Mit einer vertikale und horizontale Stösse dämpfenden Stossdämpfung versehene Fahrzeugbrücke Zum Transport grosser und schwerer Lasten auf Schienen und Strassen sind bereits. Fahrzeuge be kannt, deren Brücken mit einer vertikale und hori zontale Stösse dämpfenden Stossdämpfung versehen sind. Es, handelt sich meist um eine mehr oder we niger geschickte Kombination von Blatt- und Schraubfedern, durch welche die eigentliche Brücke mit dem Unterbau verbunden ist.
Alle diese Fahr zeugbrücken weisen jedoch den wesentlichen Nach teil auf, dass besonders Lasten mit hochliegendem Schwerpunkt bei horizontalen Stössen Kippbewegun- gen ausführen, da je bei einem Stoss die vordern und hintern Federn ungleich belastet werden.
Bei der Fahrzeugbrücke nach der vorliegenden Erfindung soll nun dieser Nachteil dadurch behoben sein, dass die Brücke aus einem Brückenkörper und einem Unterbau besteht, von welchen der Brückenkörper auf dem Unterbau in der Fahrtrichtung verschiebbar gelagert und durch Federelemente in einer Mittellage elastisch festgehalten ist, wobei der Brückenkörper auf federbelasteten Hebeln abgestützt ist, die derart angeordnet sind,
dass bei einer Verschiebung des Brückenkörpers gegenüber dem Unterbau die wirk same Länge der in der Verschieberichtung vordern Hebel verkürzt und die wirksame Länge der in der Verschieberichtung hintern Hebel verlängert wird.
Zweckmässig sind die Hebel so angeordnet, dass ihre Drehachsen senkrecht zur Verschieberichtung des Brückenkörpers, also quer zur Fahrtrichtung, und parallel zum Brückenkörper, d. h. zu einer Ober fläche, verlaufen und ihre Drehachsen von der Brük- kenkörpermitte entfernter liegen als die Stellen, an denen der Brückenkörper auf ihnen aufliegt. Für die weitere Ausgestaltung gibt es prinzipiell zwei ver schiedene Möglichkeiten, je nachdem, ob die Hebel am Brückenkörper selbst oder am Unterbau ange- lenkt werden und dementsprechend am Unterbau respektive am Brückenkörper verschiebbar gelagert sind.
Nachstehend wird anhand der Zeichnung eine beispielsweise Ausführungsform der zweiten Art der Erfindung beschrieben. Bei diesem Ausführungsbei spiel handelt es. sich um eine Fahrzeugbrücke, bei welcher der Brückenunterbau als selbständiges Ge stell ausgestaltet ist, das sich auf einen Fahrzeug körper legen und dort lösbar befestigen lässt. In der Zeichnung zeigen die Fig. 1 eine Draufsicht auf diese Brücke, bei welcher jedoch die Brückenbretter weggenommen worden sind, die Fig. 2 eine Seitenansicht, die Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie III-III, und die Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie IV-IV der Fig.
1, während die Fig. 5 und 6 Schnitte in grösserem Masstab nach den Linien V-V bzw. VI-VI der Fig. 1 dar stellen.
Die ganze Brücke besteht im wesentlichen aus zwei Teilen, dem mit dem Fahrzeugkörper lösbar verbindbaren Unterbau, an welchem sich die stoss- dämpfenden Teile abstützen und befestigt sind, und dem relativ dazu verschiebbaren Brückenkörper 4.
Zum ersten Teil gehört ein Rahmen, der im wesent lichen aus zwei starken, quer zur Fahrtrichtung lie genden U-Schienen 1 und zwei Längsträgern 2 ge bildet wird. .In jeder U-Schiene sind drei Winkel hebel 7 so angeordnet, dass ihre Drehachsen 8 quer zur Fahrtrichtung und parallel zur Tragfläche des Brückenkörpers liegen.
Der eine Arm jedes dieser Winkelhebel weist einen Schlitz 7a auf, in welchem die mit dem Brückenkörper 4 fest verbundenen Bol zen 9 in der Fahrtrichtung, d. h. der Verschieberich- tung des Brückenkörpers, verschiebbar gelagert sind. Der andere Arm jedes Hebels 7 ist je über zwei Lenker 10 mit je einem Stab 11 verbunden, welcher durch die beiden im Bügel 12, der an der U-Schiene 1 angeschweisst ist, gehaltenen Dosenfedern 5 und 6 hindurchgesteckt und mit einer Mutter 13 versehen ist.
Wie man ohne weiteres sieht, ist der Winkelhebel 7 also federnd gehalten, oder mit andern Worten, die Federn 5 und 6 halten über die Winkelhebel 7 den in der Fahrtrichtung verschiebbaren Brücken körper 4.
In jeder U-Schiene 1 sind des weitem drei Fe derpakete 3 gehalten, von denen jedes aus sechs Dosenfedern besteht. Wenn sich die in der Fahrt richtung verschiebbare Brücke 4 in der Mittellage befindet, sind diese Federn entspannt, wie das aus der Fig. 6 gut ersichtlich ist.
Der Brückenkörper besitzt auf seiner Unterseite vom und hinten je zwei Querschienen 14, die mit einander je durch drei vertikal in Schlitzen 14a ver schiebbare Rundstäbe 18 verbunden sind. Auf jedem Stab 18 ist beidseits eine Hülse 15 aufgeschoben, die einerseits an dem Federpaket 3 und anderseits an einer Haltescheibe 16 ansteht, die ihrerseits mit tels einer Mutter 17 befestigt ist.
Bei einem horizon talen Stoss kann sich "also der Brückenkörper- 4 ho rizontal verschieben, da die Bolzen 9 in den zuge hörigen Schlitzen 7a gleiten und die in den Büchsen 19 geführten Hülsen 15 die Federpakete 3 zusam- mendrücken.
Falls nun der Brückenkörper 4 z. B. in. der Rich tung des Pfeiles A verschoben wird, wird der wirk same Hebelarm des in dieser Richtung hinten lie genden Hebels 7 verlängert. Dadurch wird die von dem in der Verschieberichtung vorn liegenden Hebel auf den beweglichen Brückenkörper ausgeübte Kraft grösser und die von dem in der Verschieberichtung hinten liegenden Hebel auf den beweglichen Brük- kenkörper ausgeübte
Kraft kleiner, so dass die von einer grösseren Last mit hochliegendem Schwer punkt ausgeübten Kippmomente kompensiert wer den. Der Brückenkörper wird sich also beim Auf treten horizontaler Stösse nicht nach vom neigen, obwohl er eine ausgezeichnete Vertikalfederung auf weist.
Wie -man aus der Zeichnung ersehen kann, ist der Unterbau mit Gummipolstern 20 versehen, die als Gleitschutz dienen ; natürlich können noch zu sätzliche Befestigungsmittel verwendet werden, um die Brücke auf einem Fahrzeugkörper zu fixieren. Es ist aber auch ohne weiteres möglich, den Unter bau direkt mit dem Körper eines Fahrzeuges, z. B. eines. Eisenbahnwagens oder eines Automobils, zu sammenzubauen.
Vehicle bridge provided with a vertical and horizontal shock absorbing shock absorption For the transport of large and heavy loads on rails and roads are already. Vehicles are known whose bridges are provided with a vertical and horizontal shock absorbing shock absorption. It is usually a more or less clever combination of leaf and coil springs, through which the actual bridge is connected to the substructure.
All of these vehicle bridges, however, have the major disadvantage that loads with a high center of gravity in particular execute tilting movements in the event of horizontal impacts, since the front and rear springs are unevenly loaded in the event of a collision.
In the vehicle bridge according to the present invention, this disadvantage should now be remedied in that the bridge consists of a bridge body and a substructure, of which the bridge body is mounted on the substructure in the direction of travel and is elastically held in a central position by spring elements, the The bridge body is supported on spring-loaded levers which are arranged in such a way that
that when the bridge body is displaced relative to the substructure, the effective length of the front lever in the direction of displacement is shortened and the effective length of the lever behind in the direction of displacement is lengthened.
The levers are expediently arranged in such a way that their axes of rotation are perpendicular to the direction of displacement of the bridge body, that is to say transverse to the direction of travel, and parallel to the bridge body, i. H. to a surface, and their axes of rotation are more distant from the center of the bridge body than the points at which the bridge body rests on them. There are basically two different options for further refinement, depending on whether the levers are articulated on the bridge body itself or on the substructure and are accordingly slidably mounted on the substructure or on the bridge body.
An exemplary embodiment of the second type of the invention will now be described with reference to the drawing. This game is Ausführungsbei. is a vehicle bridge, in which the bridge substructure is designed as an independent Ge, which can be placed on a vehicle body and detachably fastened there. In the drawing, FIG. 1 shows a plan view of this bridge, in which, however, the bridge boards have been removed, FIG. 2 shows a side view, FIG. 3 shows a section along the line III-III, and FIG. 4 shows a section along the line IV-IV of Fig.
1, while FIGS. 5 and 6 show sections on a larger scale along the lines V-V and VI-VI of FIG.
The entire bridge consists essentially of two parts, the substructure, which can be detachably connected to the vehicle body, on which the shock-absorbing parts are supported and fastened, and the bridge body 4, which can be moved relative thereto.
The first part includes a frame that is essentially made up of two strong, transverse to the direction of travel lying U-rails 1 and two longitudinal members 2 ge is formed. In each U-rail, three angle levers 7 are arranged so that their axes of rotation 8 are transverse to the direction of travel and parallel to the supporting surface of the bridge body.
One arm of each of these angle levers has a slot 7a in which the Bol zen 9 fixedly connected to the bridge body 4 in the direction of travel, d. H. the direction of displacement of the bridge body, are slidably mounted. The other arm of each lever 7 is each connected via two links 10 to a rod 11 each, which is inserted through the two box springs 5 and 6 held in the bracket 12, which is welded to the U-rail 1, and is provided with a nut 13 .
As can be easily seen, the angle lever 7 is thus resiliently held, or in other words, the springs 5 and 6 hold the bridge body 4, which is displaceable in the direction of travel, via the angle lever 7.
In each U-rail 1 three Fe derpakete 3 are far held, each of which consists of six box springs. When the bridge 4, which can be moved in the direction of travel, is in the central position, these springs are relaxed, as can be clearly seen from FIG.
The bridge body has on its underside from and behind two cross rails 14, which are connected to each other by three round bars 18 vertically displaceable in slots 14a ver. On each rod 18 a sleeve 15 is pushed on both sides, which is pending on the one hand on the spring assembly 3 and on the other hand on a retaining washer 16, which in turn is fastened by means of a nut 17.
In the event of a horizontal impact, the bridge body 4 can move horizontally, since the bolts 9 slide in the associated slots 7 a and the sleeves 15 guided in the bushes 19 compress the spring assemblies 3.
If now the bridge body 4 z. B. in. The direction of the arrow A is moved, the effective same lever arm of the rear lying in this direction lever 7 is extended. As a result, the force exerted on the movable bridge body by the lever located at the front in the direction of displacement increases, and the force exerted on the movable bridge body by the lever located at the rear in the direction of displacement increases
Force smaller, so that the tilting moments exerted by a larger load with a high center of gravity are compensated. The bridge body will not lean forward when horizontal impacts occur, although it has excellent vertical suspension.
As can be seen from the drawing, the substructure is provided with rubber pads 20 which serve as anti-skid protection; of course, additional fasteners can be used to fix the bridge on a vehicle body. But it is also easily possible to build the substructure directly with the body of a vehicle, for. B. one. Railroad car or an automobile.