Installation de freinage pour véhicule routier, notamment pour tracteur Tous les véhicules routiers ou non doivent être équipés d'un dispositif de freinage permettant de ralentir, d'arrêter le véhicule et de le maintenir arrêté. La plupart des systèmes de freinage employés actuellement demandent de la part du conducteur qu'il fournisse une énergie pour effectuer le frei nage, puis pour serrer un frein<B>à</B> main lorsque le conducteur quitte le véhicule.
L'invention a pour objet une installation de freinage pour véhicule routier, notamment pour tracteur, comprenant au moins une garniture<B>de</B> freinage destinée<B>à</B> être serrée sur un organe rota tif solidaire en rotation d'au moins une roue du véhicule, caractérisée en ce que lesdits freins sont soumis constamment<B>à</B> l'action d'un accumulateur d'énergie tendant<B>à</B> les serrer, un servo-moteur actionné par liquide sous pression fourni<B>à</B> partir du moteur du véhicule étant destiné<B>à</B> contrecarrer l'action de l'accumulateur d'énergie tant que les freins doivent être maintenus desserrés, un distri buteur commandant l'amenée du liquide au servo moteur.
Cette installation de freinage permet d'améliorer la sécurité, étant donné que le freinage s'effectue par un élément accumulant de l'énergie lorsque le moteur est en rotation. En cas de commande ou d'arrêt du moteur, le freinage s'effectue automati quement sans nécessiter une fourniture d'énergie extérieure au frein.
Les dessins annexés représentent, schématique ment et<B>à</B> titre d'exemple, plusieurs formes d'exécu tion de cette installation.
La fig. <B>1</B> est un schéma d'une première forme d'exécution, dont la fig. la est une vue agrandie d'un détail.
La fig. 2 montre le distributeur. La fig. <B>3</B> montre une seconde forme d'exécution du servo-moteur.
La fig. 4 représente le schéma de raccordement de l'installation de freinage d'un véhicule tracteur <B>à</B> une remorque munie de freins classiques.
La fig. <B>5</B> montre une deuxième forme d'exécu tion d'un distributeur double permettant<B>de</B> freiner séparément une roue gauche et une roue droite du véhicule.
La fig. <B>6</B> montre un distributeur auxiliaire pour la commande des freins d'une remorque.
La fig. <B>7</B> est le schéma général d'une forme d'exécution de l'installation.
La fig. <B>8</B> représente une troisième forme d'exé cution d'un distributeur permettant la commande indépendante du freinage d'une roue gauche, respec tivement droite.
La fig. <B>9</B> est un schéma général de l'installation munie du distributeur selon la fig. <B>8.</B>
La fig. <B>1</B> représente un schéma<B>de</B> fonctionne ment de Pinstallation de freinage, pour une seule roue, mais il est évident qu'il existe pour chacune des roues<B>à</B> freiner. L'installation comprend les pièces principales suivantes<B>:</B> Un disque<B>1</B> entraîné en rotation directement par la roue,<B>à</B> -freiner, par l'intermédiaire d!un système<B>de</B> transmission direct comprenant des arbres et roues dentées mais aucune possibilité de débrayage.
Une paire de mâchoires ou sabots 2 qui, par fric tion sur le disque<B>1,</B> effectuent le freinage. Ces sabots 2 portent des garnitures spéciales 2a.
Trois points fixes<B>3</B> sur lesquels s'appuie un ensemble de bielles et leviers 4.
Un ressort accumulateur d'énergie<B>5.</B> Lorsque ce ressort<B>5</B> se détend, il applique, par l'intermédiaire d'une tig ge <B>6</B> et de l'ensemble de leviers et bielles 4, les sabots 2 sur le disque<B>1</B> en rotation avec la roue.
Un piston<B>à</B> huile<B>7</B> coulissant dans un cylin dre<B>8</B> qui constitue un servo-moteur.
La chambre supérieure du servo-moteur <B>9</B> com prise entre le piston<B>7</B> et le cylindre<B>8</B> est soumise <B>à</B> une pression d%uile qui libère les freins.
<B>Le</B> corps du cylindre<B>8</B> comprend<B>à</B> son extré mité inférieure une gorge<B>10</B> dans laquelle est logé un dispositif destiné<B>à</B> maintenir<B>à</B> peu près cons tante la course du piston<B>7</B> quel que soit l'état d'usure des garnitures de freinage<I>2a.<B>Ce</B></I> dispositif consti tue en somme un dispositif rattrapant l'usure des garnitures 2a.<B>Il</B> se compose d'une douille<B>11</B> sec tionnée en plusieurs morceaux dont l'intérieur est usiné selon un profil spécial représenté<B>à</B> plus grande échelle sur la fig. <I>la.</I> La tige<B>6</B> qui est soli daire du piston<B>7, à</B> l'endroit où elle traverse ce dispositif,
comporte un ensemble de gorges spécia les<B>100</B> correspondant aux rainures<B>101</B> de la douille<B>11.</B> Un ressort 12 de traction sans fin est monté dans une gorge 102<B>à</B> l'extérieur de la douille<B>11 ;</B> il a pour effet de rassembler les<B>élé-</B> ments de cette douille<B>11</B> pour les maintenir appli qués contre la tige<B>6.</B>
Enfin, l'installation comporte encore un dispo sitif destiné<B>à</B> permettre le défreinage du véhicule lorsqu'un remorquage doit être fait ensuite de panne et<B>de</B> manque de pression d'huile dans la chambre<B>9.</B> Ce dernier dispositif<B>'</B>comprend un câble<B>13</B> attaché<B>à</B> la tige<B>6,</B> une poulie de ren voi 14, une boucle<B>15</B> et un levier<B>16</B> qui, en ser vice normal, n'est pas monté sur le véhicule et que l'on ne monte qu'en cas de nécessité.
Le fonctionnement de Pinstallation est<B>le</B> suivant<B>:</B> Lorsque la chambre<B>9</B> est sans pression d7huile, la poussée exercée par le ressort<B>5</B> déplace le pis ton<B>7</B> ainsi que la tige<B>6</B> verticalement contre en haut. Ce mouvement a pour effet de faire basculer les leviers 4 et de rapprocher l'un<B>de</B> l'autre les deux sabots 2 appliquant les garnitures de frein 2a sur le disque<B>1</B> accouplé<B>à</B> la roue. Un couple de freinage apparaît qui est absorbé par deux des points fixes<B>3.</B> Le disque<B>1</B> et respectivement la roue ralentissent. Puis, lorsque la pression d'huile est tombée<B>à</B> zéro dans la chambre<B>9,</B> l'effort du ressort<B>5</B> s'applique complètement sur les garnitu res 2a et maintient le freinage avec toute son intensité.
Pour libérer les freins du véhicule, il suf fit de faire parvenir en<B>9</B> un fluide sous pression, par exemple de l'huile. Lorsque cette pression est suffisante pour vaincre les efforts en provenance du ressort<B>5,</B> la poussée en résultant déplace le pis ton<B>7</B> et la tige<B>6</B> dans un mouvement vertical des cendant.
Ce déplacement entraîne la douille<B>11</B> qui viendra buter contre la face inférieure de la rai nure<B>10.</B> La forme des gorges<B>100</B> et rainures<B>101</B> faites dans la tige<B>6</B> et la douille<B>11</B> est telle que les efforts verticaux descendants ne peuvent pro voquer l'ouverture de la douille<B>11.</B> La tige<B>6</B> bute donc par l'intermédiaire<B>de</B> la douille<B>11</B> sur le fond de la rainure<B>10</B> réduisant par<B>là</B> la course de libération des freins.<B>Il</B> est essentiel que cette course ne soit pas augmentée avec l'usure des freins, car les temps de réaction de ceux-ci se modifieraient selon l'état des garnitures 2a.
Lorsque le frein est en fonction, la tige<B>6</B> se déplace vers le haut, entraînant avec elle la douille<B>11.</B> Cette douille<B>Il</B> vient s'appuyer contre la face supérieure de cette rainure<B>10</B> et, du fait<B>de</B> la forme des gorges<B>100</B> et rainures<B>101,</B> a tendance <B>à</B> provoquer l'écartement des différents morceaux constituant la douille<B>11.</B>
Lorsque l'usure est suffisante, cette douille<B>11</B> se déplace d'un pas de rainure<B>101</B> le long de la tige<B>6.</B> Ce dispositif permet donc de maintenir la course des éléments mobiles du dispositif de frei nage dans des limites restreintes, même en cas d'usure des garnitures 2a.<B>Il</B> constitue un dispositif de rattrapage de jeu.
Lorsque pour une raison imprévue, l'huile sous pression ne peut pas parvenir dans la chambre<B>9,</B> il peut être nécessaire de disposer d'un mécanisme permettant de libérer les freins pour remorquer le véhicule et, suivant le cas, faire démarrer son moteur. Dans ce cas, on monte le levier<B>16</B> et par une traction sur celui-ci on peut tendre, par l'in termédiaire d'un câble<B>13</B> et de la poulie 14, le res sort<B>5</B> et prendre leffort qu'il développe dans la main, ce qui a pour effet de supprimer l'effort s'exerçant sur les sabots de freinage 2, donc de supprimer<B>le</B> freinage proprement dit.
La fig. 2 représente un distributeur<B>à</B> soupape commandée par une pédale non représentée sur ce dessin, permettant la commande du frein de la fig. <B>1.</B> Cet élément comprend les principales pièces sui vantes<B>:</B> Un corps 21, un piston extérieur 22, un piston intérieur<B>23</B> qui peut être commandé de l'extérieur par l'intermédiaire d'une pédale. Le piston exté rieur 22 s'appuie sur le corps 21 le long d'un siège d'étanchéité 24. Deux chambres sont ménagées entre le corps 21 et le piston 22, la première<B>25</B> est reliée par une canalisation<B>103 à</B> la chambre<B>9</B> de la fig. <B>1.</B> La seconde<B>26</B> est en relation directe avec l'échappement.
Un diaphragme<B>27</B> isole de la pres sion constante l'alimentation de la soupape afin de déterminer une vitesse de libération des freins. Un second diaphragme<B>28</B> permet de régler une vitesse de freinage progressif.
Le fonctionnement de ce distributeur est le suivant<B>:</B> En régime normal, soit lorsque les freins ne sont pas appliqués, la pression arrive d'une pompe<B>à</B> huile, entraînée en rotation par le moteur du véhi cule, par une canalisation 20 et pousse le piston 22 sur son siège 24. Cette pression passe par le dia phragme<B>27</B> et vient également exercer une, poussée sur la face intérieure du piston<B>23</B> qui se lève au maximum jusqu'à ce qu'il bute contre le corps 21 par un épaulement 104 prévu<B>à</B> cet effet. La pres sion d'huile passe par une rainure<B>105</B> ménagée au centre du piston 22 et arrive dans la chambre<B>25</B> alimentant la chambre<B>9</B> du servo-moteur <B>7, 8</B> de la fig. <B>1,</B> libérant par<B>là</B> les freins.
Pour les actionner, il suffit de presser sur la pédale agissant sur l'extrémité du piston inté rieur<B>23.</B> Après une première course effectuée, l'épaulement supérieur 104 de ce piston<B>23</B> vient s'appuyer sur la face supérieure<B>106</B> du piston extérieur 22. Cette première course a pour effet d'obturer l'alimentation en pression constante de la chambre<B>25</B> par le canal<B>105</B> et de mettre, par un canal<B>107</B> situé entre les pistons 22 et<B>23, à</B> l'échap pement<B>à</B> travers un second diaphragme<B>28</B> la chambre<B>25.</B>
Le freinage commence<B>à</B> se faire extrêmement lentement, car le début d'huile est limité par le dia phragme<B>28.</B> En pressant plus fort sur<B>le</B> piston intérieur<B>23,</B> l'épaulement 104 entraîne le piston 22 dans un mouvement vertical descendant. Ce mou vement a pour effet de libérer le contact entre le piston 22 et son siège 24 mettant<B>à</B> l'échappement directement la chambre<B>25. Il</B> est<B>à</B> remarquer que la pression exercée sur la pédale<B>de</B> freinage est fonction de l'intensité de freinage proprement dit.
En effet, la pression d'huile existant dans la chambre<B>25</B> aide au mouvement vertical descen dant du piston 22, donc si cette pression baisse, il sera nécessaire d'exercer une pression d'appui plus forte sur la pédale.
Lorsque les freins sont appliqués au maximum, cette pression tombe<B>à</B> zéro dans la chambre<B>25.</B> Ce distributeur selon la fig. 2 permet de commander le freinage. L'intensité du freinage est fonction de la pression exercée sur le piston<B>23.</B>
La fig. <B>3</B> représente une autre forme d'exécu tion du servo-moteur de freinage, ainsi que ses éléments de commande. Ceux-ci comprennent un distributeur<B>30</B> identique<B>à</B> celui de la fig. 2 et un distributeur secondaire<B>31</B> dont le fonctionnement est clairement représenté sur ce schéma. Ce servo moteur de freinage comprend un corps 34 dans lequel sont logés deux pistons superposés<B>35</B> et<B>36.</B> Entre ces deux pistons un ressort<B>38</B> est disposé de manière<B>à</B> avoir tendance<B>à</B> les écarter l'un de l'autre.
Le piston<B>36</B> est prolongé par une tige<B>108</B> terminée par un dispositif<B>37</B> de rattrapage du jeu composé des mêmes éléments que ceux représentés avec les repères<B>10, 11</B> et 12<B>à</B> la fig. <B>1.</B> Un canal<B>109</B> met<B>à</B> l'échappement la chambre<B>39</B> ménagée entre les deux pistons<B>35</B> et<B>36.</B> Le piston<B>35</B> est prolongé par une tige<B>110</B> destinée<B>à</B> l'actionnement des mâchoires de frein non représentées.
Le distributeur secondaire<B>31</B> comprend un tiroir <B>111</B> dont une extrémité constitue un piston 112 contre lequel est destinée<B>à</B> agir la pression d'huile en provenance du distributeur<B>30</B> par l'intermé- diaire d'une conduite<B>113</B> raccordée<B>à</B> la con duite<B>103.
Ce</B> piston 112 est en fait un piston diffé rentiel dont la face 114 est en communication constante, par l'intermédiaire d'une conduite<B>115,</B> avec la source d'huile sous pression représentée schématiquement par une pompe<B>116.</B> Une con duite<B>117</B> relie la chambre<B>33</B> du servo-moteur <B>à</B> une chambre<B>118</B> du distributeur secondaire<B>31.</B> Cette chambre<B>118</B> est constituée par une gorge du tiroir<B>111</B> qui est susceptible soit d'obturer la con duite<B>117,</B> soit de la faire communiquer avec un canal<B>119</B> de mise<B>à</B> l'échappement. La conduite<B>103</B> du distributeur<B>30</B> est prolongée par une tubu lure 120 aboutissant<B>à</B> la chambre<B>32</B> du servo moteur.
Le fonctionnement de ce servo-moteur est<B>le</B> suivant<B>:</B> En régime normal, freins libérés, la chambre<B>32</B> est sous pression, la chambre<B>33</B> est sans pression d'huile, le piston<B>35</B> pousse le piston<B>36</B> contre le haut. Par ailleurs, lorsque la pression existe dans la conduite 120 de libération des freins reliant la chambre<B>32 à</B> la soupape<B>30,</B> le tiroir<B>111</B> met la chambre<B>33</B> en relation avec l'échappement par les conduites<B>117</B> et<B>119.</B> La poussée exercée par l'huile sous pression en<B>32</B> est supérieure<B>à</B> la poussée exercée par le ressort<B>38</B> qui se trouve comprimé au maximum. Le piston<B>36</B> bute par l'intermé diaire du dispositif de rattrapage de jeu<B>37</B> en sa position supérieure.
Deux cas de fonctionnement sont possibles, la pompe<B>à</B> huile est en marche ou non.
Dans le premier cas, le fonctionnement est le suivant<B>:</B> Lorsque apparaît une man#uvre de freinage, la conduite 120 alimentant la chambre<B>32</B> est hors pression, le tiroir<B>111</B> du distributeur secondaire<B>31</B> se déplace vers sa position extrême gauche, obture l'échappement<B>119</B> et met en relation la chambre<B>33</B> avec la pression d'huile en provenance de la pompe<B>à</B> huile<B>116.</B> La chambre<B>32</B> est mise<B>à</B> l'échappement par la soupape de commande<B>30.</B> Le piston<B>35</B> a tendance<B>à</B> descendre pour appliquer les freins sous l'effet d'une poussée en provenance du ressort<B>38.</B> Par ailleurs,
la pression d'huile qui apparaît dans la chambre<B>33</B> provoque la descente du piston<B>36.</B> Ce mouvement s'arrête lorsque ce piston<B>36</B> bute contre le piston<B>35.</B> L'effort de frei nage est appliqué en plein sur les freins.<B>Il</B> est égal <B>à</B> la poussée exercée dans la chambre d'huile<B>33.</B> Lorsqu'un phénomène d'usure apparaît sur les garnitures<B>de</B> freins, la course du piston<B>35</B> aurait tendance<B>à</B> croître, mais lors de la descente du piston<B>36,</B> par le dispositif<B>37,</B> le rattrapage du jeu fonctionne.
Dans le second cas, la pression d'huile n'âppa- rait pas dans la chambre<B>33,</B> car la pompe d'ali mentation<B>116</B> est arrêtée. Alors, le piston<B>36</B> bute en fin de course supérieure par l'intermédiaire du dispositif<B>37.</B> La course du piston<B>35</B> est la même que précédemment, mais le piston<B>36</B> reste en place. L'effort de freinage exercé est alors égal <B>à</B> celui en provenance du ressort<B>38.</B> Le freinage est moindre mais néanmoins suffisant.
Le fonctionnement de ce servo-moteur ne se différencie donc pas essentiellement du servo moteur<B>7, 8</B> de la fig. <B>1,</B> mais la différence existe dans les dimensions du ressort<B>38.</B> En effet, dans le, cas du servo-moteur <B>7, 8,</B> le ressort<B>5</B> qui exerce reffort de freinage doit être choisi de manière que ce freinage soit suffisant, compte tenu de l'usure des garnitures. Sa courbe caractéristique est donc assez plate et conduit<B>à</B> un ressort de grandes dimensions, capable d'un gros effort et d'une grande flèche.
Le ressort<B>38</B> par contre est capable du même effort, mais avec une flèche beaucoup plus petite, car la course qu'il a<B>à</B> effectuer est réduite au double de la course de freinage. Or, la course de freinage est faible, de l'ordre d!un millimètre, tandis que la course d'usure des gar nitures peut être beaucoup plus grande,<B>de</B> l'ordre de dix millimètres. La disposition représentée sur la fig. <B>3</B> est d'un encombrement plus faible, donc plus facile<B>à</B> loger que celle représentée sur la fig. <B>1.</B>
<B>Il</B> faut remarquer<B>à</B> propos de la fig. <B>3</B> que la chambre<B>33</B> crée sur le piston<B>36</B> une poussée hydraulique verticale descendante qui doit être supérieure<B>à</B> la force de compression maximum du ressort. Pareillement, la chambre,<B>32</B> crée une pous sée hydraulique verticale ascendante qui doit éga lement être supérieure<B>à</B> cette force de compres sion.<B>A</B> la limite, il serait suffisant que les poussées créées par les chambres<B>32</B> et<B>33</B> soient égales et de signe opposé. En régime normal, les freins sont toujours desserrés car la chambre<B>33</B> est mise<B>à</B> l'échappement par l'intermédiaire du distributeur secondaire<B>3 1.</B>
Lorsque l'on actionne la pédale de frein, on provoque tout d'abord une baisse de pression dans les conduits<B>103, 113</B> et 120. La pression diminue dans la chambre située<B>à</B> gauche du piston 112. La poussée en résultant diminue. Pareillement, la pres sion diminue dans la chambre<B>32.</B> Le ressort<B>39</B> pousse<B>le</B> piston<B>35</B> vers le bas et écarte l'un de l'autre les pistons<B>35</B> et<B>36.</B> Le freinage commence progressivement.
L'effort de serrage des freins est fonction de la pression dans la chambre<B>32,</B> de l'état de compression du ressorL Lorsque la pres sion dans les conduites<B>103, 113</B> et 120 est suffisain- ment basse, la poussée en provenance de la cham bre 114 est supérieure<B>à</B> celle existant sur la face <B>de</B> gauche du piston 112.
Brusquement, ce pis ton 112 se déplace, la chambre<B>33</B> est, par l'inter médiaire des conduits<B>115</B> et<B>117,</B> mise sous la pression d#huile en provenance de la pompe<B>116.</B> Le piston<B>36</B> descend, recomprime le ressort et apph- que les freins avec une force qui sera maximum lorsque la pression dans la chambre<B>32</B> sera nulle. L'ensemble formé du servo-moteur 34 et du distri- buteur secondaire<B>31</B> se comporte comme s'il pro voquait un phénomène d'auto-serrage des freins.
L'instant où les freins se trouvent brusquement appliqués avec une énergie dépend du rapport des sections gauche et droite du piston 112. On peut choisir librement ce rapport pour obtenir l'effet de freinage désiré, sachant que,<B>à</B> fin de course, sans qu'il soit nécessaire d'augmenter encore la pres sion sur la pédale de freinage, les freins s'appli queront énergiquement.
Un autre système de freinage semblable<B>à</B> celui de la fig. <B>3</B> peut être réalisé en supprimant le dis tributeur secondaire<B>31,</B> en obturant la canalisa tion<B>113</B> et en établissant une relation directe entre les canaux<B>115</B> et<B>117.</B> Dans ce cas, le freinage dans sa description globale est semblable au précédent, mais de petites différences subsisteront néanmoins. Avec cette solution, il est nécessaire que la pous sée créée dans la chambre<B>33</B> soit supérieure<B>à</B> l'effort maximum développé par le ressort<B>39</B> et que la poussée créée dans la chambre<B>32</B> soit supérieure <B>à</B> la somme des poussées en provenance de la chambre<B>33</B> et du ressort<B>39.</B>
La section du piston<B>35</B> en regard avec la chambre<B>32</B> doit être supérieure au double de celle du piston<B>36</B> en regard avec la chambre<B>33.</B> La pression d'huile arrive en permanence dans la chambre<B>33.</B> Dès qu'une man#uvre de freinage commence, la pression en<B>32</B> baisse.
L'effort de freinage est comme dans le cas pré cédent progressif, mais cette progression est cons tante.<B>Il</B> n'y a plus le phénomène d'auto-serrage qui se produit dans le cas précédent soit en pré sence du distributeur secondaire<B>31.</B>
Tout tracteur agricole ou non est appelé<B>à</B> trac ter des remorques qui, lors d'un transport, peu vent être fortement chargées. Dans ce cas, la remorque doit être équipée d'un dispositif.de frei nage qui lui soit propre et qui doit pouvoir être commandé par le conducteur du convoi. Beaucoup de remorques -existantes comprennent des freins hydrauliques<B>à</B> tambours doublés d'un mécanisme de freinage<B>à</B> main pour assurer la position arrêtée.
Or, le fonctionnement des freins<B>à</B> tambours classiques est précisément<B>à</B> l'inverse de celui décrit ici. En effet, la plupart de ces freins fonctionnent lorsqu'on les met sous pression. Les éléments repré sentés<B>à</B> la fig. 4 permettent d'adapter ces freins <B>à</B> l'installation de sécurité décrite.
Cette fig. 4 montre les principaux éléments suivants<B>:</B> un distributeur de commande de freinage 40 identique<B>à</B> celui représenté<B>à</B> la fig. 2<B>;</B> un servo-moteur de freinage 41 équipé si néces saire d'un dispositif de rattrapage du jeu, mais fonctionnant<B>à</B> l'inverse du servo-moteur <B>7, 8</B> de la fig. <B>1,</B> car dans ce cas la pression d'huile effec tue le freinage et<B>le</B> ressort qui est prévu sert<B>à</B> la libération des freins.
Ce servo-moteur 41 peut être de construction diverse et adapté aux freins<B>à</B> tambours existants sur la plupart des remorques<B>;</B> 42 représente, dans son ensemble, un élément dis- tributeur-inverseur de pression ayant pour effet de renverser le fonctionnement entre l'organe<B>de</B> com mande, c'est-à-dire le distributeur 40 et l'organe d'exécution, soit le servo-moteur 41. Cet élément 42 transforme proportionnellement une absence de pression d'huile dans la conduite 43 en une pré sence de pression d'huile dans la conduite 44 et inversement.
Cet élément 42 comprend un corps 45 dans lequel est monté un piston double 46. Sur ce pis ton 46 s'appuie le ressort 47 effectuant le travail de freinage proprement dit. Ce piston double 46 délimite dans le corps 45 deux chambres 48 et 49 dont le volume varie dans le même sens lors des mouvements du piston 46. Un premier orifice de connexion 121 relie la chambre 48<B>à</B> la conduite 43 commandée par le distributeur 40, alors qu'un second orifice de connexion 122 relie la chambre 49 <B>à</B> la conduite 44 aboutissant au servo-moteur 41. Celui-ci comprend un cylindre<B>123</B> dans lequel coulisse, contre l'action d'un ressort 124, un pis ton<B>125.</B> Un prolongement<B>126</B> de ce piston<B>125</B> est destiné<B>à</B> l'actionnement. des mâchoires de frein de la remorque.
La conduite 44 est prolongée par un embranchement<B>127</B> jusque dans un réservoir d'huile<B>131.</B> Un clapet de retenue<B>128</B> assure le plein d'huile dans la conduite 44, la chambre 49 et la chambre<B>129</B> du servo-moteur 41. Le distri buteur 40 est alimenté en huile sous pression par la pompe<B>130</B> aspirant l'huile du réservoir<B>131.</B>
Le fonctionnement de cet ensemble montré<B>à</B> la fig. 4 est le suivant<B>:</B> En régime normal, la pression d#huile arrive de la pompe<B>130</B> par le distributeur 40 et alimente la chambre 48 par le conduit 43. Cette pression crée une poussée sur le piston 46 qui le déplace de gau che<B>à</B> droite. Ce mouvement a pour effet de faire baisser la pression dans la chambre 49, respective ment dans la chambre<B>129</B> et, par conséquent, de permettre au piston<B>125</B> d'être repoussé par le res sort 124 pour libérer les freins.
En cas de freinage, la commande s'effectue par l'intermédiaire<B>du</B> distributeur 40. Elle a pour effet de mettre la chambre 48 par la conduite 43<B>à</B> l'échappement. La poussée qui tenait<B>le</B> piston 46<B>à</B> droite disparaiÎt. Le ressort 47 donne<B>à</B> ce piston un mouvement<B>de</B> droite<B>à</B> gauche qui a pour effet de comprimer l'huile dans la chambre 49. Cette pres sion d'huile -est transmise par laconduite 44 jusqu'à la chambre<B>129</B> du servo-moteur 41 qui effectue son travail. Par construction, la course possible du pis ton 46 est supérieure<B>à</B> la course qui serait uni quement nécessaire au freinage.
Le piston du servo moteur 41 n'effectue pas toujours une course iden tique, celle-ci dépendant de l'état d'usure des freins et de la position du système de rattrapage de jeu, non représenté, mais dont, peut être muni le servo moteur 41. Lorsque le système de rattrapage de jeu fonctionne, lors d'un mouvement de défreinage, le piston 46 doit faire une course plus grande que celle quiest strictement nécessaire. Le clapet<B>à</B> billes<B>128</B> permet alors<B>de</B> maintenir le plein d'huile dans la conduite 44, la chambre 49 et la chambre<B>129</B> du servo-moteur 41.
<B>Il</B> est très intéressant, avec un tracteur agricole ou non, de pouvoir faire un demi-tour, en ne néces sitant qu'un minimum de place. Le mécanisme de direction du tracteur est très souvent conçu de manière<B>à</B> pouvoir braquer au maximum, mais ce braquage seul ne suffit pas.<B>Il</B> est indispensable de bloquer une des roues motrices, soit celle située<B>à</B> l'intérieur du virage pour faciliter la man#uvre. Si le tracteur comprend deux roues motrices équipées chacune d'un frein identique<B>à</B> celui de la fig. <B>1,</B> pour la commande, il faut prévoir un dispositif qui permette de freiner indépendamment la roue gau che et la roue droite et simultanément les deux roues. Dans ce cas, il faut encore que le freinage soit équilibré sur les deux roues.
Le distributeur représenté sur la fig. <B>5</B> est une solution possible pour exécuter le freinage des roues indépendamment, ainsi que l'équilibrage du frei nage. Ce distributeur est basé sur le même principe que celui représenté<B>à</B> la fig. 2, sauf qu'il est dou ble. Le distributeur de gauche correspond au frein de la roue gauche, tandis que celui de droite<B>à</B> la roue droite. Toutefois, un dispositif supplémen taire permet l'égalisation des effets de freinage. La conduite d'huile 50a qui correspond au distributeur gauche et qui est connectée avec le frein de gau che est reliée<B>à</B> la conduite<B>50b</B> du distributeur<B>de</B> droite par un conduit 51a,<B>52</B> et<B><I>51b.</I></B>
Chaque piston intérieur 132a, respectivement <B>132b</B> qui sert<B>à</B> la commande de chaque frein, pos sède une rainure supplémentaire 53a et<B>53b.</B> En position défreinée, le tronçon de conduite<B>52</B> est isolé des tronçons de conduites 5la <I>et</I><B>51b.</B> Par con tre, lorsque l'on commande le freinage, la première course des pistons intérieurs<B>132</B> est utilisée pour connecter la conduite<B>52 à</B> la soupape de freinage par l'intermédiaire de la rainure<B>53.</B> Le fonction nement du distributeur est identique<B>à</B> celui de la fig. 2, lorsque l'on presse sur l'un des deux pistons intérieurs<B>132.</B> Si, par contre, pour freiner les deux roues simultanément, l'on presse sur les deux pis tons<B>132</B> simultanément,
le fait de déplacer les deux rainures 53a<I>et<B>53b</B></I> met en communication les con duites 5la <I>et<B>51b.</B></I> Les pressions existant dans les canalisations 50a<I>et</I><B>50b</B> sont égalisées comme celles existant dans les chambres des servo-moteurs pro prement dits. Cette égalisation des pressions a pour effet d'égaliser les forces qui appuient sur les freins.
La fig. <B>5</B> montre encore une vanne<B>à</B> trois voies 54 commandée électriquement. Lorsque l'élec- tro-aimant <B>133</B> est sous tension, la pression cons tante en provenance d'une pompe<B>à</B> huile traverse la vanne 54 et alimente les deux chambres 55a et <B><I>55b</I></B> ce qui permet de libérer les freins. Lorsque au contraire l'électro-aimant<B>133</B> est sans tension, la pression d7huile ne parvient plus au distributeur double. Les deux chambres 5la <I>et</I><B>51b</B> sont mises<B>à</B> l'échappement par la vanne 54. Ceci a pour effet de freiner sùnultanément les deux roues du trac teur.
En effet, la pression d'huile créée par le res sort<B>5</B> du servo-moteur <B>7, 8</B> (fig. <B>1)</B> arrive par le canal 50a<I>et</I><B>50b</B> et pousse les pistons extérieurs 56a et<B>56b</B> dans un mouvement vertical descendant. Ceci a pour effet de libérer les sièges<B>57</B> de ces pis tons<B>56</B> et<B>de</B> mettre<B>à</B> l'échappement les condui tes 50a<I>et</I><B>50b.</B> L'électro-aimant et la vanne 54 cons tituent donc un système de freinage permanent des deux roues. Lorsque le tracteur se trouve arrêté, il suffit<B>de</B> supprimer le courant électrique alimen tant rélectro-aimant <B>133</B> pour provoquer le freinage des roues motrices. Ce système se comporte donc comme un dispositif classique de frein<B>à</B> main.
La fig. <B>6</B> représente un élément qui, monté entre les deux conduites commandées par le distri buteur double selon fig. <B>5,</B> permet la commande automatique des freins d'une remorque bien que le tracteur soit équipé d'un système de deux freins indépendants. Si une machine tracte une remorque et que le convoi doit faire un demi-tour sur une place restreinte, il est nécessaire que la machine tractrice puisse freiner une de ses roues complè tement sans pour autant que cette commande pro voque le freinage des roues de la remorque.
Cet élément selon la fig. 6constitue, un distributeur auxi liaire qui a pour effet de ne commander les freins de la remorque que si l'on freine simultanément les deux roues du tracteur.<B>Il</B> comprend les éléments principaux suivants<B>:</B> Deux arrivées d'huile 60a et<B>60b</B> connectées aux orifices 50a<I>et</I><B>50b</B> du distributeur selon la fig <B>5,</B> donc connectées aux chambres<B>9</B> de la fig. <B>1 des</B> servo moteurs gauche et droite de freinage<B>;
</B> un piston<B>62</B> possédant deux arêtes de réglage 63a et<B>63b.</B> La pres sion d'huile en provenance des canaux 60a et<B>60b</B> alimente les chambres 64a et 64b, puis une autre chambre 65a<I>et</I><B>65b.</B> Ces chambres 64a et<I>65a,</I> res pectivement 64b et<B>65b</B> sont séparées par des pis tons 134a et 134b. Une chambre<B>66</B> est reliée<B>à</B> la conduite<B>61,</B> reliée elle-même<B>à</B> un ensemble<B>d'élé-</B> ments tels que les éléments 41 et 42<B>de</B> la fig. 4, ou <B>à</B> un servo-moteur tel que le servo-moteur <B>7, 8</B> de la fig. <B>1.</B>
Par construction, la partie centrale du piston<B>62,</B> soit celle qui porte les arêtes de réglage 63a et<B>63b,</B> présente un découvert par rapport<B>à</B> la chambre<B>66.</B> Dans sa position médiane, le piston<B>62</B> permet un passage de l'huile des chambres 65a et<B>65b</B> vers la chambre<B>66.</B> Le fonctionnement de ce distributeur auxiliaire est le suivant<B>:</B> Lorsque la pression existe aux deux servo moteurs<B>de</B> freinage du tracteur, soit lorsque les freins ne sont pas appliqués, elle existe aussi dans les conduites 60a et<B>60b</B> et dans les chambres 64a et<B>65b.</B> Comme ces pressions sont égales, la position du piston<B>62</B> est indifférente.<B>Il</B> peut occuper n'im- porte quelle position axiale.
La chambre<B>66</B> est tou jours alimentée en huile sous pression, quelles que soient les positions du piston<B>62</B> par rapport au corps<B>135.</B> Par contre, si l'on applique un frein, supposons par exemple le frein de gauche, on va provoquer une baisse de pression dans la con duite 60a, dans les chambres 64a et 65a. Le piston<B>62</B> est soumis<B>à</B> une poussée de droite<B>à</B> gauche, dépla çant ce piston.
Ce mouvement a pour effet d'isoler la chambre 65a de la chambre<B>66</B> et de connecter celle-ci<B>à</B> la chambre<B>65b</B> donc au canal<B>60b.</B> La pression dans<B>le</B> canal<B>61</B> sera donc égale<B>à</B> la pres sion de la conduite<B>60b.</B> On constate donc que la man#uvre d'un frein quelconque ne provoque pas de modification de pression dans le canal<B>61.</B> La man#uvre des deux freins par contre provoquera une baisse de pression dans la conduite<B>61.</B>
En résumé, l'on peut dire que ce distributeur auxiliaire est construit de façon que la pression dans le canal<B>61</B> soit en tout temps égale<B>à</B> la plus élevée des pressions existant soit dans<B>le</B> conduit 60a, soit dans le conduit<B>60b.</B>
La fig. <B>7</B> montre schématiquement les différents organes rassemblés pour représenter le fonctionne ment global. Les éléments 7la et<B>71b</B> sont les servo-moteurs de freinage gauche et droit, soit les pièces repérées<B>5<I>à</I> 11</B> de la fig. <B>1.</B> Ils représentent les servo-moteurs de freinage montés sur le trac teur.
L'élément 7le représente une pluralité de freins montés par exemple sur une ou plusieurs remorques, freins dont le fonctionnement est iden tique<B>à</B> celui de la fig. <B>1.</B> L'alimentation de ces freins 71c est par contre différente de celle des freins 7la et<B>71b.</B> L'élément 74 est le distributeur- inverseur 42 de la fig. 4.<B>Il</B> renverse en quelque sorte l'action du freinage.<B>Il</B> commande une seconde pluralité<B>de</B> freins<B>72</B> montés également sur une remorque, freins commandés<B>à</B> l'aide de servo moteurs du genre 41 de la fig. 4.
L'élément<B>75</B> représente un distributeur double avec deux péda les de commande, identique<B>à</B> celui de la fig. <B>5.</B> Sa vanne<B>à</B> trois voies<B>73</B> commandée par un 61ectro- aimant <B>136</B> est également représentée. Enfin,<B>l'élé-</B> ment<B>76</B> représente le distributeur auxiliaire dessiné en fig. <B>6.</B>
L'ensemble fonctionne comme suit: Lorsque l'électro-aimant<B>136</B> est sous tension, le tiroir de la vanne<B>à</B> trois voies<B>73</B> occupe sa posi tion<B>à</B> gauche du dessin et alimente en pression d'huile le distributeur double<B>75.</B> Si l'on n'actionne aucun des freins, la pression arrive par les con duits de sortie de ce distributeur<B>75</B> aux servo moteurs de frein 7la et<B>71b</B> et aux deux extrémités du distributeur auxiliaire<B>76.</B> Nous avons vu précé demment que le frein correspondant au servo moteur 7la était commandé par la pédale<B>de</B> gau che du distributeur<B>75</B> et que celui du servo moteur<B>71b</B> était commandé par la pédale droite.
Lorsque l'on freine l'une des deux roues du trac teur, soit l'un des freins 7la ou<B>71b,</B> l'alimentation des différents freins 71c et<B>72</B> continue par le dis tributeur auxiliaire<B>76.</B> Par contre, si l'on actionne les deux freins en pressant sur les deux pédales, tous les freins représentés sur<B>le</B> schéma fonc tionnent. De même si par voie électrique on coupe l'alimentation en courant de l'électro-aimant<B>136,</B> l'huile sous pression n'arrive plus au distribu teur<B>75</B> et tous les freins fonctionnent normalement.
La fig. <B>8</B> représente une autre forme d'exécu tion du distributeur de commande. Dans cette forme d'exécution, un seul piston<B>82</B> est commandé par une pédale depuis l'extérieur.<B>Il</B> actionne les freins des deux roues, mais par contre, deux tiroirs de distribution<B>137</B> commandés par des électro- aimants <B>138</B> (l'électro-aimant<B> </B> gauche<B> </B><I>n'étant</I> pas représenté) provoquent le fonctionnement soit du frein de gauche, soit du frein de droite.
Cette exécution comprend un corps<B>80</B> dans lequel sont montés un piston central extérieur<B>81,</B> un piston central intérieur<B>82.</B> Ce piston<B>82</B> est commandé depuis l'extérieur par une pédale non représentée sur ce schéma.<B>A</B> l'extérieur du piston central<B>81</B> sont tournées quatre rainures<I>c,<B>d,</B> e et</I><B>f ;</B> sur le piston central intérieur<B>82</B> sont tournées deux rai nures<B>g</B><I>et</I> h qui correspondent d'ailleurs par un perçage central<B>139.</B> De chaque côté des pis tons<B>81</B> et<B>82</B> ci-dessus sont montés dans des alé sages 140 deux pistons 83a et<B>83b</B> faisant partie des tiroirs 137a,<B>137b.</B> Ces pistons 83a,<B>83b</B> sont soumis <B>à</B> une poussée verticale ascendante par une pres sion d'huile qui s'applique sous leur face infé rieure.
La pression d'huile régnant sur la face supérieure des tiroirs 137a,<B>137b</B> est commandée par un tiroir de distribution 141<B>à</B> commande élec trique par électro-aimant 142. Lorsque les électro- aimants 142 sont sous tension, la pression d'huile arrive dans les chambres 84a et<B>84b</B> et les tiroirs<B>137</B> sont appliqués en leur position inférieure, car les poussées créées dans les chambres supérieures 84 sont supérieures<B>à</B> celles en provenance des autres faces.<B>Il y</B> a donc dans cette exécution une pédale de commande pour les deux freins et un tiroir de distribution 141 commandé électriquement pour effectuer le freinage de la roue gauche et un autre tiroir de distribution 141 commandé électriquement pour effectuer le freinage de la roue droite.
Le fonctionnement de l'ensemble est semblable <B>à</B> celui précédemment décrit<B>à</B> la fig. <B>5.</B> Lorsque l'on actionne la pédale, on provoque la descente du piston<B>82</B> dont répaulement supérieur 143 vient buter contre la face supérieure 144 du piston<B>81.</B> Ce premier mouvement a pour effet:
lo d'obturer l'alimentation en pression d%uile qui parvient dans la rainure c<B><I>;</I></B> 2- de créer une liaison entre les chambres<B>d</B> et<I>e</I> par l'effet des rainures<B>g</B><I>et</I> h et la canalisation centrale<B>139,</B> donc d7équilibrer les pressions d'huile existant dans les deux servo-moteurs de freinage, roue gauche et roue droite<B>;</B> <B>30</B> de mettre<B>à</B> l'échappement les chambres<B>d</B> et e lentement par la présence d'un diaphragme<B>85</B> per mettant d'obtenir un freinage progressif.
La chambre e, par rintermédiaire d'une cana lisation 86a est reliée au frein gauche du véhicule. La chambre<B>d</B> par une conduite<B>86b</B> est reliée au frein droit du véhicule. Lorsqu'on poursuit la pres sion sur la pédale, l'épaulement 143 entraffie alors vers le bas le piston<B>81.</B> La chambre<B>f</B> a auparavant été mise sous pression par le premier mouvement du piston<B>82.</B> Elle est alimentée simultanément par les chambres e<I>et</I><B>d,</B> donc par les conduits 86a et<B>86b.</B> Lorsque le piston<B>81</B> descend, il n'est plus appliqué sur son siùge 145 et l'huile s'échappe rapi dement entre le piston<B>81</B> et le corps<B>80.</B> Ce mouve ment provoque un freinage rapide des deux roues simultanément.
Si, par contre, l'on man#uvre l'un des tiroirs de distribution<B>137</B> par son électro-aimant de com mande 142 en coupant le courant, le piston<B>83</B> se déplace vers le haut, ce qui a pour effet d'obturer l'alimentation en pression constante provenant par l'intermédiaire de la chambre c<B>à</B> travers un per çage 146 et simultanément par la face supérieure de mettre<B>à</B> l'échappement la canalisation 86a ou<B>86b.</B> La commande électrique par coupure de l'excita tion d'un électro-aimant 142 a donc pour consé quence de provoquer le freinage d'une seule roue du tracteur.
La fig. <B>9</B> représente schématiquement l'ensem ble des divers éléments utilisés pour commander le freinage. Les servo-moteurs 9la et<B>91b</B> commandent les freins des roues gauche et droite. L'élément 91c représente une pluralité de servo-moteurs de frei nage identiques, mais montés sur une ou plusieurs remorques tractées par la machine. Uélément 94 est identique au distributeur-inverseur 74 de la fig. <B>7,</B> soit l'élément 42 de la fig. 4.<B>Il</B> permet comme pré cédemment de renverser les effets de pression de l'huile de commande pour obtenir le freinage.
Les éléments<B>92</B> représentent les servo-moteurs qui effectuent le freinage dans le cas de remorques où il est nécessaire de fournir une pression d#huiIe pour freiner. Le distributeur auxiliaire<B>96</B> est iden tique<B>à</B> celui de la fig. <B>6.</B> Le distributeur principal<B>98</B> est identique<B>à</B> celui<B>de</B> la fig. <B>8. Il</B> compgrte une pédale<B>de</B> commande. Les éléments 93a et<B>93b</B> repré sentent deux tiroirs de distribution du genre des tiroirs 141 selon la fig. <B>8</B> pour commander les freins de gauche et de droite du tracteur.
Le fonctionnement<B>de</B> l'ensemble est le suivant: Lorsque l'on presse sur la pédale on provoque simultanément le freinage des roues par les servo moteurs 9la et<B>91b</B> et par l'intermédiaire du distri buteur auxiliaire<B>96</B> de tous les autres freins montés sur le convoi.
Par contre, si l'on actionne le tiroir de distribu tion 93a ou<B>93b</B> par l'intermédiaire du commuta teur 147 de commande et des électro-aimants 148, on provoque le freinage respectivement des freins du tracteur par les servo-moteurs <B>9<I>1</I></B><I> a</I> et<B>9<I>1 b</I></B> et seu lement ceux-ci. On freine ainsi les roues gauche ou droite pour effectuer un tourner sur route.
Le commutateur électrique 147 est prévu<B>à</B> cinq positions. La première position de gauche Walimente aucun des électro-aimants 148.<B>Il</B> provoque donc le freinage des deux roues du tracteur simultanément et tous les freins du convoi. La seconde position alimente l'électro-aimant<B>148b,</B> il provoque donc le freinage,<B>de</B> la roue de gauche seulement, mais aucun frein des remorques. La position<B>3</B> alimente les électro-aimants 148a et<B>148b.</B> Le tracteur et le convoi sont défreinés.
La quatrième position alimente l'électro-aimant 148a.<B>Il</B> provoque donc le freinage de la roue de droite mais aucun frein des remorques.
La cinquième, position n'alimente aucun électro aimant 148.<B>Il</B> provoque donc le freinage des deux roues du tracteur et de tous les freins du convoi.
Signalons encore que le distributeur auxiliaire dessiné<B>à</B> la fig. <B>6</B> qui sert<B>à</B> commander les freins des remorques peut aussi être utilisé dans un but tout<B>à</B> fait différent. En effet, tous les tracteurs sont équipés de boite<B>à</B> vitesse et de dispositif d'embrayage ou de débrayage.<B>Si</B> le dispositif d'em brayage est fait par l'intermédiaire d'un ou de plusieurs éléments<B>à</B> friction commandés par une pression d'huile, on peut alimenter cet embrayage qui pourrait être par exemple du type<B>à</B> lamelles par de l'huile sous pression en provenance de la chambre<B>66</B> du distributeur auxiliaire, donc bran chée dans le canal<B>61.</B> Dans ce cas, lorsqu'on freine siinultanément les deux roues du tracteur,
la pres sion tombe dans le canal<B>61</B> et peut par<B>là</B> provo quer automatiquement le débrayage du moteur du tracteur. Par contre, si l'on ne freine qu'une seule roue, ce débrayage n'intervient pas et le moteur est embrayé pour permettre la man#uvre.
<B>Il</B> est encore<B>à</B> noter que dans<B>le</B> cas où l'instal lation de freinage comprend un distributeur prin cipal double, du genre représenté<B>à</B> la fig. <B>5</B> ou un distributeur principal du genre représenté<B>à</B> la fia.<B>8,</B> la commande du freinage de rune des roues du tracteur pourrait intervenir automatiquement lors du braquage<B>à</B> fond de la direction dans un sens ou dans l'autre. L'arrivée du mécanisme de direc tion contre les butées dont il est généralement muni pourrait en effet être utilisée pour la commande, des pistons<B>132</B> (fig. <B>5),</B> respectivement des électro- aù-nants 142 (fig. <B>8).</B>
La solution représentée sur la fig. <B>9</B> peut en quelque sorte s'automatiser. En effet, il est facile <B>de</B> concevoir un schéma électrique comportant un circuit de commande<B>à</B> main comme représenté sur cette figure et un second circuit automatique. Ce circuit comprendrait deux contacts montés sur les organes de la direction et conçus de façon que, si la direction est dans une position pour faire par exemple un virage de rayon minimum<B>à</B> gauche, ce contact électrique entre en action, enlève le courant sur l'électro-aimant 148a alimentant le tiroir de distribution 93a et commandant par consé quent le frein de gauche 91a. Un dispositif sembla ble peut être ajouté<B>à</B> la roue droite.
De cette façon, sans aucune intervention extérieure, la rotation du volant<B>de</B> direction peu provoquer le blocage auto matique du frein de la roue gauche pour un virage <B>à</B> gauche et de la roue droite pour un virage<B>à</B> droite.
Dans la description qui précède, on a toujours supposé que l'accumulateur d'énergie comprenait un ressort<B>5,</B> respectivement<B>38.</B> Toutefois, il va de soi que ces ressorts pourraient être remplacés par des accumulateurs d'énergie<B>à</B> coussin de gaz sous pression, par exemple.
Dans les exemples décrits, les freins agissant sur les roues du tracteur étaient des freins<B>à</B> disques. Toutefois, il est bien entendu que le tracteur aussi bien que sa ou ses remorques pourraient être munis <B>de</B> freins<B>à</B> tambours<B>à</B> mâchoires internes ou de freins<B>à</B> rubans agissant<B>à</B> l'extérieur d'un tambour.