, for example at the front and rear or also in the middle of the vehicle on both sides of the vehicle.