Strassenleitplanke und Verfahren zu deren Herstellung Autostrassen werden immer häufiger an ihren Rändern mit Leitplanken, versehen, um ein Aus brechen der Fahrzeuge zu vermeiden. Es werden u. a. Strassenleitplanken mit gewelltem Profil ver wendet, wobei diese Leitplanken in Flucht miteinan der an vertikalen Pfosten oder dergleichen montiert werden und wobei benachbarte Enden aufeinander folgender Leitplanken sich überlappen und vorzugs weise mit Schrauben aneinander befestigt werden.
Bekannte Leitplanken dieser Art werden aus mit dem gewünschten Profil gewalzten Blech hergestellt. Dies hat, wie später näher erläutert werden wird, den Nachteil, dass die sich überlappenden Enden benachbarter Leitplanken schlecht aufeinanderpassen, was bei der Montage zu Schwierigkeiten führt oder zusätzliche Arbeitsgänge zum Abkröpfen der Leit- plankenenden notwendig macht.
Bei Strassenleitplan- ken nach der Erfindung ist dieser Nachteil dadurch behoben, dass ihre beiden Enden infolge einer leich ten gegenseitigen Neigung der dem gewellten Profil entsprechenden Kantenlinien konische. Flächen auf weisen, derart, dass ein Ende auf das entsprechende andere Ende einer benachbarten Leitplanke von gleichen Dimensionen in einer überlappungszone satt anliegend. passt.
Die Erfindung betrifft auch ein Ver fahren zur Herstellung dieser Leitplanke. Das Ver fahren zeichnet sich dadurch aus, dass man in einem rechteckigen Zuschnitt aus Blech, während: er sich noch im ebenen Zustand befindet, Schraubenlöcher ausstanzt und hierauf den Zuschnitt längs leicht gegeneinander geneigten .Linien abkantet.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es ist: Fig. 1 eine schematische Ansicht einiger auf einander folgender, montierter Strassenleitplanken, Fig. 2 ein Vertikalschnitt gemäss der Linie II-II von Fig. 1 in grösserem Massstab,
Fig. 3 eine Draufsicht auf einen bereits mit Löchern versehenen, aber noch ebenen Blechzuschnitt zur Herstellung einer Leitplanke.
In der Mitte von Fig. 1 ist eine Leitplanke 1 gezeigt, die an ihren Enden auf zwei Pfosten 2 montiert und überlappend mit zwei weiteren Leit planken 1 gleicher Art verbunden ist. Die Leit planken 1 bestehen aus abgekantetem Stahlblech und die Pfosten 2 aus Doppel-T-Trägern. Die einander überlappenden Enden zweiter Leitplanken sind durch zwei vertikale Reihen von je vier Schrauben 3 mit- einander verbunden, sowie durch eine Schraube 4,
die zugleich zur Montage der Leitplanken an den Trägern 2 dient. Die Träger 2 sind in üblicher Weise am Rande der von den Leitplanken 1 zu begrenzenden Strasse, z. B. etwa 40 cm tief in den Boden 5 einbetoniert. Wenn die Träger in den Boden einsgerammt wenden sollen." werden entspre- chend längere Träger vorgesehen.
Die Kantenlinien 61-r64 und 61-64 der Leit planke 1 verlaufen nicht genau parallel zueinander und zu diesen beiden Längsrändern 7 und 7', wie dies bei bekannten Leitplanken der Fall ist.
Infolge der geringen, von Auge gar nicht wahrnehmbaren Neigung der Kantenlinnen 61-64 und der zur Länigs- mittellinie dazu symmetrischen Kantenlinien 61-64 sind die beiden Enden 1e.
und 1b der Leitplanken 1 etwas voneinander verschieden, und zwar so, dass das Ende 1b einer Leitplanke das Ende la der benachbarten Leitplanke 1 von gleichen Dimensio nen satt anliegend überlappt, wie dies in Fig. 2 dar gestellt ist. Dabei ist es gleichgültig, ob man das Ende 1b in Längsrichtung oder in Querrichtung be wegt, um es in die dargestellte L7berlappungslage zu schieben bzw. zu legen.
Um dies näher zu erläutern, sei zunächst darauf hingewiesen, dass das Blech an den Kantenlinien 6i-64 nicht scharf abgekantet, sondern abgerundet ist. Darüber hinaus ist das Blech zwischen den benachbarten Kantenlinien 62 und 63 bzw. 62 und, 63 nicht eben wie zwischen den anderen Paaren von benachbarten Kantenlinien, sondern gewölbt.
Es ist klar, dass dort wo das Blech gewölbt ist, der Krümmungsradius der konvexen (äusseren) Blech oberfläche um die Blechdicke grösser ist als der Krümmungsradius der konkaven (inneren) Blech öberfläche.
In Fig. 2 sind der äussere bzw. der innere Krümmungsradius des Leitplankenendes la zwischen den Kantenlinien 62 und 63 mit r"' bzw. ra" be zeichnet, während der äussere bzw. der innere Krümmungsradius des Leitplankenendes 1b ent sprechend mit rr,' bzw.
rb" bezeichnet sind. Die Neigung der Kantenlinien 62 und 63 ist nun so gewählt, dass rt,' = ra" ist, der äussere Krümmungs- radius rb des inneren Leitplankenendes 1b ist also zwischen 62 und 63 gleich dem inneren Krüm- mungsradius r,t' des äusseren Leitplankenendes la. Es ist ersichtlich, dass umgekehrt an anderen Stellen, z.
B. bei der Kanleenlime 64 der äussere Krümmungsradius des äusseren Leitplankenendes la gleich dem inneren Krümmungsradius des inneren Leitplankenendes 1b sein muss, damit die Leitplan kenenden sich satt aneinander liegend- überlappen können.
Es ist ferner klar, dass wenn die Enden la und 1b einander gleich wären, diese Enden wegen der Verschiedenheit der Krümmungsradien der auf einander liegenden Oberflächen nicht satt aufeinan der liegen könnten. Bei den bisher üblichen Leit planken mit zueinander parallelen Kantenlinien war es daher notwendig,
die Enden la und 1b unter Ausnützung der Elastizität des Stahlbleches mir Ge walt ineinander zu zwängen, oder besondere Ab kröpfungen vorzusehen.. Ersteres bedingte bei der Montage grosse Anstrengungen und die Anwendung von Spezialvorrichtungen, letzteres machte kompli zierte Presswerkzeuge notwendig, um die direkt mit dem gewünschten gewellten Profil gewalzten Leit planken nachträglich an ihren Enden zu deformieren.
Bei den gewalzten Leitplanken sind gewölbte Flächen zwischen den Kantenlinien notwendigerweise zylindrische (praktisch angenähert kreiszylindrische) Flächen, während bei der beschriebenen Leitplanke diese Flächen konisch sind. Es ist klar, dass die Krümmungsradien sich längs dieser Flächen ändern, wobei aber die oben erwähnten Beziehungen in jedem Vertikalschnitt der überlappungszone gelten.
Die beschriebene Leitplanke 1 kann auf sehr einfache Weise hergestellt werden. Man schneidet hierzu zunächst eine rechteckige Tafel von z. B. 4220 X 468 mm aus z. B. 3 mm dickem Stahlblech zurecht. Hierauf stanzt man die Löcher 8-11 in die Tafel, vorzugsweise mit einem einzigen Stanzwerk- zeug. Die Löcher 8 und. 9 sind für die Schrauben 3 bestimmt und die Löcher 10 und 11 für die Schraube 4.
Die längliche Form der Löcher 9 gestattet in bekannter Weise bei einem sehr starken Aufprall eines Fahrzeuges auf eine Leitplanke eine gegen seitige Verschiebung der sich deformierenden benach barten Leitplanken,
um den Stoss auf mehrere Pfosten 2 zu verteilen. Mit den in- Fig. 3 dargestellten Ab messungen ergibt sich die für eine satte überlappung erforderliche Neigung der Kantenlinien 61-64 und 6i'-64. Das Abkanten des Bleches kann in meh reren Arbeitsgängen erfolgen. Man kann aber auch sämtliche Abkantungen mit einem einzigen Press- werkzeug in einem
einzigen Arbeitsgang erzielen, was bei Massenherstellung besonders wirtschaftlich ist. Es .sei noch hervorgehoben, dass das früher er wähnte Stanzen der Löcher 8-11 in der noch ebenen Tafel wesentlich einfacher und billiger ist als das bisher übliche Bohren der Löcher an den Enden der gewalzten Leitplanken.
Road crash barriers and processes for their production Car roads are more and more frequently provided with crash barriers at their edges in order to prevent vehicles from breaking out. It will u. a. Road crash barriers with a corrugated profile used ver, these crash barriers in alignment miteinan the mounted on vertical posts or the like and with adjacent ends of successive crash barriers overlap and are preferably fastened together with screws.
Known crash barriers of this type are made from sheet metal rolled with the desired profile. As will be explained in more detail later, this has the disadvantage that the overlapping ends of adjacent crash barriers do not fit together well, which leads to difficulties during assembly or necessitates additional work steps for crimping the crash barrier ends.
In road safety curtains according to the invention, this disadvantage is eliminated in that their two ends are conical due to a slight mutual inclination of the edge lines corresponding to the corrugated profile. Areas have, such that one end fits snugly against the corresponding other end of an adjacent guardrail of the same dimensions in an overlap zone. fits.
The invention also relates to a method for producing this guardrail. The process is characterized by punching out screw holes in a rectangular blank made of sheet metal while it is still flat, and then folding the blank along slightly inclined lines.
An exemplary embodiment of the subject matter of the invention is shown in the drawing. It is: Fig. 1 a schematic view of some successive, mounted road crash barriers, Fig. 2 a vertical section along the line II-II of Fig. 1 on a larger scale,
3 shows a plan view of a sheet metal blank already provided with holes but still flat for the production of a guardrail.
In the middle of Fig. 1, a guardrail 1 is shown, which is mounted at its ends on two posts 2 and overlapping with two other Leit planks 1 of the same type is connected. The Leit planks 1 are made of folded sheet steel and the posts 2 of double T-beams. The overlapping ends of second crash barriers are connected to one another by two vertical rows of four screws 3 each, and by a screw 4,
which also serves to mount the guardrails on the girders 2. The carriers 2 are in the usual way on the edge of the road to be delimited by the crash barriers 1, for. B. concreted about 40 cm deep into the ground 5. If the girders are to be rammed into the ground, ”longer girders are provided accordingly.
The edge lines 61-r64 and 61-64 of the guard rail 1 do not run exactly parallel to each other and to these two longitudinal edges 7 and 7 ', as is the case with known guard rails.
As a result of the slight inclination of the edge lines 61-64, which is not even perceptible to the eye, and the edge lines 61-64 which are symmetrical to the longitudinal center line, the two ends are 1e.
and 1b of the crash barriers 1 slightly different from one another, in such a way that the end 1b of a crash barrier overlaps the end la of the adjacent crash barrier 1 of the same dimensions, as shown in FIG. 2. It does not matter whether the end 1b is moved in the longitudinal direction or in the transverse direction in order to push or place it in the illustrated overlapping position.
In order to explain this in more detail, it should first be pointed out that the sheet metal is not sharply folded at the edge lines 6i-64, but rather rounded. In addition, the sheet metal between the adjacent edge lines 62 and 63 or 62 and 63 is not flat as between the other pairs of adjacent edge lines, but is curved.
It is clear that where the sheet is curved, the radius of curvature of the convex (outer) sheet surface is greater by the sheet thickness than the radius of curvature of the concave (inner) sheet surface.
In Fig. 2, the outer and inner radius of curvature of the crash barrier end la between the edge lines 62 and 63 with r "'or ra" be characterized, while the outer and inner radius of curvature of the crash barrier end 1b accordingly with rr,' or .
rb ". The inclination of the edge lines 62 and 63 is now chosen so that rt, '= ra", the outer radius of curvature rb of the inner guardrail end 1b is between 62 and 63 equal to the inner radius of curvature r, t 'of the outer guardrail end la. It can be seen that conversely in other places, e.g.
B. in Kanleenlime 64, the outer radius of curvature of the outer guardrail end la must be equal to the inner radius of curvature of the inner guardrail end 1b so that the guardrails can overlap each other.
It is also clear that if the ends 1 a and 1 b were the same, these ends could not lie close to one another because of the difference in the radii of curvature of the surfaces lying on one another. In the case of the guardrails commonly used up to now with parallel edge lines,
To force the ends la and 1b into one another using the elasticity of the steel sheet, or to provide special cranks. The former required great efforts during assembly and the use of special devices, the latter made complex pressing tools necessary to directly connect the desired corrugated profile rolled guard rails to subsequently deform at their ends.
In the case of the rolled guardrails, curved surfaces between the edge lines are necessarily cylindrical (practically approximately circular cylindrical) surfaces, while in the case of the guardrail described, these surfaces are conical. It is clear that the radii of curvature vary along these surfaces, but the above-mentioned relationships hold in every vertical section of the overlap zone.
The guardrail 1 described can be produced in a very simple manner. To do this, first cut a rectangular sheet of z. B. 4220 X 468 mm from z. B. 3 mm thick sheet steel. The holes 8-11 are then punched in the board, preferably with a single punching tool. Holes 8 and. 9 are for screws 3 and holes 10 and 11 for screw 4.
The elongated shape of the holes 9 allows, in a known manner, in the event of a very strong impact of a vehicle on a crash barrier, a mutual displacement of the deforming neighboring crash barriers,
to distribute the shock over several posts 2. With the dimensions shown in FIG. 3, the inclination of the edge lines 61-64 and 6i'-64 which is necessary for a full overlap results. The bending of the sheet can be done in several operations. But you can also do all the folds with a single pressing tool in one
Achieve a single operation, which is particularly economical in mass production. It .sei emphasized that the earlier he mentioned punching the holes 8-11 in the still flat board is much easier and cheaper than the usual drilling of the holes at the ends of the rolled crash barriers.