Wagengestellbrust Die Erfindung bezieht sich auf eine weitere Ausgestaltung der im Hauptpatent beschriebenen Wagengestellbrust zur wahlweisen Anordnung einer Mittelpufferkupplung oder von Seitenpuffern bei Wa gengestellrahmen mit grössenordnungsmässig in Sei tenpufferentfernung vorgesehenen Hauptlängsträgern und Brustträgern.
Nach dem Patentanspruch dieses Hauptpatentes zeichnet sich die Wagengestellbrust durch zwei zu einander im Abstand liegende biegungssteife Rah menplatten von der Grundform eines gleichschen keligen, die für die Mittelpufferkupplung und für die Seitenpuffer bestimmenden Kraftangriffszonen verbindenden Dreiecks mit je zwei Schräggurten als Schenkel und je einem mit dem Brustträger eine starre knicksteife Einheit bildenden Quergurt als Dreiecksbasis aus,
welche Rahmenplatten im Spitzen bereich die Lagerung für die Mittelpufferkupplung zur Einleitung der von letzterer ausgeübten Zug- und Stosskräfte tragen und deren Schräggurte mit ihren äusseren Enden starr an die Hauptlängsträger angeschlossen sind.
Erfindungsgemäss besteht die weitere Ausgestal tung der Wagengestellbrust darin, dass die Rahmen platten an ihren im Spitzenbereich ausgebildeten Stirnkanten durch ein Querstück starr miteinander verbunden sind und die Verbindung des Endes eines zentralen Mittellängsträgers oder der Enden von der Fahrzeuglängsachse zunächstliegenden Mittellängs trägern mit dem Querstück durch parallel zur Fahr zeuglängsachse verlaufende Schweissnähte hergestellt ist.
In der Ausführung der Wagengestellbrust nach dem Hauptpatent ist eine stirnseitige Abstützung der Enden der beiden innersten Mittellängsträger an einem Quersteg vorgesehen, der die beiden Rah menplatten an ihren Stirnkanten im Spitzenbereich verbindet. Ebenso ist dort eine gleichartige Ab stützung der zwischenliegenden Längsträger an Ste gen vorgesehen, die an den Aussenkanten der Schräg gurte ,sitzen. Bei der rechnerischen Erfassung der im Betrieb auftretenden ausserordentlich hohen Stosskräfte er gibt sich für jeden der vorgesehenen Mittellängs träger ein Anteil von 7,15 % und für jeden der beiden Hauptlängsträger ein Anteil von 27,65 % der gesamten auf die Wagengestellbrust einwirkenden Stossbeanspruchung.
Dabei werden die Schräggurte zufolge der Abstützung der äusseren Mittellängsträ ger zusätzlich auf Biegung beansprucht und müssen daher entsprechend stark bemessen werden.
Die Erfindung setzt sich nun zum Ziel, jegliche Biegebeanspruchung an der Wagengestellbrust, also insbesondere auch an den Schräggurten der Rahmen platten, auszuschalten, um ungünstige Beanspruchun gen von Teilen des Wagengestellrahmens zu ver meiden und den Gewichtsaufwand für die einzelnen Bauteile möglichst niedrig zu halten. Es ist daher erforderlich, auf eine Abstützung des oder der Mittellängsträger an den Schräggurten der Rahmen platten zu verzichten. Die bisher von den äusseren Mittellängsträgern aufgenommenen Beanspruchungen müssen daher auf die Hauptlängsträger und den oder die innerten Mittellängsträger aufgeteilt werden.
Aus der Rechnung ergibt sich dann ein Anteil der Stoss kraft von 34,1 % für jeden der beiden Hauptlängs träger und von 17,8 % für den zentralen Mittel längsträger bzw. von 8,9 % für jeden der beiden innersten Mittellängsträger. Letztere sind daher einer höheren Knickbelastung ausgesetzt. Die Erfindung berücksichtigt diesen Umstand durch .die Verwendung von Längsschweissnähten zur Verbindung der Enden dieses Trägers bzw. dieser Träger mit dem Quer- stück, wodurch die freie Knicklänge etwas verkürzt wird.
Da die Schräggurte jetzt nur reine Zug- und Druckkräfte zu übertragen haben, kann die Stärke der Rahmenplatten um etwa 20% und auch die Breite der Schräggurte herabgesetzt werden, wodurch sich eine beachtliche Gewichtserleichterung der ge samten Wagengestellbrust ergibt.
In den Zeichnungen sind mehrere Ausführungs beispiele der erfindungsgemäss gestalteten Wagen gestellbrust veranschaulicht. Es zeigen: Fig. 1 eine Draufsicht der bisher nach dem Hauptpatent aus geführten Wagengestellbrust, Fig. 2 das zugehörige Kräfteschema, Fig. 3 eine Draufsicht der als Kupp lungsträger gemäss der Erfindung gestalteten Wagen gestellbrust, Fig. 4 das zugehörige Kräfteschema, Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie V-V der Fig. 3 in etwas vergrösserter Darstellung, Fig. 6 eine andere Art der Verbindung der Mittellängsträger mit dem Querstück der Rahmenplatten in einem Teilschnitt und die Fig. 7 und 8 weitere Ausführungsmöglich keiten dieser Verbindung in der Draufsicht.
Der eine Endteil des im Prinzip vereinfacht darge stellten Wagengestellrahmens umfasst, wie aus Fig.1 ersichtlich, zwei Hauptlängsträger 1, den Wagen brustträger 5 und einen das erste Rahmenfeld ab schliessenden Querträger 6. Es sind ferner noch die Mittellängsträger 2 und 3 und die ausserhalb der Hauptlängsträger angeordneten Zusatzlängsträger 4 vorgesehen. Die beiden im Abstand übereinander angeordneten Rahmenplatten 7 und 8 haben die Grundform eines gleichschenkeligen Dreiecks und sind aus je einer einzigen Blechplatte gefertigt.
Eine in den Platten vorgesehene Durchbrechung 9 ver ringert das Gewicht und formt die Platten zu Dreiecksrahmen mit den beiden gleichen Schenkeln 10, 11 und dem quer zu den Längsträgern liegenden Quergurt 12. Zur gelenkigen Befestigung der Mit telpufferkupplung sind im Spitzenbereich der Rah menplatten die Lageraugen 13 vorgesehen.
In der bisherigen Ausführungsform (Fig. 1) sind die Stirnkanten 14 der Rahmenplatten durch eine ebene Platte verbunden, an welcher die Enden der innersten Mittellängsträger 3 stirnseitig stumpf an stossen. In gleicher Weise sind die äusseren Mittel längsträger 2 an den Schräggurten 10, 11 abgestützt.
Aus dem Kräfteschema gemäss Fig. 2 kann fol gender Kräfteverlauf entnommen werden: Der Stoss kraft P, die an der Gelenkstelle 13 angreift, wirken die Stützkräfte S an den Enden der Längsträger entgegen. Der grösste Anteil S1 der Stützkraft ent fällt auf die Hauptlängsträger 1, ein geringerer Rest teil Sauf die aussenliegenden Zusatzlängsträger 4. Die Stützkräfte S2 und S3 aus den Mittellängsträgern 2 und 3 greifen an den Schenkeln 10 und 11 der Platten an und beanspruchen diese Schenkel zusätz lich auf Biegung. Am unteren Schenkel 10 ist der Verlauf des Biegungsmomentes angedeutet.
Bei Stoss belastungen im Sinne der resultierenden Kraft P sind die Schenkel 10 und 11 auf Zug beansprucht, wäh- rend der Brustträger 5 einschliesslich des Quergurtes 12 einer Knickbeanspruchung ausgesetzt ist.
In der erfindungsgemässen Gestaltung der Wa gengestellbrust sind die Rahmenplatten 7, 8 (Fig. 3 und 5) im Spitzenbereich durch innenliegende Laschen 17 verstärkt. Zur Verbindung der Stirn kanten 14 dient ein Querstück 18, für welches mit besonderem Vorteil ein U-Querschnitt gewählt wird. Dieses U-Profil liegt mit seinem Steg an den Stirn kanten 14 an. Das Querstück 18 trägt zwei zu den Rahmenplatten parallelliegende Verbindungsplatten 19 und 20, die eine T-förmige Gestalt haben und mit ihrem mittleren abstehenden Teil in das U-Eisen eingeschweisst sind. Die Lage der beiden Verbin dungsplatten am Querstück ist so gewählt, dass die obere Verbindungsplatte 19 am oberen Flansch und die untere Verbindungsplatte 20 am unteren Flansch des Querträgers 6 anliegt.
Beide Platten 1-9 und 20 sind mit dem Querträger durch Schweissnähte verbunden. Die seitlich abstehenden Teile der obe ren Verbindungsplatte 19 stossen mit ihren Stirn kanten an die Mittellängsträger 3 und sind mit diesen durch Längsschweissnähte starr verbunden. Es erweist sich als zweckmässig, die Dimensionen der an dieser Stelle zusammenwirkenden Teile so zu wählen, dass die Flansche des U-Eisens 18 am Steg des Querträgers 6 anliegen, doch ist dies für die Kräfteübertragung nicht ausschlaggebend. Die Mit tellängsträger 2 sind nicht bis an die Schenkel 10, 11 der Rahmenplatten 7, 8 herangeführt, sondern le diglich mit dem Querträger 6 starr verbunden.
Die Mittellängsträger 3 sind in üblicher Weise gleichfalls mit dem Querträger 6 verbunden. Da sich die Verbindungsnaht der Trägerenden an den Seitenkanten der Verbindungsplatte 19 über eine grössere Länge erstreckt, wird dadurch so wie bei den Hauptlängsträgern 1 die freie Knicklänge die ser Träger verkürzt, so dass nunmehr auch die schwächeren Mittellängsträger 3 höhere Druckbe anspruchungen aufnehmen können.
Das zugehörige Kräfteschema (Fig. 4) zeigt, dass auch hier die Stützkräfte S1 der Hauptlängsträger 1 den Hauptanteil der resultierenden Kraft P über nehmen müssen. Die Stützkräfte S2 treten bei die ser Ausführung nicht mehr auf. Die von der Ver bindungsplatte 19 aufgenommenen Stützkräfte S3 werden zentral in den Spitzenbereich der Rahmen platten eingeleitet, iso dass auch durch den Mittel längsträger 3 keine Biegungsbeanspruchungen an den Schenkeln 10 und 11 verursacht werden können.
Diese Schenkel sind somit bei Einwirkung von Stoss kräften ausschliesslich auf Zug beansprucht.
An der erfindungsgemäss gestalteten Wagenge- stellbrust sind alle Teile, welche die Pufferkräfte zu übertragen haben, nunmehr lediglich Zug- bzw. Druckbeanspruchungen ausgesetzt. Hierdurch ergibt sich die Möglichkeit, die Abmessungen der Rahmen platten wesentlich herabzusetzen. In erster Linie kann eine geringere Plattenstärke gewählt werden, aber auch die Breite der Schräggurte 10, 11 und die Grösse und Form der Ausnehmung 9 kann in günstiger Weise verändert werden. Zur Veranschau lichung der erzielbaren Herabsetzung der Abmessun gen ist in Fig. 3 die bisherige Umrissform der Rahmenplatten (Fig. 1) mit strichpunktierten Linien angedeutet worden.
Fig. 3 lässt besonders deutlich erkennen, dass insbesondere der Spitzenbereich der Rahmenplatten trotz Aufnahme grösserer Stützkräfte wesentlich schmäler als bisher gehalten werden kann. Zur Versteifung des Überganges in die Schenkel 10 und 11 genügen die an der Innenfläche angeschweiss ten Laschen 17, die aus dem ausgestanzten Teil der Durchbrechung 9 gewonnen werden können, wo durch Rohmaterial gespart wird. Einer Dimensions verminderung kommt auch der Umstand zugute, dass gerade durch die grösseren und gefährlicheren Stossbeanspruchungen bei Anwendung einer Mittel pufferkupplung die Schräggurte auf Zug beansprucht werden.
Bei Verwendung von Seitenpuffern wird der Hauptanteil der Stosskräfte von den Haupt längsträgern 1 aufgenommen, so dass in diesem Fall die Knickbeanspruchung der Schräggurte 10, 11 in verhältnismässig niedrigen Grenzen bleiben wird.
Zur Versteifung der Verbindung der Platten 19, 20 mit dem Querstück 18 können noch Versteifungs bleche 21 angeschweisst werden, wie dies besonders aus Fig. 5 hervorgeht.
Zur Verbindung der Mittellängsträger 3 mit dem Querstück 18 würde eine einzige Verbindungsplatte 19 ausreichen. Es ist jedoch statisch günstiger, wie aus Fig. 5 ersichtlich, zwei Verbindungsplatten zu verwenden, die den Querträger 6 einschliessen. Da durch wird auch der Querträger zur Aufnahme von Druckkräften herangezogen, von welchem diese Kräfte auf die einzelnen Längsträger verteilt werden. über den Querträger können also auch die Mittel längsträger 2 geringe axiale Beanspruchungen er halten. Zur Verstärkung des Anschlusses der Mit tellängsträger 3 könnte noch eine weitere Verbin dungsplatte angeordnet werden, die in, der Höhe des oberen Flansches des Mittellängsträgers 3 liegt und bündig mit der Rahmenplatte 7 verläuft.
Der Anschluss der Enden der Mittellängsträger 3 an das Querstück kann in verschiedenen Arten er möglicht werden. So zeigt Fig. 6 eine Ausführung dieser Verbindung, bei welcher das Querstück aus einer ebenen Platte 22 besteht, die ein horizontal angeordnetes aufgeschweisstes Winkeleisen 23 trägt. Die Enden der Mittellängsträger 3 sitzen auf den Enden des Winkeleisens 23 auf und sind mit diesen verschweisst. Es erweist sich als zweckmässig, die Grösse des Winkeleisens so zu wählen, dass es mit seiner Vorderkante an den Querträger 6 anschliesst. So wie bei der Ausführungsart nach Fig. 5 kann auch hier eine untere Verbindungsplatte 20 zur star ren Verbindung des Querstückes mit dem Quer träger 6 angeordnet werden.
Versteifungsplatten 21 können auch bei dieser Ausführung eine zusätzliche Versteifung der Verbindung gewährleisten. Bei Verwendung eines U-Profils 18 als Quer stück können, wie Fig. 7 zeigt, die Enden der Mittellängsträger 3 unmittelbar an die Flansche des U-Profils angeschweisst werden. Auch bei dieser Aus führungsform kann die Verbindung noch durch Ver bindungsplatten 19, 20 bzw. zusätzliche Platten 21 (Fig. 3 und 5) verstärkt werden. Der Übersichtlich keit halber sind diese Platten in Fig. 7 nicht ein gezeichnet. Diese Gestaltung der Verbindung erweist sich besonders dann als zweckmässig, wenn die Mit tellängsträger 3 in geringem Abstand voneinander angeordnet sind.
Die Ausführungsform nach Fig. 8 bezieht sich auf Wagengestellrahmen, bei welchen die beiden Mittellängsträger 3 durch einen einzigen in der Längsachse des Wagens angeordneten Längsträger 24 ersetzt sind. Das Querstück ist hier gleichfalls durch ein U-Profil 18 gebildet, an welches das Ende des Längsträgers 24 unmittelbar herangeführt ist. Die Verbindung wird durch Verbindungsplatten 25 erzielt, die einerseits in das U-Profil eingeschweisst und anderseits mit den Flanschen des beispiels weise ein I-Profil aufweisenden Längsträgers durch Längsschweissnähte starr verbunden sind. Auch bei dieser Ausführungsform ist der Querträger 6 in die Verbindung einbezogen.
Im vorstehenden ist das Wesen der Erfindung lediglich an einigen Ausführungsbeispielen erläutert worden. Der Umfang der Erfindung erschöpft sich aber keinesfalls mit diesen Ausführungsformen, son dern erstreckt sich vielmehr auf alle Bauarten der Wagengestellbrust, bei welchen Biegungsbeanspru chungen an dreieckförmigen Tragelementen dadurch vermieden werden, dass Stosskräfte bzw. Abstütz kräfte ausschliesslich an den Ecken bzw. im Spitzen bereich eingeleitet werden.
Car frame chest The invention relates to a further embodiment of the car frame chest described in the main patent for the optional arrangement of a central buffer coupling or side buffers in the case of wagon frame frames with main longitudinal members and chest members of the order of magnitude in side buffer distance.
According to the patent claim of this main patent, the wagon frame chest is characterized by two spaced apart, rigid frame plates of the basic shape of an isosceles, the triangle connecting the central buffer coupling and the side buffer defining force application zones with two inclined straps as legs and one with the chest support a rigid, rigid unit forming a cross belt as a triangular base,
which frame plates in the tip area carry the storage for the central buffer coupling to initiate the tensile and impact forces exerted by the latter and whose diagonal belts are rigidly connected with their outer ends to the main longitudinal members.
According to the invention, the further embodiment of the car frame front consists in the fact that the frame plates are rigidly connected to one another at their front edges formed in the tip area by a cross piece and the connection of the end of a central central longitudinal member or the ends of the vehicle longitudinal axis next to the central longitudinal beam with the cross member through parallel to Driving tool longitudinal axis running welds is made.
In the execution of the car frame chest according to the main patent, a frontal support of the ends of the two innermost central longitudinal members is provided on a crossbar, which connects the two frame menplatten at their front edges in the tip area. Likewise, there is a similar support from the intermediate longitudinal members on Ste conditions provided that sit on the outer edges of the diagonal straps. The calculation of the extraordinarily high impact forces occurring during operation results in a share of 7.15% for each of the planned central longitudinal members and a share of 27.65% for each of the two main longitudinal members of the total impact stress acting on the wagon frame front.
In this case, the diagonal belts are additionally subjected to bending due to the support of the outer Mittellängsträ ger and must therefore be dimensioned accordingly.
The invention now has the goal of eliminating any bending stress on the car frame chest, so plates in particular on the inclined belts of the frame, in order to avoid unfavorable Stressun conditions of parts of the carriage frame and to keep the weight for the individual components as low as possible. It is therefore necessary to dispense with a support of the central longitudinal member or plates on the inclined belts of the frame. The loads previously absorbed by the outer central longitudinal members must therefore be divided between the main longitudinal members and the inner central longitudinal member or members.
The calculation then gives a share of the impact force of 34.1% for each of the two main longitudinal members and of 17.8% for the central central longitudinal member or 8.9% for each of the two innermost central longitudinal members. The latter are therefore exposed to a higher buckling load. The invention takes this into account through the use of longitudinal weld seams to connect the ends of this carrier or this carrier to the transverse piece, as a result of which the free buckling length is somewhat shortened.
Since the inclined belts now only have to transmit pure tensile and compressive forces, the thickness of the frame plates can be reduced by about 20% and the width of the inclined belts, which results in a considerable reduction in weight of the entire wagon frame chest.
In the drawings, several embodiment examples of the carriage designed according to the invention are illustrated on the frame chest. 1 shows a top view of the car frame chest previously carried out according to the main patent, FIG. 2 shows the associated force diagram, FIG. 3 shows a plan view of the car frame chest designed as a coupling carrier according to the invention, FIG. 4 shows the associated force diagram, FIG a section along the line VV of FIG. 3 in a somewhat enlarged representation, FIG. 6 another type of connection of the central longitudinal members with the cross piece of the frame plates in a partial section and FIGS. 7 and 8 other possible embodiments of this connection in plan view.
The one end part of the basically simplified Darge presented carriage frame comprises, as can be seen from Figure 1, two main longitudinal members 1, the carriage chest support 5 and a cross member 6 closing the first frame field. There are also the central longitudinal members 2 and 3 and the outside of the Main longitudinal members arranged additional longitudinal members 4 are provided. The two frame plates 7 and 8 arranged at a distance from one another have the basic shape of an isosceles triangle and are each made from a single sheet metal plate.
An opening 9 provided in the plates reduces the weight and forms the plates into triangular frames with the same two legs 10, 11 and the transverse belt 12 lying across the longitudinal members. For the articulated attachment of the intermediate buffer coupling, the bearing eyes 13 are in the top area of the frame plates intended.
In the previous embodiment (Fig. 1), the front edges 14 of the frame plates are connected by a flat plate, on which the ends of the innermost central longitudinal member 3 butt at the front end. In the same way, the outer central longitudinal members 2 are supported on the inclined belts 10, 11.
The following force profile can be seen from the force diagram according to FIG. 2: The impact force P, which acts on the hinge point 13, is counteracted by the supporting forces S at the ends of the side members. The largest part S1 of the supporting force falls on the main longitudinal members 1, a smaller remainder part S on the outer additional longitudinal members 4. The supporting forces S2 and S3 from the central longitudinal members 2 and 3 act on the legs 10 and 11 of the plates and claim these legs additionally Lich on bend. The curve of the bending moment is indicated on the lower leg 10.
In the case of impact loads in the sense of the resulting force P, the legs 10 and 11 are subjected to tensile stress, while the chest support 5, including the transverse belt 12, is subjected to buckling stress.
In the design of the carriage chest according to the invention, the frame plates 7, 8 (FIGS. 3 and 5) are reinforced by internal tabs 17 in the tip area. To connect the front edge 14 is a cross piece 18, for which a U-cross section is selected with particular advantage. This U-profile rests with its web on the front edge 14. The crosspiece 18 carries two connecting plates 19 and 20 which are parallel to the frame plates and which are T-shaped and are welded into the U-iron with their central protruding part. The position of the two connection plates on the crosspiece is selected so that the upper connection plate 19 rests against the upper flange and the lower connection plate 20 rests against the lower flange of the cross member 6.
Both plates 1-9 and 20 are connected to the cross member by welding seams. The laterally protruding parts of the Obe Ren connecting plate 19 abut with their front edges on the central longitudinal member 3 and are rigidly connected to them by longitudinal welds. It proves to be expedient to choose the dimensions of the parts interacting at this point in such a way that the flanges of the U-iron 18 rest on the web of the cross member 6, but this is not decisive for the transmission of forces. The side members with tell 2 are not brought up to the legs 10, 11 of the frame plates 7, 8, but le diglich with the cross member 6 rigidly connected.
The central longitudinal members 3 are also connected to the cross member 6 in the usual manner. Since the connecting seam of the girder ends at the side edges of the connecting plate 19 extends over a greater length, the free buckling length of these girders is shortened as in the case of the main longitudinal girders 1, so that now the weaker central side girders 3 can accommodate higher pressure loads.
The associated force diagram (FIG. 4) shows that here too the supporting forces S1 of the main longitudinal members 1 must take over the main part of the resulting force P. The supporting forces S2 no longer occur in this version. The support forces S3 received by the connecting plate 19 are introduced centrally into the tip area of the frame plates, so that no bending stresses can be caused on the legs 10 and 11 by the central longitudinal member 3 either.
These legs are therefore only subjected to tension when impacted by impact forces.
On the wagon frame front designed according to the invention, all parts which have to transmit the buffer forces are now only exposed to tensile or compressive loads. This makes it possible to significantly reduce the dimensions of the frame plates. First and foremost, a smaller plate thickness can be selected, but the width of the inclined belts 10, 11 and the size and shape of the recess 9 can also be changed in a favorable manner. To Veranschau Lich the achievable reduction of the Abmessun gene has been indicated in Fig. 3, the previous outline shape of the frame plates (Fig. 1) with dash-dotted lines.
3 shows particularly clearly that in particular the tip area of the frame plates can be kept much narrower than before despite the absorption of greater supporting forces. To stiffen the transition into the legs 10 and 11, the welded tabs 17 on the inner surface, which can be obtained from the punched-out part of the opening 9, are sufficient, where raw material is saved. A dimensional reduction also benefits from the fact that the diagonal belts are subjected to tension due to the larger and more dangerous impact loads when using a central buffer coupling.
When using side buffers, the main portion of the impact forces is absorbed by the main longitudinal members 1, so that in this case the buckling stress on the inclined belts 10, 11 will remain within relatively low limits.
To stiffen the connection of the plates 19, 20 with the crosspiece 18, stiffening plates 21 can be welded, as is particularly evident from FIG.
A single connecting plate 19 would be sufficient to connect the central longitudinal members 3 to the crosspiece 18. However, it is structurally more favorable, as can be seen from FIG. 5, to use two connecting plates which enclose the cross member 6. Since the cross member is also used to absorb compressive forces by which these forces are distributed to the individual longitudinal members. On the cross member so the center longitudinal member 2 can keep low axial stresses he. To reinforce the connection of the side members 3 with another connec tion plate could be arranged, which is at the height of the upper flange of the central side member 3 and is flush with the frame plate 7.
The connection of the ends of the central side members 3 to the crosspiece can be made possible in various ways. Thus, FIG. 6 shows an embodiment of this connection, in which the crosspiece consists of a flat plate 22 which carries a horizontally arranged, welded angle iron 23. The ends of the central longitudinal members 3 sit on the ends of the angle iron 23 and are welded to them. It proves to be expedient to choose the size of the angle iron so that it connects with the cross member 6 with its front edge. As in the embodiment according to FIG. 5, a lower connecting plate 20 for star Ren connection of the crosspiece with the cross member 6 can also be arranged here.
Stiffening plates 21 can also ensure additional stiffening of the connection in this embodiment. When using a U-profile 18 as a cross piece, as FIG. 7 shows, the ends of the central longitudinal members 3 can be welded directly to the flanges of the U-profile. In this embodiment, too, the connection can be reinforced by connecting plates 19, 20 or additional plates 21 (FIGS. 3 and 5). For the sake of clarity, these plates are not drawn in FIG. 7. This design of the connection proves to be particularly useful when the side members with 3 are arranged at a small distance from each other.
The embodiment according to FIG. 8 relates to carriage frame frames in which the two central longitudinal members 3 are replaced by a single longitudinal member 24 arranged in the longitudinal axis of the carriage. The crosspiece is also formed here by a U-profile 18, to which the end of the longitudinal beam 24 is brought directly. The connection is achieved by connecting plates 25, which are welded on the one hand into the U-profile and on the other hand rigidly connected to the flanges of the example, an I-profile having longitudinal members by longitudinal welds. In this embodiment too, the cross member 6 is included in the connection.
In the foregoing, the essence of the invention has only been explained using a few exemplary embodiments. The scope of the invention is by no means exhausted with these embodiments, but rather extends to all types of carriage chassis, in which bending stresses on triangular support elements are avoided by the fact that impact forces or support forces are introduced exclusively at the corners or in the tip area will.