Fahrbahnbegrenzungseinrichtung Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrbahn begrenzungseinrichtung. Bisher wurden zu diesem Zwecke Bordschwellen, Streifränder oder Führungs profile verwendet, die aus Stahl oder Beton herge stellt sind.
Die bekannten Fahrbahnbegrenzungseinrichtun- gen weisen in der Praxis unter anderem folgende Nachteile auf: Wenn ein Fahrzeug mit der Fahrbahn begrenzungseinrichtung in Berührung kommt, wird es meistens beschädigt, weil es zugleich unlenkbar wird. Aus verkehrspsychologischem Gesichtspunkt machen diese Fahrbahnbegrenzungseinrichtungen den Eindruck eines Zaunes und verursachen dadurch die sogenannte Böschungsangst.
Durch den Gegenstand vorliegender Erfindung werden diese Nachteile durch eine Fahrbahnbegren- zungseinrichtung beseitigt, die sich dadurch auszeich net, dass dieselbe an der der Strassendecke zugewand ten Seite eine Konkavfläche aufweist, welche zum knicklosen Anschliessen an die Fahrbahnränder vor gesehen ist, derart, dass eingebaute Einrichtungen die Fahrbahnränder trograndartig erweitern.
Durch die erfindungsgemässe Ausbildung der Fahrbahnbegrenzungseinrichtung lassen sich folgende Vorteile erzielen: Wenn ein Fahrzeug mit der Fahrbahnbegren- zungseinrichtung in Berührung kommt, so stellt es sich etwas schief, und es treten keine Beschädigungen ein, während die Lenkbarkeit des Fahrzeuges gewahrt bleibt. Der Schwerpunkt des Fahrzeuges kommt in der genannten Stellung etwas höher zu liegen, wo durch es das Bestreben erhält, von selbst wieder auf die Strassendecke zurückzukehren. Und schliesslich tritt die sogenannte Böschungsangst nicht auf.
Bei einer bevorzugten Ausführung ist die Fahr- bahnbegrenzungseinrichtung aus losen Blöcken zu sammengebaut. Statt einzelner Blöcke, könnte die Fahrbahnbegrenzungseinrichtung auch als Beton strang hergestellt sein. Die Fahrbahnbegrenzungsein- richtung nach der Erfindung wird vorzugsweise aus Beton oder Kunststeinmasse gefertigt.
Dadurch, dass die Fahrbahnbegrenzungseinrich- tung derart in die Strasse eingebaut ist, dass die Basis der Konkavfläche auf gleicher Höhe wie die Ober seite der Strassendecke liegt, wird ein fliessender über gang erzielt.
Die Erfindung wird hiernach näher anhand der Zeichnung eines Ausführungsbeispiels erläutert, bei welchem die Fahrbahnbegrenzungseinrichtung aus an einanderstossenden Blöcken besteht, wovon ein Block dargestellt ist. Es zeigt:
Fig. 1 die Seitenansicht eines Blocks für eine Fahrbahnbegrenzungseinrichtung, angeordnet in einer Strassendecke, neben der sich ein höher liegender Gehsteig, eine Verkehrsinsel, Radfahrersteig oder der gleichen befindet, Fig. 2 eine Draufsicht auf den Block nach der Fig. 1 und Fig. 3 eine perspektivische Ansicht eines Blockes für eine Fahrbahnbegrenzungseinrichtung.
Der in den Figuren dargestellte Block 1 für eine Fahrbahnbegrenzungseinrichtung hat an der der Stra ssendecke 4 zugewandten Seite eine Konkavfläche 2b, welche im unteren Teil 3 auf gleicher Höhe liegt wie die Oberseite der Strassendecke 4 und in ihrem oberen Teil in eine ebene Fläche 2a übergeht. Das Ende der Fläche 2a ist mit 8 bezeichnet; dieses liegt hier höher als die seitliche Strassenbegrenzung 7. Sie kann auch tiefer liegen.
Dem Scheitel 8, der scharfkantig, ab gerundet oder flach ausgebildet sein kann, schliesst sich eine im vorliegenden Beispiel schiefgestellte, ge gen die obere Kante der Strassenbegrenzung 7 zu laufende Fläche 6 an. Falls die Strassenbegrenzung 7 durch einen Radfahrsteig oder dergleichen gebildet ist, kann die Fahrbahnbegrenzungseinrichtung auch bei 6 eine Konkavfläche aufweisen.
Der Krümmungsradius <I>a</I> der Konkavfläche <I>2b</I> liegt vorteilhaft zwischen 30 und 50 cm, welches Krümmungsgebiet s_ ich aus Versuchen als günstigstes erwiesen hat.
Die Abmessungen der Fahrbahnbegrenzungsein- richtung liegen vorteilhaft zwischen folgenden Grenz werten: Basis<I>b</I> = 30-60 cm; Höhe<I>h =</I> 20-40 cm.
An dem Block 1 kann ein vorspringender Ansatz 5a und eine zu dem Ansatz passende Nute 5b vor gesehen sein, so dass die versetzten Blöcke ineinander greifen, wobei die Nute 5b ausserdem noch einen Teil des Untergrundes 5 aufnehmen kann.
Die Fahrbahnbegrenzungseinrichtung kann bezüg lich ihrer Form in mannigfaltigster Weise ausgebildet sein.
Die Aussenoberfläche des Blockes 1 ist vorzugs weise weiss gehalten und mit einem horizontalen schwarzen Band versehen.
Versuche haben ergeben, dass sogar z. B. Fünf zehntonnen-Lastwagen nicht imstande sind, auch bei 80 km/h Geschwindigkeit, über die Einrichtung hin aufzuklettern; sie werden unter Einfluss der trogähn- lichen Fläche 2 auf die Strasse zurückgeführt.
Lane delimitation device The invention relates to a lane delimitation device. So far, curbs, stripes or guide profiles have been used for this purpose, which are Herge made of steel or concrete.
In practice, the known road lane delimitation devices have, inter alia, the following disadvantages: If a vehicle comes into contact with the lane delimitation device, it is mostly damaged because it is also unsteerable. From a traffic psychological point of view, these lane delimitation devices give the impression of a fence and thus cause fear of embankments.
The subject matter of the present invention eliminates these disadvantages by means of a lane delimitation device, which is characterized in that the same has a concave surface on the side facing the road surface, which is provided for kinkless connection to the lane edges, such that built-in facilities widen the edges of the road like a trough.
The design of the lane delimitation device according to the invention enables the following advantages to be achieved: If a vehicle comes into contact with the lane delimitation device, it is slightly crooked and no damage occurs while the vehicle remains steerable. The center of gravity of the vehicle comes to lie a little higher in the above-mentioned position, where it tends to return to the road surface by itself. And finally, the so-called slope fear does not occur.
In a preferred embodiment, the lane delimitation device is assembled from loose blocks. Instead of individual blocks, the lane delimitation device could also be made as a strand of concrete. The lane delimitation device according to the invention is preferably made of concrete or artificial stone.
Because the lane delimitation device is built into the road in such a way that the base of the concave surface is at the same level as the top of the road surface, a smooth transition is achieved.
The invention is explained in more detail below with reference to the drawing of an exemplary embodiment in which the lane delimitation device consists of blocks that abut one another, one of which is shown. It shows:
1 shows the side view of a block for a lane delimitation device, arranged in a street surface, next to which there is a higher-lying sidewalk, a traffic island, a cyclist's path or the like, FIG. 2 shows a top view of the block according to FIGS. 1 and 3 a perspective view of a block for a lane delimitation device.
The block 1 for a lane delimitation device shown in the figures has a concave surface 2b on the side facing the street ceiling 4, which in the lower part 3 is at the same level as the top of the street surface 4 and in its upper part merges into a flat surface 2a. The end of the surface 2a is denoted by 8; this is higher here than the road boundary 7. It can also be lower.
The apex 8, which can be sharp-edged, rounded or flat, is followed by a surface 6, which is inclined in the present example and which runs towards the upper edge of the road boundary 7. If the road delimitation 7 is formed by a cycle path or the like, the road delimitation device can also have a concave surface at 6.
The radius of curvature <I> a </I> of the concave surface <I> 2b </I> is advantageously between 30 and 50 cm, which region of curvature I have proven to be the most favorable from tests.
The dimensions of the lane delimitation device are advantageously between the following limit values: Basis <I> b </I> = 30-60 cm; Height <I> h = </I> 20-40 cm.
A protruding shoulder 5a and a groove 5b matching the shoulder can be seen on the block 1, so that the offset blocks interlock, the groove 5b also being able to accommodate part of the substrate 5.
The lane delimitation device can be designed in a wide variety of ways with regard to their shape.
The outer surface of the block 1 is preferably kept white and provided with a horizontal black band.
Tests have shown that even z. B. Five ten-ton trucks are unable to climb over the facility even at 80 km / h; they are returned to the street under the influence of the trough-like area 2.