Procédé de dressage d'une voie de chemin de fer et installation pour sa mise en oeuvre II est connu que les, voies de chemin de fer se déplacent latéralement au cours du temps de sorte qu'il est nécessaire de les redresser de temps à autre par ripage latéral. Actuellement cette opération est effectuée manuellement en ripant localement la voie au moyen de leviers dont l'une des extrémités est engagée sous le rail et dont l'extrémité libre est dé placée angulairement. Ce travail est très long et fas tidieux et nécessite pour être mené à bien des équi pes bien entraînées.
Le présent brevet tend à remédier à cet état de fait et a pour objet un procédé de dressage d'une voie de chemin de fer selon lequel on soulève un tronçon de voie et déplace latéralement celui-ci, ca ractérisé par le fait qu'on place sur ce tronçon de voie un véhicule, qu'on rend celui-ci solidaire du tronçon de voie puis soulève le véhicule et déplace latéralement le tronçon de voie portant le véhicule.
Le brevet a également pour objet une installation pour le dressage d'une voie de chemin de fer carac térisée par le fait qu'elle comporte un véhicule muni d'une part d'au moins deux paires de pinces de prises des rails et des vérins de levage destinés à prendre appui sur le ballast pour provoquer un soulèvement du véhicule et du tronçon de voie sur lequel est placé ce véhicule, et d'autre part plusieurs paires d'organes d'ancrage destinés à se planter dans le ballast et sur lesquels prennent appui des vérins de poussée latérale destinés à agir sur l'un des flancs de chaque rail de la voie de manière à provoquer un déplacement latéral du tronçon de voie soulevé et portant le véhicule par rapport aux organes d'an crage ancrés dans le ballast.
Le dessin annexé illustre schématiquement et à titre d'exemple une forme d'exécution de l'installa tion objet de l'invention. La fig. 1 est un schéma illustrant les principaux organes de cette forme d'exécution.
La fig. 2 est une vue schématique en plan de cette forme d'exécution illustrant seulement les par ties relatives des divers organes principaux montés sur le véhicule.
La fig. 3 est une vue partielle en côupe d'une variante d'exécution de l'installation prévue pour le dressage de voies de chemin de fer comportant des traverses métalliques.
La fig. 4 est une vue partielle en coupe de cette même variante d'exécution illustrant d'autres orga nes de l'installation.
Les fig. 5 et 6 sont des vues partielles de profil de la voie et de l'installation illustrant différentes phases de l'opération de dressage.
L'installation représentée par les fig. 1 et 2, est prévue plus spécialement pour le dressage d'une voie de chemin de fer comportant des rails 1 fixés sur des traverses 2 en bois posées sur un ballast 3 de pierres concassées. Elle comprend un véhicule dont, pour la simplicité du dessin, seul le châssis 4 et les roues 5 sont illustrés. Ce châssis porte deux paires de vé rins de traction 6 fixés aux deux longerons du châs sis 4. L'organe mobile, non représenté, de chaque vérin 6, porte une tige 7 munie à son extrémité d'une pince 8 auto-serrante du type utilisé par exemple ac tuellement pour soulever les rails de chemin de fer.
Ce véhicule comporte en outre deux paires de vérins de levage 9 articulés sur des équerres 10 fixées aux longerons du châssis. Ces vérins sont articulés suivant des axes parallèles aux rails et l'organe mo bile (non représenté) de chaque vérin porte une tige de poussée 11 sur l'extrémité inférieure de laquelle est articulé un organe d'appui 12.
Dans la partie médiane du véhicule sont prévues six paires de vérins de poussée 13 et 14 articulés sur des équerres 15 fixés aux deux longerons du châssis. Ces vérins sont articulés suivant des axes parallèles aux rails de la voie et l'organe mobile (non représenté) de chaque vérin porte d'une part une bêche d'ancrage 16, par exemple munie de pointes, articulée sur son extrémité et d'autre part un vérin de poussée latérale 17 dont l'organe mo bile (non représenté) porte un organe de poussée 18 dont l'extrémité vient prendre appui sur l'un des flancs de l'un des rails.
Le fonctionnement de l'installation décrite est le suivant Le véhicule étant placé sur le tronçon de voie à dresser est bloqué en position par serrage des, freins (non représentés). L'opérateur actionne alors un dis tributeur 19 relié par des conduites d'une part à une source de fluide sous pression 20, et d'autre part aux chambres des vérins de traction 6 qui sont du type à double effet. Ainsi l'opérateur provoque la descente des quatre pinces 8 jusqu'au niveau des rails 1.
L'opérateur inverse alors, par man#uvre du distributeur 19, l'alimentation et l'échappement des chambres des vérins 6 ce qui provoque le serrage automatique des pinces 8 sur les rails 1. Ainsi le châssis du véhicule est rendu solidaire de la voie de chemin de fer.
L'opérateur actionne alors un distributeur 21 re lié par des conduits d'une part à la source de fluide comprimé 20 et d'autre part aux chambres des vé rins de poussée 9. Il provoque ainsi la descente des organes d'appui 12 qui viennent prendre appui sur le ballast 3. Puis l'action des vérins 9 continuant, le châssis du véhicule est soulevé entraînant dans son déplacement vers le haut les pinces 8 et donc la voie.
Lorsque la voie est soulevée de la valeur désirée par exemple de zéro à quelques centimètres au plus ou simplement lorsque le ballast est délesté, c'est-à-dire lorsque le poids de la voie est compensé par la poussée des vérins sans qu'il y ait de soulèvement de la voie à proprement parler, l'opérateur interrompt l'alimentation des vérins 9 en fluide comprimé par manoeuvre du distributeur 21, puis provoque la des cente des organes d'ancrage 16 et leur enfoncement dans le ballast par man#uvre d'un distributeur 22 relié d'une part à la source de liquide comprimé 20 et d'autre part à l'un des groupes 13 ou 14 des pai res de vérins.
Lorsque les organes d'ancrage sont en foncés dans le ballast l'opérateur interrompt l'ali mentation de ces vérins 13 ou 14 puis par manoeuvre d'un distributeur non représenté et relié d'une part à la source de liquide comprimé 20 et d'autre part aux vérins de poussée 17 articulés sur les organes d'an crage portés par ces vérins 13 ou 14, il provoque l'alimentation de ces vérins 17 dont chaque organe de poussée 18 vient agir sur le flanc de l'un des rails 1. L'alimentation en liquide sous pression de ces vérins 17 continuant, les organes de poussée 18 provoquent un déplacement latéral du tronçon de voie sur lequel est placé le véhicule en prenant appui sur les organes d'ancrage 16.
Lorsque la voie a été déplacée latéralement de la valeur désirée l'opérateur manaeuvre successive- ment les divers distributeurs en sens inverse afin de ramener les divers organes de l'installation dans leur position primitive.
Il est clair que chaque groupe de vérins 13 et 14 de même que chaque groupe de vérins 18 est relié à la source de liquide comprimé par un distri buteur distinct de manière à permettre de déplacer le tronçon de voie latéralement dans un sens ou dans l'autre.
Lorsque la voie de chemin de fer comporte des traverses en fer, des dispositifs spéciaux illustrés par les fig. 3 à 6 complètent l'installation décrite en réfé rence aux fig. 1 et 2 afin de permettre de désa gréger le ballast compacté dans les extrémités de ces traverses. Ces dispositifs spéciaux comportent des rouleaux à ailettes 24 pivotés sur deux poutrelles 25 disposées de part et d'autre de la voie.
Chaque groupe de rouleaux 24 porté par une poutrelle 25 est en traîné en rotation par un moteur à air 26 alimenté en air comprimé par un compresseur 27 (fig. 1) porté par le châssis et entraîné par un moteur électrique 28.
Chaque poutrelle 25 est portée par des vérins 29 alimentés en fluide sous pression par la source de liquide 20 et par l'intermédiaire d'un distributeur non représenté.
Chaque poutrelle 25 est montée oscillante à l'ex trémité de la tige de piston 30 de deux vérins 29 qui la portent et peut occuper deux positions illus trées par les fig. 3 et 4. Dans la première position (fi-. 3 et 6) de la poutrelle 25, les rouleaux à ailettes 24 sont en position de travail, de sorte qu'ils creu sent le ballast situé entre les extrémités des traver ses 2 voisines. Dans la seconde position (fig. 4 et 5) de la poutrelle 25, des doigts 31 de désagrégement du ballast situé à l'intérieur des traverses sont en position de travail.
Ces doigts 31 sont portés par une tige d'actionnement 32 coulissant dans des guides 33 fixés à la poutrelle 25 et solidaires de l'organe mo bile (non représenté) d'un vérin 34 relié à la source de liquide comprimé par des conduites et un distribu teur (non représentés).
Dans cette seconde forme d'exécution de l'ins tallation lorsque l'opérateur a soulevé légèrement, de la manière décrite plus haut, le tronçon de voie sur lequel est placé le véhicule, il provoque par ma noeuvre du distributeur d'alimentation des vérins 29 l'abaissement de la poutrelle 25 située sur le côté de la voie opposé à la direction du déplacement latéral de la voie qu'il désire provoquer. Pour la simplicité du dessin et pour éviter une trop grande dimension de celui-ci, les fig. 3 et 4 sont intention nellement fausses en ce sens que lorsque comme re présenté à la fig. 3 la voie doit être déplacée vers la gauche, ce n'est pas la poutrelle 25 gauche, mais bien la poutrelle 25 droite qui doit être mise en po sition de travail.
Lorsque cette poutrelle approche du ballast 3, les rouleaux à ailettes 24 actionnés par leur moteur, creusent le ballast comme représenté. Cette opération terminée, l'opérateur fait osciller manuellement cette poutrelle 25, afin d'amener celle-ci dans sa seconde position, puis il met en fonction le distributeur cor respondant au vérin 34 porté par cette poutrelle 25, afin de provoquer un déplacement des doigts 31 parallèlement aux rails à un niveau inférieur à celui des traverses 2 de manière à désagréger le ballast emprisonné à l'intérieur de l'extrémité de chaque traverse.
Après avoir provoqué le relèvement de la pou trelle 25 par manoeuvre du distributeur correspon dant aux vérins 29 portant ladite poutrelle, l'opé rateur provoque l'enfoncement dans le ballast du groupe d'organes d'ancrage 16 désiré puis il alimente le groupe de vérins 18 de poussée latérale corres pondant à la direction du déplacement désiré, par manoeuvre du distributeur correspondant comme dé crit plus haut.
II est évidemment possible<B>dé</B> procéder au déga gement des traverses (creusage du ballast par les rouleaux à ailettes 24 et extraction du ballast em prisonné à l'intérieur de l'extrémité des traverses par les doigts 31) sur une longueur supérieure à celle du véhicule par exemple vingt mètres ou plus avant de procéder aux opérations nécessaires au ri- page proprement dit de la voie. Cette manière de faire est avantageuse car elle permet un ripage plus aisé de la voie et réduit les risques de déformation de celle-ci.
En effet lors du ripage, la voie est libé rée sur une grande longueur de sorte que pour une distance de ripage donnée, la courbure des rails est plus faible et les forces nécessaires au déplacement latéral de ces rails sont également réduites, dans de fortes proportions.
Comme représenté au dessin les organes d'appui 12 sont articulés en 35 sur leur tige de poussée 11 de même que leurs vérins 9 sont articulés en 36 par rapport aux châssis. De même les organes d'ancrage 16 sont articulés en 37 sur leur tige de poussée 38 et les vérins correspondants 13, 14 sont articulés en 39 par rapport au châssis du véhicule. Ainsi un dé placement latéral du tronçon de voie et du véhi cule porté par celui-ci peut être provoqué sans pro voquer un glissement des organes d'appui et des organes d'ancrage par rapport au ballast.
De ce qui précède on peut aisément se rendre compte des avantages techniques réels que présente l'installation décrite par rapport aux outils manuels actuellement en usage pour le dressage des voies de chemin de fer. Cette installation permet également une progression beaucoup plus rapide de l'opération de dressage le long de la voie.
Il est évident que l'installation décrite pourrait être munie d'un dispositif de mesure de la valeur du déplacement latéral de la voie.
Dans une variante d'exécution non illustrée, les bêches d'ancrage 16 et les doigts de débourrage 31 pourraient être actionnés non pas par des vérins mais par un marteau pneumatique par exemple. Ceci est spécialement avantageux lorsque le ballast est tassé et compacté et permet d'obtenir une pénétration complète des pointes dans le ballast.
Method of straightening a railway track and installation for its implementation It is known that railway tracks move sideways over time so that it is necessary to straighten them from time to time. by lateral sliding. Currently this operation is performed manually by locally shifting the track by means of levers, one of the ends of which is engaged under the rail and the free end of which is angularly displaced. This work is very long and tiresome and requires well-trained teams to be carried out.
The present patent seeks to remedy this state of affairs and relates to a method for straightening a railway track according to which a section of track is lifted and laterally displaced thereof, ca ractérized by the fact that places a vehicle on this section of track, which is made integral with the section of track, then lifts the vehicle and laterally moves the section of track carrying the vehicle.
The patent also relates to an installation for the dressing of a railway track charac terized by the fact that it comprises a vehicle provided on the one hand with at least two pairs of clamps for gripping the rails and jacks. lifting devices intended to rest on the ballast to cause lifting of the vehicle and of the section of track on which this vehicle is placed, and on the other hand several pairs of anchoring members intended to be planted in the ballast and on which are supported by lateral thrust cylinders intended to act on one of the sides of each rail of the track so as to cause a lateral displacement of the section of track lifted and carrying the vehicle with respect to the anchors anchored in the ballast .
The appended drawing illustrates schematically and by way of example an embodiment of the installation which is the subject of the invention. Fig. 1 is a diagram illustrating the main components of this embodiment.
Fig. 2 is a schematic plan view of this embodiment showing only the relative parts of the various main members mounted on the vehicle.
Fig. 3 is a partial cross-sectional view of an alternative embodiment of the installation intended for the dressing of railway tracks comprising metal sleepers.
Fig. 4 is a partial sectional view of this same variant embodiment illustrating other parts of the installation.
Figs. 5 and 6 are partial profile views of the track and of the installation illustrating different phases of the dressing operation.
The installation shown in FIGS. 1 and 2, is intended more specifically for the dressing of a railway track comprising rails 1 fixed on wooden sleepers 2 placed on a ballast 3 of crushed stones. It comprises a vehicle of which, for the simplicity of the drawing, only the frame 4 and the wheels 5 are illustrated. This frame carries two pairs of traction cylinders 6 fixed to the two side members of the frame 4. The movable member, not shown, of each cylinder 6, carries a rod 7 provided at its end with a self-tightening clamp 8 of the type currently used, for example, for lifting railway tracks.
This vehicle further comprises two pairs of lifting jacks 9 articulated on brackets 10 fixed to the frame members. These jacks are articulated along axes parallel to the rails and the movable member (not shown) of each jack carries a push rod 11 on the lower end of which a support member 12 is hinged.
In the middle part of the vehicle are provided six pairs of thrust cylinders 13 and 14 articulated on brackets 15 fixed to the two side members of the chassis. These jacks are articulated along axes parallel to the rails of the track and the movable member (not shown) of each jack carries on the one hand an anchoring spade 16, for example provided with spikes, articulated on its end and on the other hand a lateral thrust cylinder 17 whose movable member (not shown) carries a thrust member 18 whose end comes to bear on one of the sides of one of the rails.
The operation of the installation described is as follows. The vehicle being placed on the section of track to be straightened is locked in position by applying the brakes (not shown). The operator then actuates a distributor 19 connected by pipes on the one hand to a source of pressurized fluid 20, and on the other hand to the chambers of the traction jacks 6 which are of the double-acting type. Thus the operator causes the descent of the four clamps 8 to the level of the rails 1.
The operator then reverses, by operating the distributor 19, the supply and exhaust of the chambers of the cylinders 6 which causes the automatic clamping of the clamps 8 on the rails 1. Thus the vehicle frame is made integral with the railway.
The operator then actuates a distributor 21 re linked by conduits on the one hand to the source of compressed fluid 20 and on the other hand to the chambers of the thrust cylinders 9. He thus causes the descent of the support members 12 which come to rest on the ballast 3. Then the action of the jacks 9 continuing, the vehicle frame is lifted causing in its upward movement the clamps 8 and therefore the track.
When the track is raised by the desired value, for example from zero to a few centimeters at most or simply when the ballast is unloaded, that is to say when the weight of the track is compensated by the thrust of the jacks without it being There is lifting of the track itself, the operator interrupts the supply of the cylinders 9 with compressed fluid by operating the distributor 21, then causes the centering of the anchors 16 and their depression in the ballast by man # Work of a distributor 22 connected on the one hand to the source of compressed liquid 20 and on the other hand to one of the groups 13 or 14 of the pairs of jacks.
When the anchoring members are dark in the ballast, the operator interrupts the supply to these jacks 13 or 14 then by operating a distributor not shown and connected on the one hand to the source of compressed liquid 20 and d '' on the other hand to the thrust cylinders 17 articulated on the anchoring members carried by these cylinders 13 or 14, it causes the supply of these cylinders 17, each of which thrust member 18 acts on the side of one of the rails 1. The supply of pressurized liquid to these jacks 17 continuing, the thrust members 18 cause a lateral displacement of the section of track on which the vehicle is placed by resting on the anchoring members 16.
When the track has been moved laterally by the desired value, the operator successively operates the various distributors in the opposite direction in order to bring the various components of the installation back to their original position.
It is clear that each group of jacks 13 and 14 as well as each group of jacks 18 is connected to the source of compressed liquid by a separate distributor so as to allow the section of track to be moved laterally in one direction or in the other.
When the railway track has iron sleepers, special devices shown in Figs. 3 to 6 complete the installation described with reference to figs. 1 and 2 to allow the ballast compacted in the ends of these sleepers to be released. These special devices comprise finned rollers 24 pivoted on two beams 25 arranged on either side of the track.
Each group of rollers 24 carried by a beam 25 is dragged in rotation by an air motor 26 supplied with compressed air by a compressor 27 (FIG. 1) carried by the frame and driven by an electric motor 28.
Each beam 25 is carried by jacks 29 supplied with pressurized fluid by the liquid source 20 and via a distributor, not shown.
Each beam 25 is mounted oscillating at the end of the piston rod 30 of two jacks 29 which carry it and can occupy two positions illustrated by FIGS. 3 and 4. In the first position (fig. 3 and 6) of the beam 25, the finned rollers 24 are in the working position, so that they hollow out the ballast located between the ends of the two neighboring spans. . In the second position (fig. 4 and 5) of the beam 25, the ballast disaggregating fingers 31 located inside the sleepers are in the working position.
These fingers 31 are carried by an actuating rod 32 sliding in guides 33 fixed to the beam 25 and integral with the movable member (not shown) of a jack 34 connected to the source of compressed liquid by pipes and a distributor (not shown).
In this second embodiment of the installation when the operator has slightly raised, in the manner described above, the section of track on which the vehicle is placed, he causes by my noeuvre the supply distributor of the jacks 29 the lowering of the beam 25 located on the side of the track opposite to the direction of the lateral displacement of the track which it wishes to cause. For the simplicity of the drawing and to avoid too large a dimension thereof, FIGS. 3 and 4 are intentionally false in the sense that when as shown in FIG. 3 the track must be moved to the left, it is not the left beam 25, but the right beam 25 which must be put into working position.
When this joist approaches the ballast 3, the finned rollers 24 driven by their motor, dig the ballast as shown. This operation completed, the operator manually oscillates this beam 25, in order to bring it into its second position, then he activates the distributor corresponding to the jack 34 carried by this beam 25, in order to cause a displacement of the beams. fingers 31 parallel to the rails at a level lower than that of the sleepers 2 so as to break up the ballast trapped inside the end of each sleeper.
After having caused the raising of the bin 25 by maneuvering the distributor corresponding to the jacks 29 carrying said beam, the operator causes the desired group of anchoring members 16 to sink into the ballast and then feeds the group of cylinders 18 for lateral thrust corresponding to the direction of the desired movement, by maneuvering the corresponding distributor as described above.
It is obviously possible <B> de </B> to clear the sleepers (digging out the ballast by the finned rollers 24 and extracting the ballast trapped inside the end of the sleepers by the fingers 31) on a length greater than that of the vehicle, for example twenty meters or more, before carrying out the operations required for the actual breaking of the track. This approach is advantageous because it allows easier shifting of the track and reduces the risk of deformation of the latter.
In fact, during skidding, the track is freed over a great length so that for a given skidding distance, the curvature of the rails is lower and the forces necessary for the lateral displacement of these rails are also reduced, in large proportions. .
As shown in the drawing, the support members 12 are articulated at 35 on their push rod 11 just as their jacks 9 are articulated at 36 relative to the chassis. Likewise, the anchoring members 16 are articulated at 37 on their push rod 38 and the corresponding jacks 13, 14 are articulated at 39 relative to the chassis of the vehicle. Thus a lateral displacement of the section of track and of the vehicle carried by the latter can be caused without causing a sliding of the support members and of the anchoring members relative to the ballast.
From the foregoing one can easily see the real technical advantages of the installation described compared to the hand tools currently in use for the dressing of railway tracks. This installation also allows a much faster progression of the dressing operation along the track.
It is obvious that the installation described could be provided with a device for measuring the value of the lateral displacement of the track.
In an alternative embodiment not shown, the anchoring spades 16 and the stripping fingers 31 could be actuated not by jacks but by a pneumatic hammer for example. This is especially advantageous when the ballast is packed and compacted and allows complete penetration of the tips into the ballast.