Antrieb eines Schienenfahrzeuges für kombinierten Adhäsions- und Zahnstangenbetrieb Die Erfindung betrifft einen Antrieb eines Schie nenfahrzeuges für kombinierten Adhäsions- und Zahnstangenbetrieb, bei dem das Triebzahnrad und wenigstens das eine der beiden Adhäsionsräder eines Radsatzes von einem gemeinsamen Motor über ein Vorgelege angetrieben werden und die Adhäsions räder gegenüber dem Triebzahnrad und seinem An triebsrad verdrehbar gelagert sind. Ferner ist dabei der Adhäsionsantrieb durch eine ausrückbare Kupp lung abschaltbar.
Bei einem bekannten Antrieb dieser Art ist der eine Kupplungsteil dieser ausrückbaren Kupplung auf der Triebachse angeordnet, wobei die Kupplung in dem auf der Triebachse drehbar gelagerten Zahn rad für den Antrieb der Triebachse eingebaut ist. Bei einem anderen bekannten Antrieb ist die aus rückbare Kupplung auf der von den Zahnrädervor gelegen freien Seite des in die Zahnstange eingreifen den Triebzahnrades angeordnet und mit dem auf der andern Seite des Triebzahnrades befindlichen Antriebsrad des Adhäsionsantriebes durch eine die Nabe des Triebzahnrades durchsetzende Hohlwelle verbunden.
Demgegenüber ist nach der Erfindung der trei bende Teil der Kupplung nicht auf der Triebachse selbst, sondern auf einer für den Adhäsions- und den Zahnstangenantrieb gemeinsamen Welle des Vor geleges angeordnet. Der erfindungsgemässe Vorschlag ermöglicht, die Kupplung kleiner und leichter zu bauen und auf Wellen zu verlegen, die leicht aus gebaut und deshalb besser kontrolliert werden kön nen. Ferner lassen sich auf diese Weise für die Kupp lungsbetätigung ohne Schwierigkeiten Betätigungs mittel wie Druckluft verwenden, die zufolge ihrer Speichermöglichkeit bei einem Fahrleitungsstrom- Unterbruch nicht sofort zum Ausrücken der Kupp lung führen. In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes im Grundrissschnitt dar gestellt.
Bei der Antriebsgruppe nach dem ersten Ausfüh rungsbeispiel ist vorgesehen, dass die Radachse 1 lose drehbar mit den beiden Adhäsionsrädern<I>2a</I> und<I>2b,</I> aber drehfest mit dem in die Zahnstange eingreifenden Triebzahnrad 3 und seinem Getriebezahnrad 4 des Vorgeleges 12 verbunden ist und dass ferner ein am Rahmen 5 befestigter Quermotor 6 verwendet wird.
Die Motorwelle 7 durchsetzt den Motor 6 mit Spiel und wird von diesem über den Hohlstummel 8 mittels des Gelenkes 9 angetrieben. An ihrem andern Ende ist sie durch das Gelenk 10 mit der Ritzelwelle 11 verbunden. Diese trägt das Antriebsritzel 13 und ist beidseitig im Gehäuse 14 gelagert, das sich an den Lagerstellen 15 und 16 auf die Radachse 1 stützt und durch den Lappen 17 am Fahrzeugrahmen 5 auf gehängt ist. Das Ritzel 13 greift in das grosse Vor gelegezahnrad 18 ein, das mit dem Hohlschaft 19 des Triebzahnradritzels 20 verkeilt ist. Dieses ist beid seitig im Gehäuse 14 gelagert und greift in das Zahnrad 4 ein. Das Triebzahnrad 3 ist in den eigent lichen Zahnkranz 22 und die zweiteilige Nabe 23 unterteilt, wobei der Zahnkranz in üblicher Weise über Federn 24 mit der Nabe drehfedernd verbunden ist. An der Nabe 23 ist die Bremstrommel 25 be festigt.
In den Adhäsionsantrieb ist die druckluftbetätigte Reibungskupplung 27 geschaltet. Zu diesem Zweck ist das Ritzel 20 durch einen Hals 28 verlängert, der mit dem äusseren, treibenden Kupplungsring 29 der Lamellenkupplung verbunden ist. Der innere, getriebene Kupplungsring 30 sitzt auf der Vorgelege- welle 31, die die Vorgelegezahnräder 18, 20 durch setzt und an deren gegenüberliegendem Ende das Ritzel 32 aufgekeilt ist. Dieses greift in das auf die Nabe 34 des Adhäsionsrades 2a aufgepresste Zahnrad 33. Die Welle ist bei 35 und 36 im Innern des Ritzels 20 gelagert.
Das gegenüberliegende Adhäsionsrad 2b ist eben falls frei drehbar auf der Achse gelagert. Es wird aber bei eingeschalteter Kupplung nicht angetrieben. Diese Disposition setzt voraus, dass auf den mit dem betreffenden Fahrzeug zu befahrenden Adhäsions strecken nur verhältnismässig geringe Zugkräfte aus geübt werden müssen.
Für die Betätigung der Lamellenkupplung ist der Druckzylinder 37 mit Druckkolben 38 vor gesehen, wobei das äussere Ende des Druckzylinders mit der Welle 31 verkeilt ist. Das Druckmittel wird der Kupplung durch eine Muffe 39 und Kanäle 40 von einem nicht dargestellten Steuerventil aus zu geführt.
In gewissen Fällen mag es vorteilhaft sein, den einen Kupplungsteil der ausrückbaren Kupplung auf der äusseren Seite der Vorgelegewelle oder die Kupp lung sogar im Innern des mit dem Motorritzel käm menden Vorgelegerades anzuordnen. In allen diesen Fällen bleibt die gute Zugänglichkeit der Kupp lung erhalten, und die Adhäsionsräder müssen nicht demontiert oder abgepresst werden, um die Kupp lung ausbauen zu können.
Beim zweiten Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 ist der treibende Teil der ausrückbaren Kupplung auf der Eintrittswelle 42 des Vorgeleges angeordnet. Das zum Triebzahnradantrieb gehörende Ritzel 43 ist mit der Eintrittswelle 42 verkeilt. Die beiden Vor gelegeräder 44 und 45 sitzen auf der Vorgelegewelle 46. Das Zahnrad 47 ist drehbar auf der Achse 1 gelagert und trägt mit seiner verlängerten Nabe 48 das Triebzahnrad 49.
Für den Adhäsionsantrieb sind die Eintrittswelle 42 und das Ritzel 50 mit der Kupplung in ähnlicher Weise verbunden wie im ersten Ausführungsbeispiel die Welle 31 und das Ritzel 20. Das mit dem Ritzel 50 kämmende Zahnrad 51 und das Ritzel 52 sind drehfest miteinander verbunden und mittels einer ge meinsamen Büchse auf der Vorgelegewelle 46 ge lagert. Das Zahnrad 53 sitzt fest auf der Achse 1, und es ist vorgesehen, dass beide Adhäsionsräder auf dieser aufgepresst sind.
Bei Verwendung eines Längsmotors anstelle eines Quermotors würden im Vorgelege ausser Stirnrädern auch Kegel- oder Schneckenräder eingebaut. Unter Umständen kommt auch die Verwendung von Zwi schenrädern in Frage.
Drive a rail vehicle for combined adhesion and rack and pinion operation The invention relates to a drive of a rail vehicle for combined adhesion and rack and pinion operation, in which the drive gear and at least one of the two adhesion wheels of a gear set are driven by a common motor via a countershaft and the adhesion wheels relative to the drive gear and its drive wheel are rotatably mounted. Furthermore, the adhesion drive can be switched off by a disengageable clutch.
In a known drive of this type, the clutch part of this disengageable clutch is arranged on the drive axle, the clutch being installed in the gear rotatably mounted on the drive axle for driving the drive axle. In another known drive, the disengageable clutch is located on the free side of the gear rack engaged by the gear rack and is connected to the drive gear of the adhesion drive located on the other side of the drive gear by a hollow shaft penetrating the hub of the drive gear.
In contrast, according to the invention, the driving part of the clutch is not arranged on the drive axis itself, but on a common shaft for the adhesion and rack and pinion drive. The inventive proposal makes it possible to build the coupling smaller and lighter and to move it to shafts that can be easily built and therefore better controlled. Furthermore, in this way, actuation means such as compressed air can be used for the clutch actuation without difficulty, which, due to their storage facility, do not immediately lead to the clutch disengaging in the event of a contact line current interruption. In the drawing, two exemplary embodiments of the subject matter of the invention are shown in plan section.
In the drive group according to the first exemplary embodiment, it is provided that the wheel axle 1 can be loosely rotated with the two adhesion wheels <I> 2a </I> and <I> 2b, </I> but non-rotatably with the drive gear 3 and which engages in the rack its transmission gear 4 of the countershaft 12 is connected and that a transverse motor 6 attached to the frame 5 is also used.
The motor shaft 7 passes through the motor 6 with play and is driven by the latter via the hollow stub 8 by means of the joint 9. At its other end it is connected to the pinion shaft 11 by the joint 10. This carries the drive pinion 13 and is mounted on both sides in the housing 14, which is supported at the bearing points 15 and 16 on the wheel axle 1 and is suspended by the tab 17 on the vehicle frame 5. The pinion 13 engages in the large before lay gear 18 which is wedged with the hollow shaft 19 of the pinion 20 drive gear. This is stored on both sides in the housing 14 and meshes with the gear 4. The drive gear 3 is subdivided into the actual ring gear 22 and the two-part hub 23, the ring gear being connected in the usual manner via springs 24 to the hub in a torsionally resilient manner. At the hub 23, the brake drum 25 is fastened be.
The friction clutch 27 operated by compressed air is switched into the adhesion drive. For this purpose, the pinion 20 is extended by a neck 28 which is connected to the outer, driving coupling ring 29 of the multi-plate clutch. The inner, driven coupling ring 30 sits on the countershaft 31, which sets the countershaft gears 18, 20 and the pinion 32 is keyed on at the opposite end. This engages in the gear 33 pressed onto the hub 34 of the adhesion wheel 2a. The shaft is mounted at 35 and 36 inside the pinion 20.
The opposite Adhäsionsrad 2b is just if freely rotatable on the axis. However, it is not driven when the clutch is engaged. This disposition presupposes that only relatively low tensile forces have to be exerted on the adhesion stretches to be driven on with the vehicle in question.
For the actuation of the multi-plate clutch, the pressure cylinder 37 is seen with the pressure piston 38, the outer end of the pressure cylinder being wedged with the shaft 31. The pressure medium is fed to the coupling through a sleeve 39 and channels 40 from a control valve, not shown.
In certain cases it may be advantageous to arrange one clutch part of the disengageable clutch on the outer side of the countershaft or the hitch even inside the countershaft gear that meshes with the motor pinion. In all of these cases, the coupling remains easily accessible, and the adhesion wheels do not have to be dismantled or pressed off to be able to remove the coupling.
In the second embodiment according to FIG. 2, the driving part of the releasable clutch is arranged on the input shaft 42 of the countershaft. The pinion 43 belonging to the drive gear drive is keyed to the input shaft 42. The two front gears 44 and 45 sit on the countershaft 46. The gear 47 is rotatably mounted on the axis 1 and carries the drive gear 49 with its extended hub 48.
For the adhesion drive, the inlet shaft 42 and the pinion 50 are connected to the clutch in a similar way to the shaft 31 and the pinion 20 in the first embodiment. The gear 51 meshing with the pinion 50 and the pinion 52 are rotatably connected to one another and by means of a ge common bush on the countershaft 46 ge superimposed. The gear 53 is firmly seated on the axis 1, and it is provided that both adhesion wheels are pressed onto this.
When using a longitudinal motor instead of a transverse motor, bevel gears or worm gears would also be built into the back gear in addition to spur gears. The use of intermediate gears may also be considered.