Installation de freinage pour véhicule routier, notamment pour tracteur Tous les véhicules routiers ou non doivent être équipés d'un dispositif de freinage permettant de ralentir, d'arrêter le véhicule et de le maintenir arrêté. La plupart des systèmes de freinage employés actuellement demandent de la part du conducteur qu'il fournisse une énergie pour effectuer le frei nage, puis pour serrer un frein<B>à</B> main lorsque le conducteur quitte le véhicule.
L'invention a pour objet une installation de freinage pour véhicule routier, notamment pour tracteur, comprenant au moins une garniture<B>de</B> freinage destinée<B>à</B> être serrée sur un organe rota tif solidaire en rotation d'au moins une roue du véhicule, caractérisée en ce que lesdits freins sont soumis constamment<B>à</B> l'action d'un accumulateur d'énergie tendant<B>à</B> les serrer, un servo-moteur actionné par liquide sous pression fourni<B>à</B> partir du moteur du véhicule étant destiné<B>à</B> contrecarrer l'action de l'accumulateur d'énergie tant que les freins doivent être maintenus desserrés, un distri buteur commandant l'amenée du liquide au servo moteur.
Cette installation de freinage permet d'améliorer la sécurité, étant donné que le freinage s'effectue par un élément accumulant de l'énergie lorsque le moteur est en rotation. En cas de commande ou d'arrêt du moteur, le freinage s'effectue automati quement sans nécessiter une fourniture d'énergie extérieure au frein.
Les dessins annexés représentent, schématique ment et<B>à</B> titre d'exemple, plusieurs formes d'exécu tion de cette installation.
La fig. <B>1</B> est un schéma d'une première forme d'exécution, dont la fig. la est une vue agrandie d'un détail.
La fig. 2 montre le distributeur. La fig. <B>3</B> montre une seconde forme d'exécution du servo-moteur.
La fig. 4 représente le schéma de raccordement de l'installation de freinage d'un véhicule tracteur <B>à</B> une remorque munie de freins classiques.
La fig. <B>5</B> montre une deuxième forme d'exécu tion d'un distributeur double permettant<B>de</B> freiner séparément une roue gauche et une roue droite du véhicule.
La fig. <B>6</B> montre un distributeur auxiliaire pour la commande des freins d'une remorque.
La fig. <B>7</B> est le schéma général d'une forme d'exécution de l'installation.
La fig. <B>8</B> représente une troisième forme d'exé cution d'un distributeur permettant la commande indépendante du freinage d'une roue gauche, respec tivement droite.
La fig. <B>9</B> est un schéma général de l'installation munie du distributeur selon la fig. <B>8.</B>
La fig. <B>1</B> représente un schéma<B>de</B> fonctionne ment de Pinstallation de freinage, pour une seule roue, mais il est évident qu'il existe pour chacune des roues<B>à</B> freiner. L'installation comprend les pièces principales suivantes<B>:</B> Un disque<B>1</B> entraîné en rotation directement par la roue,<B>à</B> -freiner, par l'intermédiaire d!un système<B>de</B> transmission direct comprenant des arbres et roues dentées mais aucune possibilité de débrayage.
Une paire de mâchoires ou sabots 2 qui, par fric tion sur le disque<B>1,</B> effectuent le freinage. Ces sabots 2 portent des garnitures spéciales 2a.
Trois points fixes<B>3</B> sur lesquels s'appuie un ensemble de bielles et leviers 4.
Un ressort accumulateur d'énergie<B>5.</B> Lorsque ce ressort<B>5</B> se détend, il applique, par l'intermédiaire d'une tig ge <B>6</B> et de l'ensemble de leviers et bielles 4, les sabots 2 sur le disque<B>1</B> en rotation avec la roue.
Un piston<B>à</B> huile<B>7</B> coulissant dans un cylin dre<B>8</B> qui constitue un servo-moteur.
La chambre supérieure du servo-moteur <B>9</B> com prise entre le piston<B>7</B> et le cylindre<B>8</B> est soumise <B>à</B> une pression d%uile qui libère les freins.
<B>Le</B> corps du cylindre<B>8</B> comprend<B>à</B> son extré mité inférieure une gorge<B>10</B> dans laquelle est logé un dispositif destiné<B>à</B> maintenir<B>à</B> peu près cons tante la course du piston<B>7</B> quel que soit l'état d'usure des garnitures de freinage<I>2a.<B>Ce</B></I> dispositif consti tue en somme un dispositif rattrapant l'usure des garnitures 2a.<B>Il</B> se compose d'une douille<B>11</B> sec tionnée en plusieurs morceaux dont l'intérieur est usiné selon un profil spécial représenté<B>à</B> plus grande échelle sur la fig. <I>la.</I> La tige<B>6</B> qui est soli daire du piston<B>7, à</B> l'endroit où elle traverse ce dispositif,
comporte un ensemble de gorges spécia les<B>100</B> correspondant aux rainures<B>101</B> de la douille<B>11.</B> Un ressort 12 de traction sans fin est monté dans une gorge 102<B>à</B> l'extérieur de la douille<B>11 ;</B> il a pour effet de rassembler les<B>élé-</B> ments de cette douille<B>11</B> pour les maintenir appli qués contre la tige<B>6.</B>
Enfin, l'installation comporte encore un dispo sitif destiné<B>à</B> permettre le défreinage du véhicule lorsqu'un remorquage doit être fait ensuite de panne et<B>de</B> manque de pression d'huile dans la chambre<B>9.</B> Ce dernier dispositif<B>'</B>comprend un câble<B>13</B> attaché<B>à</B> la tige<B>6,</B> une poulie de ren voi 14, une boucle<B>15</B> et un levier<B>16</B> qui, en ser vice normal, n'est pas monté sur le véhicule et que l'on ne monte qu'en cas de nécessité.
Le fonctionnement de Pinstallation est<B>le</B> suivant<B>:</B> Lorsque la chambre<B>9</B> est sans pression d7huile, la poussée exercée par le ressort<B>5</B> déplace le pis ton<B>7</B> ainsi que la tige<B>6</B> verticalement contre en haut. Ce mouvement a pour effet de faire basculer les leviers 4 et de rapprocher l'un<B>de</B> l'autre les deux sabots 2 appliquant les garnitures de frein 2a sur le disque<B>1</B> accouplé<B>à</B> la roue. Un couple de freinage apparaît qui est absorbé par deux des points fixes<B>3.</B> Le disque<B>1</B> et respectivement la roue ralentissent. Puis, lorsque la pression d'huile est tombée<B>à</B> zéro dans la chambre<B>9,</B> l'effort du ressort<B>5</B> s'applique complètement sur les garnitu res 2a et maintient le freinage avec toute son intensité.
Pour libérer les freins du véhicule, il suf fit de faire parvenir en<B>9</B> un fluide sous pression, par exemple de l'huile. Lorsque cette pression est suffisante pour vaincre les efforts en provenance du ressort<B>5,</B> la poussée en résultant déplace le pis ton<B>7</B> et la tige<B>6</B> dans un mouvement vertical des cendant.
Ce déplacement entraîne la douille<B>11</B> qui viendra buter contre la face inférieure de la rai nure<B>10.</B> La forme des gorges<B>100</B> et rainures<B>101</B> faites dans la tige<B>6</B> et la douille<B>11</B> est telle que les efforts verticaux descendants ne peuvent pro voquer l'ouverture de la douille<B>11.</B> La tige<B>6</B> bute donc par l'intermédiaire<B>de</B> la douille<B>11</B> sur le fond de la rainure<B>10</B> réduisant par<B>là</B> la course de libération des freins.<B>Il</B> est essentiel que cette course ne soit pas augmentée avec l'usure des freins, car les temps de réaction de ceux-ci se modifieraient selon l'état des garnitures 2a.
Lorsque le frein est en fonction, la tige<B>6</B> se déplace vers le haut, entraînant avec elle la douille<B>11.</B> Cette douille<B>Il</B> vient s'appuyer contre la face supérieure de cette rainure<B>10</B> et, du fait<B>de</B> la forme des gorges<B>100</B> et rainures<B>101,</B> a tendance <B>à</B> provoquer l'écartement des différents morceaux constituant la douille<B>11.</B>
Lorsque l'usure est suffisante, cette douille<B>11</B> se déplace d'un pas de rainure<B>101</B> le long de la tige<B>6.</B> Ce dispositif permet donc de maintenir la course des éléments mobiles du dispositif de frei nage dans des limites restreintes, même en cas d'usure des garnitures 2a.<B>Il</B> constitue un dispositif de rattrapage de jeu.
Lorsque pour une raison imprévue, l'huile sous pression ne peut pas parvenir dans la chambre<B>9,</B> il peut être nécessaire de disposer d'un mécanisme permettant de libérer les freins pour remorquer le véhicule et, suivant le cas, faire démarrer son moteur. Dans ce cas, on monte le levier<B>16</B> et par une traction sur celui-ci on peut tendre, par l'in termédiaire d'un câble<B>13</B> et de la poulie 14, le res sort<B>5</B> et prendre leffort qu'il développe dans la main, ce qui a pour effet de supprimer l'effort s'exerçant sur les sabots de freinage 2, donc de supprimer<B>le</B> freinage proprement dit.
La fig. 2 représente un distributeur<B>à</B> soupape commandée par une pédale non représentée sur ce dessin, permettant la commande du frein de la fig. <B>1.</B> Cet élément comprend les principales pièces sui vantes<B>:</B> Un corps 21, un piston extérieur 22, un piston intérieur<B>23</B> qui peut être commandé de l'extérieur par l'intermédiaire d'une pédale. Le piston exté rieur 22 s'appuie sur le corps 21 le long d'un siège d'étanchéité 24. Deux chambres sont ménagées entre le corps 21 et le piston 22, la première<B>25</B> est reliée par une canalisation<B>103 à</B> la chambre<B>9</B> de la fig. <B>1.</B> La seconde<B>26</B> est en relation directe avec l'échappement.
Un diaphragme<B>27</B> isole de la pres sion constante l'alimentation de la soupape afin de déterminer une vitesse de libération des freins. Un second diaphragme<B>28</B> permet de régler une vitesse de freinage progressif.
Le fonctionnement de ce distributeur est le suivant<B>:</B> En régime normal, soit lorsque les freins ne sont pas appliqués, la pression arrive d'une pompe<B>à</B> huile, entraînée en rotation par le moteur du véhi cule, par une canalisation 20 et pousse le piston 22 sur son siège 24. Cette pression passe par le dia phragme<B>27</B> et vient également exercer une, poussée sur la face intérieure du piston<B>23</B> qui se lève au maximum jusqu'à ce qu'il bute contre le corps 21 par un épaulement 104 prévu<B>à</B> cet effet. La pres sion d'huile passe par une rainure<B>105</B> ménagée au centre du piston 22 et arrive dans la chambre<B>25</B> alimentant la chambre<B>9</B> du servo-moteur <B>7, 8</B> de la fig. <B>1,</B> libérant par<B>là</B> les freins.
Pour les actionner, il suffit de presser sur la pédale agissant sur l'extrémité du piston inté rieur<B>23.</B> Après une première course effectuée, l'épaulement supérieur 104 de ce piston<B>23</B> vient s'appuyer sur la face supérieure<B>106</B> du piston extérieur 22. Cette première course a pour effet d'obturer l'alimentation en pression constante de la chambre<B>25</B> par le canal<B>105</B> et de mettre, par un canal<B>107</B> situé entre les pistons 22 et<B>23, à</B> l'échap pement<B>à</B> travers un second diaphragme<B>28</B> la chambre<B>25.</B>
Le freinage commence<B>à</B> se faire extrêmement lentement, car le début d'huile est limité par le dia phragme<B>28.</B> En pressant plus fort sur<B>le</B> piston intérieur<B>23,</B> l'épaulement 104 entraîne le piston 22 dans un mouvement vertical descendant. Ce mou vement a pour effet de libérer le contact entre le piston 22 et son siège 24 mettant<B>à</B> l'échappement directement la chambre<B>25. Il</B> est<B>à</B> remarquer que la pression exercée sur la pédale<B>de</B> freinage est fonction de l'intensité de freinage proprement dit.
En effet, la pression d'huile existant dans la chambre<B>25</B> aide au mouvement vertical descen dant du piston 22, donc si cette pression baisse, il sera nécessaire d'exercer une pression d'appui plus forte sur la pédale.
Lorsque les freins sont appliqués au maximum, cette pression tombe<B>à</B> zéro dans la chambre<B>25.</B> Ce distributeur selon la fig. 2 permet de commander le freinage. L'intensité du freinage est fonction de la pression exercée sur le piston<B>23.</B>
La fig. <B>3</B> représente une autre forme d'exécu tion du servo-moteur de freinage, ainsi que ses éléments de commande. Ceux-ci comprennent un distributeur<B>30</B> identique<B>à</B> celui de la fig. 2 et un distributeur secondaire<B>31</B> dont le fonctionnement est clairement représenté sur ce schéma. Ce servo moteur de freinage comprend un corps 34 dans lequel sont logés deux pistons superposés<B>35</B> et<B>36.</B> Entre ces deux pistons un ressort<B>38</B> est disposé de manière<B>à</B> avoir tendance<B>à</B> les écarter l'un de l'autre.
Le piston<B>36</B> est prolongé par une tige<B>108</B> terminée par un dispositif<B>37</B> de rattrapage du jeu composé des mêmes éléments que ceux représentés avec les repères<B>10, 11</B> et 12<B>à</B> la fig. <B>1.</B> Un canal<B>109</B> met<B>à</B> l'échappement la chambre<B>39</B> ménagée entre les deux pistons<B>35</B> et<B>36.</B> Le piston<B>35</B> est prolongé par une tige<B>110</B> destinée<B>à</B> l'actionnement des mâchoires de frein non représentées.
Le distributeur secondaire<B>31</B> comprend un tiroir <B>111</B> dont une extrémité constitue un piston 112 contre lequel est destinée<B>à</B> agir la pression d'huile en provenance du distributeur<B>30</B> par l'intermé- diaire d'une conduite<B>113</B> raccordée<B>à</B> la con duite<B>103.
Ce</B> piston 112 est en fait un piston diffé rentiel dont la face 114 est en communication constante, par l'intermédiaire d'une conduite<B>115,</B> avec la source d'huile sous pression représentée schématiquement par une pompe<B>116.</B> Une con duite<B>117</B> relie la chambre<B>33</B> du servo-moteur <B>à</B> une chambre<B>118</B> du distributeur secondaire<B>31.</B> Cette chambre<B>118</B> est constituée par une gorge du tiroir<B>111</B> qui est susceptible soit d'obturer la con duite<B>117,</B> soit de la faire communiquer avec un canal<B>119</B> de mise<B>à</B> l'échappement. La conduite<B>103</B> du distributeur<B>30</B> est prolongée par une tubu lure 120 aboutissant<B>à</B> la chambre<B>32</B> du servo moteur.
Le fonctionnement de ce servo-moteur est<B>le</B> suivant<B>:</B> En régime normal, freins libérés, la chambre<B>32</B> est sous pression, la chambre<B>33</B> est sans pression d'huile, le piston<B>35</B> pousse le piston<B>36</B> contre le haut. Par ailleurs, lorsque la pression existe dans la conduite 120 de libération des freins reliant la chambre<B>32 à</B> la soupape<B>30,</B> le tiroir<B>111</B> met la chambre<B>33</B> en relation avec l'échappement par les conduites<B>117</B> et<B>119.</B> La poussée exercée par l'huile sous pression en<B>32</B> est supérieure<B>à</B> la poussée exercée par le ressort<B>38</B> qui se trouve comprimé au maximum. Le piston<B>36</B> bute par l'intermé diaire du dispositif de rattrapage de jeu<B>37</B> en sa position supérieure.
Deux cas de fonctionnement sont possibles, la pompe<B>à</B> huile est en marche ou non.
Dans le premier cas, le fonctionnement est le suivant<B>:</B> Lorsque apparaît une man#uvre de freinage, la conduite 120 alimentant la chambre<B>32</B> est hors pression, le tiroir<B>111</B> du distributeur secondaire<B>31</B> se déplace vers sa position extrême gauche, obture l'échappement<B>119</B> et met en relation la chambre<B>33</B> avec la pression d'huile en provenance de la pompe<B>à</B> huile<B>116.</B> La chambre<B>32</B> est mise<B>à</B> l'échappement par la soupape de commande<B>30.</B> Le piston<B>35</B> a tendance<B>à</B> descendre pour appliquer les freins sous l'effet d'une poussée en provenance du ressort<B>38.</B> Par ailleurs,
la pression d'huile qui apparaît dans la chambre<B>33</B> provoque la descente du piston<B>36.</B> Ce mouvement s'arrête lorsque ce piston<B>36</B> bute contre le piston<B>35.</B> L'effort de frei nage est appliqué en plein sur les freins.<B>Il</B> est égal <B>à</B> la poussée exercée dans la chambre d'huile<B>33.</B> Lorsqu'un phénomène d'usure apparaît sur les garnitures<B>de</B> freins, la course du piston<B>35</B> aurait tendance<B>à</B> croître, mais lors de la descente du piston<B>36,</B> par le dispositif<B>37,</B> le rattrapage du jeu fonctionne.
Dans le second cas, la pression d'huile n'âppa- rait pas dans la chambre<B>33,</B> car la pompe d'ali mentation<B>116</B> est arrêtée. Alors, le piston<B>36</B> bute en fin de course supérieure par l'intermédiaire du dispositif<B>37.</B> La course du piston<B>35</B> est la même que précédemment, mais le piston<B>36</B> reste en place. L'effort de freinage exercé est alors égal <B>à</B> celui en provenance du ressort<B>38.</B> Le freinage est moindre mais néanmoins suffisant.
Le fonctionnement de ce servo-moteur ne se différencie donc pas essentiellement du servo moteur<B>7, 8</B> de la fig. <B>1,</B> mais la différence existe dans les dimensions du ressort<B>38.</B> En effet, dans le, cas du servo-moteur <B>7, 8,</B> le ressort<B>5</B> qui exerce reffort de freinage doit être choisi de manière que ce freinage soit suffisant, compte tenu de l'usure des garnitures. Sa courbe caractéristique est donc assez plate et conduit<B>à</B> un ressort de grandes dimensions, capable d'un gros effort et d'une grande flèche.
Le ressort<B>38</B> par contre est capable du même effort, mais avec une flèche beaucoup plus petite, car la course qu'il a<B>à</B> effectuer est réduite au double de la course de freinage. Or, la course de freinage est faible, de l'ordre d!un millimètre, tandis que la course d'usure des gar nitures peut être beaucoup plus grande,<B>de</B> l'ordre de dix millimètres. La disposition représentée sur la fig. <B>3</B> est d'un encombrement plus faible, donc plus facile<B>à</B> loger que celle représentée sur la fig. <B>1.</B>
<B>Il</B> faut remarquer<B>à</B> propos de la fig. <B>3</B> que la chambre<B>33</B> crée sur le piston<B>36</B> une poussée hydraulique verticale descendante qui doit être supérieure<B>à</B> la force de compression maximum du ressort. Pareillement, la chambre,<B>32</B> crée une pous sée hydraulique verticale ascendante qui doit éga lement être supérieure<B>à</B> cette force de compres sion.<B>A</B> la limite, il serait suffisant que les poussées créées par les chambres<B>32</B> et<B>33</B> soient égales et de signe opposé. En régime normal, les freins sont toujours desserrés car la chambre<B>33</B> est mise<B>à</B> l'échappement par l'intermédiaire du distributeur secondaire<B>3 1.</B>
Lorsque l'on actionne la pédale de frein, on provoque tout d'abord une baisse de pression dans les conduits<B>103, 113</B> et 120. La pression diminue dans la chambre située<B>à</B> gauche du piston 112. La poussée en résultant diminue. Pareillement, la pres sion diminue dans la chambre<B>32.</B> Le ressort<B>39</B> pousse<B>le</B> piston<B>35</B> vers le bas et écarte l'un de l'autre les pistons<B>35</B> et<B>36.</B> Le freinage commence progressivement.
L'effort de serrage des freins est fonction de la pression dans la chambre<B>32,</B> de l'état de compression du ressorL Lorsque la pres sion dans les conduites<B>103, 113</B> et 120 est suffisain- ment basse, la poussée en provenance de la cham bre 114 est supérieure<B>à</B> celle existant sur la face <B>de</B> gauche du piston 112.
Brusquement, ce pis ton 112 se déplace, la chambre<B>33</B> est, par l'inter médiaire des conduits<B>115</B> et<B>117,</B> mise sous la pression d#huile en provenance de la pompe<B>116.</B> Le piston<B>36</B> descend, recomprime le ressort et apph- que les freins avec une force qui sera maximum lorsque la pression dans la chambre<B>32</B> sera nulle. L'ensemble formé du servo-moteur 34 et du distri- buteur secondaire<B>31</B> se comporte comme s'il pro voquait un phénomène d'auto-serrage des freins.
L'instant où les freins se trouvent brusquement appliqués avec une énergie dépend du rapport des sections gauche et droite du piston 112. On peut choisir librement ce rapport pour obtenir l'effet de freinage désiré, sachant que,<B>à</B> fin de course, sans qu'il soit nécessaire d'augmenter encore la pres sion sur la pédale de freinage, les freins s'appli queront énergiquement.
Un autre système de freinage semblable<B>à</B> celui de la fig. <B>3</B> peut être réalisé en supprimant le dis tributeur secondaire<B>31,</B> en obturant la canalisa tion<B>113</B> et en établissant une relation directe entre les canaux<B>115</B> et<B>117.</B> Dans ce cas, le freinage dans sa description globale est semblable au précédent, mais de petites différences subsisteront néanmoins. Avec cette solution, il est nécessaire que la pous sée créée dans la chambre<B>33</B> soit supérieure<B>à</B> l'effort maximum développé par le ressort<B>39</B> et que la poussée créée dans la chambre<B>32</B> soit supérieure <B>à</B> la somme des poussées en provenance de la chambre<B>33</B> et du ressort<B>39.</B>
La section du piston<B>35</B> en regard avec la chambre<B>32</B> doit être supérieure au double de celle du piston<B>36</B> en regard avec la chambre<B>33.</B> La pression d'huile arrive en permanence dans la chambre<B>33.</B> Dès qu'une man#uvre de freinage commence, la pression en<B>32</B> baisse.
L'effort de freinage est comme dans le cas pré cédent progressif, mais cette progression est cons tante.<B>Il</B> n'y a plus le phénomène d'auto-serrage qui se produit dans le cas précédent soit en pré sence du distributeur secondaire<B>31.</B>
Tout tracteur agricole ou non est appelé<B>à</B> trac ter des remorques qui, lors d'un transport, peu vent être fortement chargées. Dans ce cas, la remorque doit être équipée d'un dispositif.de frei nage qui lui soit propre et qui doit pouvoir être commandé par le conducteur du convoi. Beaucoup de remorques -existantes comprennent des freins hydrauliques<B>à</B> tambours doublés d'un mécanisme de freinage<B>à</B> main pour assurer la position arrêtée.
Or, le fonctionnement des freins<B>à</B> tambours classiques est précisément<B>à</B> l'inverse de celui décrit ici. En effet, la plupart de ces freins fonctionnent lorsqu'on les met sous pression. Les éléments repré sentés<B>à</B> la fig. 4 permettent d'adapter ces freins <B>à</B> l'installation de sécurité décrite.
Cette fig. 4 montre les principaux éléments suivants<B>:</B> un distributeur de commande de freinage 40 identique<B>à</B> celui représenté<B>à</B> la fig. 2<B>;</B> un servo-moteur de freinage 41 équipé si néces saire d'un dispositif de rattrapage du jeu, mais fonctionnant<B>à</B> l'inverse du servo-moteur <B>7, 8</B> de la fig. <B>1,</B> car dans ce cas la pression d'huile effec tue le freinage et<B>le</B> ressort qui est prévu sert<B>à</B> la libération des freins.
Ce servo-moteur 41 peut être de construction diverse et adapté aux freins<B>à</B> tambours existants sur la plupart des remorques<B>;</B> 42 représente, dans son ensemble, un élément dis- tributeur-inverseur de pression ayant pour effet de renverser le fonctionnement entre l'organe<B>de</B> com mande, c'est-à-dire le distributeur 40 et l'organe d'exécution, soit le servo-moteur 41. Cet élément 42 transforme proportionnellement une absence de pression d'huile dans la conduite 43 en une pré sence de pression d'huile dans la conduite 44 et inversement.
Cet élément 42 comprend un corps 45 dans lequel est monté un piston double 46. Sur ce pis ton 46 s'appuie le ressort 47 effectuant le travail de freinage proprement dit. Ce piston double 46 délimite dans le corps 45 deux chambres 48 et 49 dont le volume varie dans le même sens lors des mouvements du piston 46. Un premier orifice de connexion 121 relie la chambre 48<B>à</B> la conduite 43 commandée par le distributeur 40, alors qu'un second orifice de connexion 122 relie la chambre 49 <B>à</B> la conduite 44 aboutissant au servo-moteur 41. Celui-ci comprend un cylindre<B>123</B> dans lequel coulisse, contre l'action d'un ressort 124, un pis ton<B>125.</B> Un prolongement<B>126</B> de ce piston<B>125</B> est destiné<B>à</B> l'actionnement. des mâchoires de frein de la remorque.
La conduite 44 est prolongée par un embranchement<B>127</B> jusque dans un réservoir d'huile<B>131.</B> Un clapet de retenue<B>128</B> assure le plein d'huile dans la conduite 44, la chambre 49 et la chambre<B>129</B> du servo-moteur 41. Le distri buteur 40 est alimenté en huile sous pression par la pompe<B>130</B> aspirant l'huile du réservoir<B>131.</B>
Le fonctionnement de cet ensemble montré<B>à</B> la fig. 4 est le suivant<B>:</B> En régime normal, la pression d#huile arrive de la pompe<B>130</B> par le distributeur 40 et alimente la chambre 48 par le conduit 43. Cette pression crée une poussée sur le piston 46 qui le déplace de gau che<B>à</B> droite. Ce mouvement a pour effet de faire baisser la pression dans la chambre 49, respective ment dans la chambre<B>129</B> et, par conséquent, de permettre au piston<B>125</B> d'être repoussé par le res sort 124 pour libérer les freins.
En cas de freinage, la commande s'effectue par l'intermédiaire<B>du</B> distributeur 40. Elle a pour effet de mettre la chambre 48 par la conduite 43<B>à</B> l'échappement. La poussée qui tenait<B>le</B> piston 46<B>à</B> droite disparaiÎt. Le ressort 47 donne<B>à</B> ce piston un mouvement<B>de</B> droite<B>à</B> gauche qui a pour effet de comprimer l'huile dans la chambre 49. Cette pres sion d'huile -est transmise par laconduite 44 jusqu'à la chambre<B>129</B> du servo-moteur 41 qui effectue son travail. Par construction, la course possible du pis ton 46 est supérieure<B>à</B> la course qui serait uni quement nécessaire au freinage.
Le piston du servo moteur 41 n'effectue pas toujours une course iden tique, celle-ci dépendant de l'état d'usure des freins et de la position du système de rattrapage de jeu, non représenté, mais dont, peut être muni le servo moteur 41. Lorsque le système de rattrapage de jeu fonctionne, lors d'un mouvement de défreinage, le piston 46 doit faire une course plus grande que celle quiest strictement nécessaire. Le clapet<B>à</B> billes<B>128</B> permet alors<B>de</B> maintenir le plein d'huile dans la conduite 44, la chambre 49 et la chambre<B>129</B> du servo-moteur 41.
<B>Il</B> est très intéressant, avec un tracteur agricole ou non, de pouvoir faire un demi-tour, en ne néces sitant qu'un minimum de place. Le mécanisme de direction du tracteur est très souvent conçu de manière<B>à</B> pouvoir braquer au maximum, mais ce braquage seul ne suffit pas.<B>Il</B> est indispensable de bloquer une des roues motrices, soit celle située<B>à</B> l'intérieur du virage pour faciliter la man#uvre. Si le tracteur comprend deux roues motrices équipées chacune d'un frein identique<B>à</B> celui de la fig. <B>1,</B> pour la commande, il faut prévoir un dispositif qui permette de freiner indépendamment la roue gau che et la roue droite et simultanément les deux roues. Dans ce cas, il faut encore que le freinage soit équilibré sur les deux roues.
Le distributeur représenté sur la fig. <B>5</B> est une solution possible pour exécuter le freinage des roues indépendamment, ainsi que l'équilibrage du frei nage. Ce distributeur est basé sur le même principe que celui représenté<B>à</B> la fig. 2, sauf qu'il est dou ble. Le distributeur de gauche correspond au frein de la roue gauche, tandis que celui de droite<B>à</B> la roue droite. Toutefois, un dispositif supplémen taire permet l'égalisation des effets de freinage. La conduite d'huile 50a qui correspond au distributeur gauche et qui est connectée avec le frein de gau che est reliée<B>à</B> la conduite<B>50b</B> du distributeur<B>de</B> droite par un conduit 51a,<B>52</B> et<B><I>51b.</I></B>
Chaque piston intérieur 132a, respectivement <B>132b</B> qui sert<B>à</B> la commande de chaque frein, pos sède une rainure supplémentaire 53a et<B>53b.</B> En position défreinée, le tronçon de conduite<B>52</B> est isolé des tronçons de conduites 5la <I>et</I><B>51b.</B> Par con tre, lorsque l'on commande le freinage, la première course des pistons intérieurs<B>132</B> est utilisée pour connecter la conduite<B>52 à</B> la soupape de freinage par l'intermédiaire de la rainure<B>53.</B> Le fonction nement du distributeur est identique<B>à</B> celui de la fig. 2, lorsque l'on presse sur l'un des deux pistons intérieurs<B>132.</B> Si, par contre, pour freiner les deux roues simultanément, l'on presse sur les deux pis tons<B>132</B> simultanément,
le fait de déplacer les deux rainures 53a<I>et<B>53b</B></I> met en communication les con duites 5la <I>et<B>51b.</B></I> Les pressions existant dans les canalisations 50a<I>et</I><B>50b</B> sont égalisées comme celles existant dans les chambres des servo-moteurs pro prement dits. Cette égalisation des pressions a pour effet d'égaliser les forces qui appuient sur les freins.
La fig. <B>5</B> montre encore une vanne<B>à</B> trois voies 54 commandée électriquement. Lorsque l'élec- tro-aimant <B>133</B> est sous tension, la pression cons tante en provenance d'une pompe<B>à</B> huile traverse la vanne 54 et alimente les deux chambres 55a et <B><I>55b</I></B> ce qui permet de libérer les freins. Lorsque au contraire l'électro-aimant<B>133</B> est sans tension, la pression d7huile ne parvient plus au distributeur double. Les deux chambres 5la <I>et</I><B>51b</B> sont mises<B>à</B> l'échappement par la vanne 54. Ceci a pour effet de freiner sùnultanément les deux roues du trac teur.
En effet, la pression d'huile créée par le res sort<B>5</B> du servo-moteur <B>7, 8</B> (fig. <B>1)</B> arrive par le canal 50a<I>et</I><B>50b</B> et pousse les pistons extérieurs 56a et<B>56b</B> dans un mouvement vertical descendant. Ceci a pour effet de libérer les sièges<B>57</B> de ces pis tons<B>56</B> et<B>de</B> mettre<B>à</B> l'échappement les condui tes 50a<I>et</I><B>50b.</B> L'électro-aimant et la vanne 54 cons tituent donc un système de freinage permanent des deux roues. Lorsque le tracteur se trouve arrêté, il suffit<B>de</B> supprimer le courant électrique alimen tant rélectro-aimant <B>133</B> pour provoquer le freinage des roues motrices. Ce système se comporte donc comme un dispositif classique de frein<B>à</B> main.
La fig. <B>6</B> représente un élément qui, monté entre les deux conduites commandées par le distri buteur double selon fig. <B>5,</B> permet la commande automatique des freins d'une remorque bien que le tracteur soit équipé d'un système de deux freins indépendants. Si une machine tracte une remorque et que le convoi doit faire un demi-tour sur une place restreinte, il est nécessaire que la machine tractrice puisse freiner une de ses roues complè tement sans pour autant que cette commande pro voque le freinage des roues de la remorque.
Cet élément selon la fig. 6constitue, un distributeur auxi liaire qui a pour effet de ne commander les freins de la remorque que si l'on freine simultanément les deux roues du tracteur.<B>Il</B> comprend les éléments principaux suivants<B>:</B> Deux arrivées d'huile 60a et<B>60b</B> connectées aux orifices 50a<I>et</I><B>50b</B> du distributeur selon la fig <B>5,</B> donc connectées aux chambres<B>9</B> de la fig. <B>1 des</B> servo moteurs gauche et droite de freinage<B>;
</B> un piston<B>62</B> possédant deux arêtes de réglage 63a et<B>63b.</B> La pres sion d'huile en provenance des canaux 60a et<B>60b</B> alimente les chambres 64a et 64b, puis une autre chambre 65a<I>et</I><B>65b.</B> Ces chambres 64a et<I>65a,</I> res pectivement 64b et<B>65b</B> sont séparées par des pis tons 134a et 134b. Une chambre<B>66</B> est reliée<B>à</B> la conduite<B>61,</B> reliée elle-même<B>à</B> un ensemble<B>d'élé-</B> ments tels que les éléments 41 et 42<B>de</B> la fig. 4, ou <B>à</B> un servo-moteur tel que le servo-moteur <B>7, 8</B> de la fig. <B>1.</B>
Par construction, la partie centrale du piston<B>62,</B> soit celle qui porte les arêtes de réglage 63a et<B>63b,</B> présente un découvert par rapport<B>à</B> la chambre<B>66.</B> Dans sa position médiane, le piston<B>62</B> permet un passage de l'huile des chambres 65a et<B>65b</B> vers la chambre<B>66.</B> Le fonctionnement de ce distributeur auxiliaire est le suivant<B>:</B> Lorsque la pression existe aux deux servo moteurs<B>de</B> freinage du tracteur, soit lorsque les freins ne sont pas appliqués, elle existe aussi dans les conduites 60a et<B>60b</B> et dans les chambres 64a et<B>65b.</B> Comme ces pressions sont égales, la position du piston<B>62</B> est indifférente.<B>Il</B> peut occuper n'im- porte quelle position axiale.
La chambre<B>66</B> est tou jours alimentée en huile sous pression, quelles que soient les positions du piston<B>62</B> par rapport au corps<B>135.</B> Par contre, si l'on applique un frein, supposons par exemple le frein de gauche, on va provoquer une baisse de pression dans la con duite 60a, dans les chambres 64a et 65a. Le piston<B>62</B> est soumis<B>à</B> une poussée de droite<B>à</B> gauche, dépla çant ce piston.
Ce mouvement a pour effet d'isoler la chambre 65a de la chambre<B>66</B> et de connecter celle-ci<B>à</B> la chambre<B>65b</B> donc au canal<B>60b.</B> La pression dans<B>le</B> canal<B>61</B> sera donc égale<B>à</B> la pres sion de la conduite<B>60b.</B> On constate donc que la man#uvre d'un frein quelconque ne provoque pas de modification de pression dans le canal<B>61.</B> La man#uvre des deux freins par contre provoquera une baisse de pression dans la conduite<B>61.</B>
En résumé, l'on peut dire que ce distributeur auxiliaire est construit de façon que la pression dans le canal<B>61</B> soit en tout temps égale<B>à</B> la plus élevée des pressions existant soit dans<B>le</B> conduit 60a, soit dans le conduit<B>60b.</B>
La fig. <B>7</B> montre schématiquement les différents organes rassemblés pour représenter le fonctionne ment global. Les éléments 7la et<B>71b</B> sont les servo-moteurs de freinage gauche et droit, soit les pièces repérées<B>5<I>à</I> 11</B> de la fig. <B>1.</B> Ils représentent les servo-moteurs de freinage montés sur le trac teur.
L'élément 7le représente une pluralité de freins montés par exemple sur une ou plusieurs remorques, freins dont le fonctionnement est iden tique<B>à</B> celui de la fig. <B>1.</B> L'alimentation de ces freins 71c est par contre différente de celle des freins 7la et<B>71b.</B> L'élément 74 est le distributeur- inverseur 42 de la fig. 4.<B>Il</B> renverse en quelque sorte l'action du freinage.<B>Il</B> commande une seconde pluralité<B>de</B> freins<B>72</B> montés également sur une remorque, freins commandés<B>à</B> l'aide de servo moteurs du genre 41 de la fig. 4.
L'élément<B>75</B> représente un distributeur double avec deux péda les de commande, identique<B>à</B> celui de la fig. <B>5.</B> Sa vanne<B>à</B> trois voies<B>73</B> commandée par un 61ectro- aimant <B>136</B> est également représentée. Enfin,<B>l'élé-</B> ment<B>76</B> représente le distributeur auxiliaire dessiné en fig. <B>6.</B>
L'ensemble fonctionne comme suit: Lorsque l'électro-aimant<B>136</B> est sous tension, le tiroir de la vanne<B>à</B> trois voies<B>73</B> occupe sa posi tion<B>à</B> gauche du dessin et alimente en pression d'huile le distributeur double<B>75.</B> Si l'on n'actionne aucun des freins, la pression arrive par les con duits de sortie de ce distributeur<B>75</B> aux servo moteurs de frein 7la et<B>71b</B> et aux deux extrémités du distributeur auxiliaire<B>76.</B> Nous avons vu précé demment que le frein correspondant au servo moteur 7la était commandé par la pédale<B>de</B> gau che du distributeur<B>75</B> et que celui du servo moteur<B>71b</B> était commandé par la pédale droite.
Lorsque l'on freine l'une des deux roues du trac teur, soit l'un des freins 7la ou<B>71b,</B> l'alimentation des différents freins 71c et<B>72</B> continue par le dis tributeur auxiliaire<B>76.</B> Par contre, si l'on actionne les deux freins en pressant sur les deux pédales, tous les freins représentés sur<B>le</B> schéma fonc tionnent. De même si par voie électrique on coupe l'alimentation en courant de l'électro-aimant<B>136,</B> l'huile sous pression n'arrive plus au distribu teur<B>75</B> et tous les freins fonctionnent normalement.
La fig. <B>8</B> représente une autre forme d'exécu tion du distributeur de commande. Dans cette forme d'exécution, un seul piston<B>82</B> est commandé par une pédale depuis l'extérieur.<B>Il</B> actionne les freins des deux roues, mais par contre, deux tiroirs de distribution<B>137</B> commandés par des électro- aimants <B>138</B> (l'électro-aimant<B> </B> gauche<B> </B><I>n'étant</I> pas représenté) provoquent le fonctionnement soit du frein de gauche, soit du frein de droite.
Cette exécution comprend un corps<B>80</B> dans lequel sont montés un piston central extérieur<B>81,</B> un piston central intérieur<B>82.</B> Ce piston<B>82</B> est commandé depuis l'extérieur par une pédale non représentée sur ce schéma.<B>A</B> l'extérieur du piston central<B>81</B> sont tournées quatre rainures<I>c,<B>d,</B> e et</I><B>f ;</B> sur le piston central intérieur<B>82</B> sont tournées deux rai nures<B>g</B><I>et</I> h qui correspondent d'ailleurs par un perçage central<B>139.</B> De chaque côté des pis tons<B>81</B> et<B>82</B> ci-dessus sont montés dans des alé sages 140 deux pistons 83a et<B>83b</B> faisant partie des tiroirs 137a,<B>137b.</B> Ces pistons 83a,<B>83b</B> sont soumis <B>à</B> une poussée verticale ascendante par une pres sion d'huile qui s'applique sous leur face infé rieure.
La pression d'huile régnant sur la face supérieure des tiroirs 137a,<B>137b</B> est commandée par un tiroir de distribution 141<B>à</B> commande élec trique par électro-aimant 142. Lorsque les électro- aimants 142 sont sous tension, la pression d'huile arrive dans les chambres 84a et<B>84b</B> et les tiroirs<B>137</B> sont appliqués en leur position inférieure, car les poussées créées dans les chambres supérieures 84 sont supérieures<B>à</B> celles en provenance des autres faces.<B>Il y</B> a donc dans cette exécution une pédale de commande pour les deux freins et un tiroir de distribution 141 commandé électriquement pour effectuer le freinage de la roue gauche et un autre tiroir de distribution 141 commandé électriquement pour effectuer le freinage de la roue droite.
Le fonctionnement de l'ensemble est semblable <B>à</B> celui précédemment décrit<B>à</B> la fig. <B>5.</B> Lorsque l'on actionne la pédale, on provoque la descente du piston<B>82</B> dont répaulement supérieur 143 vient buter contre la face supérieure 144 du piston<B>81.</B> Ce premier mouvement a pour effet:
lo d'obturer l'alimentation en pression d%uile qui parvient dans la rainure c<B><I>;</I></B> 2- de créer une liaison entre les chambres<B>d</B> et<I>e</I> par l'effet des rainures<B>g</B><I>et</I> h et la canalisation centrale<B>139,</B> donc d7équilibrer les pressions d'huile existant dans les deux servo-moteurs de freinage, roue gauche et roue droite<B>;</B> <B>30</B> de mettre<B>à</B> l'échappement les chambres<B>d</B> et e lentement par la présence d'un diaphragme<B>85</B> per mettant d'obtenir un freinage progressif.
La chambre e, par rintermédiaire d'une cana lisation 86a est reliée au frein gauche du véhicule. La chambre<B>d</B> par une conduite<B>86b</B> est reliée au frein droit du véhicule. Lorsqu'on poursuit la pres sion sur la pédale, l'épaulement 143 entraffie alors vers le bas le piston<B>81.</B> La chambre<B>f</B> a auparavant été mise sous pression par le premier mouvement du piston<B>82.</B> Elle est alimentée simultanément par les chambres e<I>et</I><B>d,</B> donc par les conduits 86a et<B>86b.</B> Lorsque le piston<B>81</B> descend, il n'est plus appliqué sur son siùge 145 et l'huile s'échappe rapi dement entre le piston<B>81</B> et le corps<B>80.</B> Ce mouve ment provoque un freinage rapide des deux roues simultanément.
Si, par contre, l'on man#uvre l'un des tiroirs de distribution<B>137</B> par son électro-aimant de com mande 142 en coupant le courant, le piston<B>83</B> se déplace vers le haut, ce qui a pour effet d'obturer l'alimentation en pression constante provenant par l'intermédiaire de la chambre c<B>à</B> travers un per çage 146 et simultanément par la face supérieure de mettre<B>à</B> l'échappement la canalisation 86a ou<B>86b.</B> La commande électrique par coupure de l'excita tion d'un électro-aimant 142 a donc pour consé quence de provoquer le freinage d'une seule roue du tracteur.
La fig. <B>9</B> représente schématiquement l'ensem ble des divers éléments utilisés pour commander le freinage. Les servo-moteurs 9la et<B>91b</B> commandent les freins des roues gauche et droite. L'élément 91c représente une pluralité de servo-moteurs de frei nage identiques, mais montés sur une ou plusieurs remorques tractées par la machine. Uélément 94 est identique au distributeur-inverseur 74 de la fig. <B>7,</B> soit l'élément 42 de la fig. 4.<B>Il</B> permet comme pré cédemment de renverser les effets de pression de l'huile de commande pour obtenir le freinage.
Les éléments<B>92</B> représentent les servo-moteurs qui effectuent le freinage dans le cas de remorques où il est nécessaire de fournir une pression d#huiIe pour freiner. Le distributeur auxiliaire<B>96</B> est iden tique<B>à</B> celui de la fig. <B>6.</B> Le distributeur principal<B>98</B> est identique<B>à</B> celui<B>de</B> la fig. <B>8. Il</B> compgrte une pédale<B>de</B> commande. Les éléments 93a et<B>93b</B> repré sentent deux tiroirs de distribution du genre des tiroirs 141 selon la fig. <B>8</B> pour commander les freins de gauche et de droite du tracteur.
Le fonctionnement<B>de</B> l'ensemble est le suivant: Lorsque l'on presse sur la pédale on provoque simultanément le freinage des roues par les servo moteurs 9la et<B>91b</B> et par l'intermédiaire du distri buteur auxiliaire<B>96</B> de tous les autres freins montés sur le convoi.
Par contre, si l'on actionne le tiroir de distribu tion 93a ou<B>93b</B> par l'intermédiaire du commuta teur 147 de commande et des électro-aimants 148, on provoque le freinage respectivement des freins du tracteur par les servo-moteurs <B>9<I>1</I></B><I> a</I> et<B>9<I>1 b</I></B> et seu lement ceux-ci. On freine ainsi les roues gauche ou droite pour effectuer un tourner sur route.
Le commutateur électrique 147 est prévu<B>à</B> cinq positions. La première position de gauche Walimente aucun des électro-aimants 148.<B>Il</B> provoque donc le freinage des deux roues du tracteur simultanément et tous les freins du convoi. La seconde position alimente l'électro-aimant<B>148b,</B> il provoque donc le freinage,<B>de</B> la roue de gauche seulement, mais aucun frein des remorques. La position<B>3</B> alimente les électro-aimants 148a et<B>148b.</B> Le tracteur et le convoi sont défreinés.
La quatrième position alimente l'électro-aimant 148a.<B>Il</B> provoque donc le freinage de la roue de droite mais aucun frein des remorques.
La cinquième, position n'alimente aucun électro aimant 148.<B>Il</B> provoque donc le freinage des deux roues du tracteur et de tous les freins du convoi.
Signalons encore que le distributeur auxiliaire dessiné<B>à</B> la fig. <B>6</B> qui sert<B>à</B> commander les freins des remorques peut aussi être utilisé dans un but tout<B>à</B> fait différent. En effet, tous les tracteurs sont équipés de boite<B>à</B> vitesse et de dispositif d'embrayage ou de débrayage.<B>Si</B> le dispositif d'em brayage est fait par l'intermédiaire d'un ou de plusieurs éléments<B>à</B> friction commandés par une pression d'huile, on peut alimenter cet embrayage qui pourrait être par exemple du type<B>à</B> lamelles par de l'huile sous pression en provenance de la chambre<B>66</B> du distributeur auxiliaire, donc bran chée dans le canal<B>61.</B> Dans ce cas, lorsqu'on freine siinultanément les deux roues du tracteur,
la pres sion tombe dans le canal<B>61</B> et peut par<B>là</B> provo quer automatiquement le débrayage du moteur du tracteur. Par contre, si l'on ne freine qu'une seule roue, ce débrayage n'intervient pas et le moteur est embrayé pour permettre la man#uvre.
<B>Il</B> est encore<B>à</B> noter que dans<B>le</B> cas où l'instal lation de freinage comprend un distributeur prin cipal double, du genre représenté<B>à</B> la fig. <B>5</B> ou un distributeur principal du genre représenté<B>à</B> la fia.<B>8,</B> la commande du freinage de rune des roues du tracteur pourrait intervenir automatiquement lors du braquage<B>à</B> fond de la direction dans un sens ou dans l'autre. L'arrivée du mécanisme de direc tion contre les butées dont il est généralement muni pourrait en effet être utilisée pour la commande, des pistons<B>132</B> (fig. <B>5),</B> respectivement des électro- aù-nants 142 (fig. <B>8).</B>
La solution représentée sur la fig. <B>9</B> peut en quelque sorte s'automatiser. En effet, il est facile <B>de</B> concevoir un schéma électrique comportant un circuit de commande<B>à</B> main comme représenté sur cette figure et un second circuit automatique. Ce circuit comprendrait deux contacts montés sur les organes de la direction et conçus de façon que, si la direction est dans une position pour faire par exemple un virage de rayon minimum<B>à</B> gauche, ce contact électrique entre en action, enlève le courant sur l'électro-aimant 148a alimentant le tiroir de distribution 93a et commandant par consé quent le frein de gauche 91a. Un dispositif sembla ble peut être ajouté<B>à</B> la roue droite.
De cette façon, sans aucune intervention extérieure, la rotation du volant<B>de</B> direction peu provoquer le blocage auto matique du frein de la roue gauche pour un virage <B>à</B> gauche et de la roue droite pour un virage<B>à</B> droite.
Dans la description qui précède, on a toujours supposé que l'accumulateur d'énergie comprenait un ressort<B>5,</B> respectivement<B>38.</B> Toutefois, il va de soi que ces ressorts pourraient être remplacés par des accumulateurs d'énergie<B>à</B> coussin de gaz sous pression, par exemple.
Dans les exemples décrits, les freins agissant sur les roues du tracteur étaient des freins<B>à</B> disques. Toutefois, il est bien entendu que le tracteur aussi bien que sa ou ses remorques pourraient être munis <B>de</B> freins<B>à</B> tambours<B>à</B> mâchoires internes ou de freins<B>à</B> rubans agissant<B>à</B> l'extérieur d'un tambour.
Braking system for road vehicles, in particular for tractors All vehicles, whether road or not, must be equipped with a braking device making it possible to slow down, stop the vehicle and keep it stopped. Most braking systems in use today require the driver to provide energy to perform braking and then to apply a hand brake when the driver leaves the vehicle.
The subject of the invention is a braking installation for a road vehicle, in particular for a tractor, comprising at least one <B> brake </B> lining intended <B> to </B> be clamped on a rotating member integral with rotation of at least one wheel of the vehicle, characterized in that said brakes are constantly subjected <B> to </B> the action of an energy accumulator tending to <B> to </B> apply them, a servo-motor actuated by pressurized liquid supplied <B> to </B> from the engine of the vehicle being intended <B> to </B> thwart the action of the energy accumulator as long as the brakes are to be maintained loose, a distributor controlling the supply of liquid to the servo motor.
This braking system makes it possible to improve safety, since braking is effected by an element accumulating energy when the motor is rotating. When the motor is controlled or stopped, braking is performed automatically without requiring an external energy supply to the brake.
The accompanying drawings represent, diagrammatically and <B> to </B> by way of example, several embodiments of this installation.
Fig. <B> 1 </B> is a diagram of a first embodiment, of which FIG. 1a is an enlarged view of a detail.
Fig. 2 shows the distributor. Fig. <B> 3 </B> shows a second embodiment of the servo motor.
Fig. 4 shows the connection diagram of the braking system of a towing vehicle <B> to </B> a trailer fitted with conventional brakes.
Fig. <B> 5 </B> shows a second embodiment of a double distributor allowing <B> </B> to separately brake a left wheel and a right wheel of the vehicle.
Fig. <B> 6 </B> shows an auxiliary valve for controlling the brakes of a trailer.
Fig. <B> 7 </B> is the general diagram of one embodiment of the installation.
Fig. <B> 8 </B> represents a third embodiment of a distributor allowing independent control of the braking of a left or right wheel respectively.
Fig. <B> 9 </B> is a general diagram of the installation fitted with the distributor according to fig. <B> 8. </B>
Fig. <B> 1 </B> represents a diagram <B> of </B> operation of the braking system, for a single wheel, but it is obvious that there exists for each of the wheels <B> to </ B > brake. The installation comprises the following main parts <B>: </B> A disc <B> 1 </B> driven in rotation directly by the wheel, <B> to </B> -brake, through ! a direct transmission <B> </B> system comprising shafts and toothed wheels but no possibility of disengagement.
A pair of jaws or shoes 2 which, by friction on the disc <B> 1, </B> perform the braking. These shoes 2 carry special fittings 2a.
Three fixed points <B> 3 </B> on which rests a set of connecting rods and levers 4.
An energy accumulating spring <B> 5. </B> When this spring <B> 5 </B> relaxes, it applies, through a tig ge <B> 6 </B> and of the set of levers and connecting rods 4, the shoes 2 on the disc <B> 1 </B> rotating with the wheel.
A <B> 7 </B> oil <B> 7 </B> piston sliding in a <B> 8 </B> cylinder which constitutes a servo-motor.
The upper chamber of the servo-motor <B> 9 </B> comprised between the piston <B> 7 </B> and the cylinder <B> 8 </B> is subjected <B> to </B> a oil pressure that releases the brakes.
<B> The </B> body of the cylinder <B> 8 </B> comprises <B> at </B> its lower end a groove <B> 10 </B> in which is housed a device intended < B> to </B> maintain <B> to </B> approximately constant the stroke of the piston <B> 7 </B> whatever the state of wear of the brake linings <I> 2a. <B> This</B> </I> device constitutes in short a device taking up the wear of the linings 2a. <B> It </B> consists of a dry <B> 11 </B> socket tized in several pieces, the interior of which is machined according to a special profile shown <B> on a </B> larger scale in fig. <I> la. </I> The rod <B> 6 </B> which is integral with the piston <B> 7, at </B> the place where it passes through this device,
comprises a set of special grooves <B> 100 </B> corresponding to the grooves <B> 101 </B> of the sleeve <B> 11. </B> An endless tension spring 12 is mounted in a groove 102 <B> to </B> the outside of the socket <B> 11; </B> it has the effect of bringing together the <B> elements </B> of this socket <B> 11 </ B> to keep them pressed against the rod <B> 6. </B>
Finally, the installation also includes a device intended <B> to </B> allow the brake release of the vehicle when towing must be done after a breakdown and <B> of </B> lack of oil pressure in the vehicle. chamber <B> 9. </B> This last device <B> '</B> comprises a cable <B> 13 </B> attached <B> to </B> the rod <B> 6, < / B> a return pulley 14, a buckle <B> 15 </B> and a lever <B> 16 </B> which, in normal use, is not fitted to the vehicle and that the we only go up when necessary.
The operation of the installation is <B> the </B> following <B>: </B> When the chamber <B> 9 </B> is without oil pressure, the thrust exerted by the spring <B> 5 </ B> move the udder your <B> 7 </B> as well as the rod <B> 6 </B> vertically against the top. This movement has the effect of tilting the levers 4 and bringing one <B> of </B> the other the two shoes 2 applying the brake linings 2a to the coupled disc <B> 1 </B> <B> to </B> the wheel. A braking torque appears which is absorbed by two of the fixed points <B> 3. </B> The disc <B> 1 </B> and the wheel respectively slow down. Then, when the oil pressure has dropped <B> to </B> zero in chamber <B> 9, </B> the force of the spring <B> 5 </B> is fully applied to the linings 2a and maintains braking with all its intensity.
To release the brakes of the vehicle, it suffices to send in <B> 9 </B> a pressurized fluid, for example oil. When this pressure is sufficient to overcome the forces coming from the spring <B> 5, </B> the resulting pressure moves the udder <B> 7 </B> and the rod <B> 6 </B> in a vertical movement of the ashes.
This movement drives the sleeve <B> 11 </B> which will abut against the underside of the groove <B> 10. </B> The shape of the grooves <B> 100 </B> and grooves <B> 101 </B> made in the rod <B> 6 </B> and the sleeve <B> 11 </B> is such that descending vertical forces cannot cause the opening of the sleeve <B> 11. </B> The rod <B> 6 </B> therefore abuts via <B> of </B> the sleeve <B> 11 </B> on the bottom of the groove <B> 10 </ B> reducing by <B> there </B> the release stroke of the brakes. <B> It </B> is essential that this stroke is not increased with the wear of the brakes, because the reaction times of those -ci would change depending on the condition of the linings 2a.
When the brake is in operation, the rod <B> 6 </B> moves upwards, taking with it the sleeve <B> 11. </B> This sleeve <B> Il </B> comes in press against the upper face of this groove <B> 10 </B> and, due to <B> </B> the shape of the grooves <B> 100 </B> and grooves <B> 101, </ B > has a tendency <B> to </B> cause the separation of the various pieces constituting the socket <B> 11. </B>
When the wear is sufficient, this sleeve <B> 11 </B> moves with a groove pitch <B> 101 </B> along the rod <B> 6. </B> This device allows therefore to maintain the stroke of the movable elements of the braking device within restricted limits, even in the event of wear of the linings 2a. <B> It </B> constitutes a device for taking up play.
When for some unforeseen reason the pressurized oil cannot reach the chamber <B> 9, </B> it may be necessary to have a mechanism to release the brakes to tow the vehicle and, depending on the In this case, start your engine. In this case, the lever <B> 16 </B> is mounted and by pulling on it you can tension, by means of a cable <B> 13 </B> and the pulley 14 , the res comes out <B> 5 </B> and takes the force that it develops in the hand, which has the effect of eliminating the force exerted on the braking shoes 2, thus eliminating <B> the </B> braking proper.
Fig. 2 shows a distributor <B> with </B> valve controlled by a pedal not shown in this drawing, allowing control of the brake of FIG. <B> 1. </B> This element comprises the following main parts <B>: </B> A body 21, an outer piston 22, an inner piston <B> 23 </B> which can be ordered from outside via a pedal. The outer piston 22 rests on the body 21 along a sealing seat 24. Two chambers are formed between the body 21 and the piston 22, the first <B> 25 </B> is connected by a pipe <B> 103 to </B> the chamber <B> 9 </B> of fig. <B> 1. </B> The second <B> 26 </B> is directly related to the escapement.
A diaphragm <B> 27 </B> isolates the power to the valve from constant pressure in order to determine a brake release speed. A second diaphragm <B> 28 </B> makes it possible to adjust a progressive braking speed.
The operation of this distributor is as follows <B>: </B> Under normal operating conditions, i.e. when the brakes are not applied, pressure comes from an oil <B> </B> pump, driven in rotation by the engine of the vehicle, through a pipe 20 and pushes the piston 22 on its seat 24. This pressure passes through the diaphragm <B> 27 </B> and also exerts a push on the inner face of the piston <B > 23 </B> which rises to the maximum until it abuts against the body 21 by a shoulder 104 provided <B> for </B> this effect. The oil pressure passes through a groove <B> 105 </B> formed in the center of the piston 22 and arrives in the chamber <B> 25 </B> feeding the chamber <B> 9 </B> of the servo -motor <B> 7, 8 </B> of fig. <B> 1, </B> releasing the brakes through <B> there </B>.
To actuate them, all you have to do is press the pedal acting on the end of the internal piston <B> 23. </B> After a first stroke, the upper shoulder 104 of this piston <B> 23 </ B > comes to rest on the upper face <B> 106 </B> of the outer piston 22. This first stroke has the effect of closing off the constant pressure supply to the chamber <B> 25 </B> by the channel <B> 105 </B> and to put, through a channel <B> 107 </B> located between pistons 22 and <B> 23, at </B> the exhaust <B> at </ B> through a second diaphragm <B> 28 </B> the chamber <B> 25. </B>
Braking begins <B> to </B> to be done extremely slowly, because the onset of oil is limited by the diaphragm <B> 28. </B> By pressing harder on <B> the </B> inner piston <B> 23, </B> the shoulder 104 drives the piston 22 in a vertical downward movement. This movement has the effect of freeing the contact between the piston 22 and its seat 24, putting the exhaust <B> to </B> directly the chamber <B> 25. It is </B> to </B> note that the pressure exerted on the <B> brake </B> pedal is a function of the actual braking intensity.
Indeed, the oil pressure existing in the chamber <B> 25 </B> helps the downward vertical movement of the piston 22, so if this pressure drops, it will be necessary to exert a stronger bearing pressure on the pedal.
When the brakes are applied to the maximum, this pressure drops <B> to </B> zero in the chamber <B> 25. </B> This distributor according to fig. 2 is used to control the braking. The intensity of the braking depends on the pressure exerted on the piston <B> 23. </B>
Fig. <B> 3 </B> represents another embodiment of the brake servo motor, as well as its control elements. These include a distributor <B> 30 </B> identical <B> to </B> that of FIG. 2 and a secondary distributor <B> 31 </B> whose operation is clearly shown in this diagram. This braking servo motor comprises a body 34 in which are housed two superimposed pistons <B> 35 </B> and <B> 36. </B> Between these two pistons a spring <B> 38 </B> is arranged so <B> to </B> tend to <B> </B> push them apart.
The piston <B> 36 </B> is extended by a rod <B> 108 </B> terminated by a device <B> 37 </B> for taking up the clearance made up of the same elements as those shown with the marks < B> 10, 11 </B> and 12 <B> to </B> in fig. <B> 1. </B> A channel <B> 109 </B> puts <B> to </B> the exhaust the chamber <B> 39 </B> between the two pistons <B> 35 </B> and <B> 36. </B> The <B> 35 </B> piston is extended by a <B> 110 </B> rod intended <B> </B> to actuate the brake shoes not shown.
The secondary distributor <B> 31 </B> comprises a slide <B> 111 </B>, one end of which constitutes a piston 112 against which is intended <B> to </B> act the oil pressure coming from the distributor <B> 30 </B> via a pipe <B> 113 </B> connected <B> to </B> the pipe <B> 103.
This </B> piston 112 is in fact a differential piston whose face 114 is in constant communication, by means of a pipe <B> 115, </B> with the source of pressurized oil shown schematically. by a pump <B> 116. </B> A pipe <B> 117 </B> connects the chamber <B> 33 </B> of the servo-motor <B> to </B> a chamber <B > 118 </B> of the secondary distributor <B> 31. </B> This chamber <B> 118 </B> is made up of a groove in the <B> 111 </B> drawer which is liable either to block the conduction <B> 117, </B> is to make it communicate with a channel <B> 119 </B> of setting <B> to </B> the escape. The pipe <B> 103 </B> of the distributor <B> 30 </B> is extended by a pipe 120 ending <B> in </B> the chamber <B> 32 </B> of the servo motor.
The operation of this servo motor is <B> the </B> following <B>: </B> Under normal operating conditions, brakes released, chamber <B> 32 </B> is under pressure, chamber <B > 33 </B> is without oil pressure, the piston <B> 35 </B> pushes the piston <B> 36 </B> against the top. Furthermore, when the pressure exists in the brake release line 120 connecting the chamber <B> 32 to </B> the valve <B> 30, </B> the spool <B> 111 </B> puts the chamber <B> 33 </B> in relation to the exhaust through lines <B> 117 </B> and <B> 119. </B> The thrust exerted by the pressurized oil at <B> 32 </B> is greater <B> than </B> the thrust exerted by the spring <B> 38 </B> which is compressed to the maximum. The piston <B> 36 </B> abuts through the play take-up device <B> 37 </B> in its upper position.
Two operating cases are possible, the <B> to </B> oil pump is running or not.
In the first case, the operation is as follows <B>: </B> When a braking maneuver occurs, the line 120 supplying the chamber <B> 32 </B> is depressurized, the spool <B> 111 </B> of the secondary distributor <B> 31 </B> moves to its extreme left position, closes the exhaust <B> 119 </B> and connects the chamber <B> 33 </B> with the oil pressure coming from the <B> to </B> oil pump <B> 116. </B> The chamber <B> 32 </B> is set <B> to </B> l 'exhaust through the control valve <B> 30. </B> The piston <B> 35 </B> tends <B> </B> to descend to apply the brakes under the effect of a thrust in source of the spring <B> 38. </B> In addition,
the oil pressure that appears in the chamber <B> 33 </B> causes the piston <B> 36 </B> to descend. </B> This movement stops when this piston <B> 36 </B> abuts against the piston <B> 35. </B> The braking force is applied fully to the brakes. <B> It </B> is equal <B> to </B> the thrust exerted in the chamber d 'oil <B> 33. </B> When a wear phenomenon appears on the brake linings <B> </B>, the stroke of the piston <B> 35 </B> would tend to <B> </B> increase, but when the piston <B> 36, </B> is lowered by the device <B> 37, </B> the backlash works.
In the second case, the oil pressure would not build up in chamber <B> 33, </B> because the feed pump <B> 116 </B> is stopped. Then, the piston <B> 36 </B> stops at the upper end of the stroke by means of the device <B> 37. </B> The stroke of the piston <B> 35 </B> is the same as before , but the <B> 36 </B> piston remains in place. The braking force exerted is then equal to <B> to </B> that coming from the spring <B> 38. </B> The braking is less but nevertheless sufficient.
The operation of this servo-motor is therefore not essentially different from the servo-motor <B> 7, 8 </B> of fig. <B> 1, </B> but the difference exists in the dimensions of the spring <B> 38. </B> Indeed, in the case of the servo motor <B> 7, 8, </B> the spring <B> 5 </B> which exerts the braking force must be chosen so that this braking is sufficient, taking into account the wear of the linings. Its characteristic curve is therefore quite flat and leads <B> to </B> a large-dimension spring, capable of great effort and great deflection.
The <B> 38 </B> spring, on the other hand, is capable of the same effort, but with a much smaller deflection, because the stroke it has <B> to </B> perform is reduced to twice the stroke of braking. However, the braking stroke is small, of the order of one millimeter, while the wear stroke of the linings can be much greater, <B> </B> of the order of ten millimeters. The arrangement shown in FIG. <B> 3 </B> is of a smaller size, therefore easier <B> to </B> to house than that shown in fig. <B> 1. </B>
<B> It </B> should be noted <B> in </B> about fig. <B> 3 </B> that the chamber <B> 33 </B> creates on the piston <B> 36 </B> a downward vertical hydraulic thrust which must be greater <B> than </B> the force maximum spring compression. Similarly, the chamber, <B> 32 </B> creates an upward vertical hydraulic thrust which must also be greater <B> than </B> this compressive force. <B> A </B> the limit , it would be sufficient that the thrusts created by the chambers <B> 32 </B> and <B> 33 </B> are equal and of opposite sign. In normal mode, the brakes are always released because the chamber <B> 33 </B> is put <B> to </B> the exhaust via the secondary distributor <B> 3 1. </B>
When the brake pedal is actuated, the pressure is first caused in the pipes <B> 103, 113 </B> and 120. The pressure decreases in the chamber located <B> to </ B > left of piston 112. The resulting thrust decreases. Likewise, the pressure in chamber <B> 32. </B> The spring <B> 39 </B> pushes <B> the </B> piston <B> 35 </B> down and move the pistons <B> 35 </B> and <B> 36 apart from each other. </B> Braking begins gradually.
The brake application force is a function of the pressure in chamber <B> 32, </B> of the state of compression of the spring. When the pressure in the lines <B> 103, 113 </B> and 120 is low enough, the thrust coming from chamber 114 is greater <B> than </B> that existing on the left <B> side </B> of piston 112.
Suddenly, this udder 112 moves, the chamber <B> 33 </B> is, through the conduits <B> 115 </B> and <B> 117, </B> put under pressure of oil coming from the pump <B> 116. </B> The piston <B> 36 </B> descends, recompresses the spring and appeals the brakes with a force which will be maximum when the pressure in the chamber <B> 32 </B> will be zero. The assembly formed by the servomotor 34 and the secondary distributor <B> 31 </B> behaves as if it were causing a phenomenon of self-tightening of the brakes.
The instant at which the brakes are suddenly applied with energy depends on the ratio of the left and right sections of piston 112. This ratio can be freely chosen to obtain the desired braking effect, knowing that, <B> to </ B > limit switch, without it being necessary to increase the pressure on the brake pedal further, the brakes will apply energetically.
Another braking system similar <B> to </B> that of fig. <B> 3 </B> can be achieved by removing the secondary distributor <B> 31, </B> by plugging the pipe <B> 113 </B> and establishing a direct relationship between the channels <B > 115 </B> and <B> 117. </B> In this case, braking in its overall description is similar to the previous one, but small differences will still remain. With this solution, it is necessary that the thrust created in the chamber <B> 33 </B> is greater <B> than </B> the maximum force developed by the spring <B> 39 </B> and that the thrust created in chamber <B> 32 </B> is greater than <B> than </B> the sum of the thrusts coming from chamber <B> 33 </B> and spring <B> 39. </B>
The section of the piston <B> 35 </B> facing the chamber <B> 32 </B> must be greater than twice that of the piston <B> 36 </B> facing the chamber <B> 33. </B> The oil pressure constantly arrives in the chamber <B> 33. </B> As soon as a braking maneuver begins, the pressure in <B> 32 </B> drops.
The braking force is as in the previous case progressive, but this progression is constant. <B> There </B> there is no longer the self-tightening phenomenon which occurs in the previous case either in presence of secondary distributor <B> 31. </B>
Any tractor, whether agricultural or not, is called upon to draw trailers which, during transport, may be heavily loaded. In this case, the trailer must be equipped with its own braking device which must be capable of being controlled by the driver of the convoy. Many existing trailers include hydraulic <B> drum </B> brakes coupled with a hand brake mechanism to ensure the stopped position.
However, the operation of conventional <B> to </B> drum brakes is precisely <B> to </B> the reverse of that described here. This is because most of these brakes work when pressurized. The elements shown <B> to </B> in fig. 4 allow these brakes to be adapted <B> to </B> the described safety installation.
This fig. 4 shows the following main elements <B>: </B> a brake control valve 40 identical <B> to </B> that shown <B> to </B> in FIG. 2 <B>; </B> a brake servo motor 41 equipped if necessary with a device for taking up play, but operating <B> at </B> the reverse of the servo motor <B> 7 , 8 </B> of fig. <B> 1, </B> because in this case the oil pressure performs the braking and <B> the </B> spring which is provided serves <B> for </B> the release of the brakes.
This servo motor 41 can be of various construction and adapted to <B> with </B> drum brakes existing on most trailers <B>; </B> 42 represents, as a whole, a distributor element- pressure reverser having the effect of reversing the operation between the <B> control </B> member, that is to say the distributor 40 and the executing member, that is to say the servomotor 41. This element 42 proportionally converts an absence of oil pressure in the pipe 43 into a presence of oil pressure in the pipe 44 and vice versa.
This element 42 comprises a body 45 in which is mounted a double piston 46. On this udder 46 rests the spring 47 performing the actual braking work. This double piston 46 delimits in the body 45 two chambers 48 and 49 whose volume varies in the same direction during the movements of the piston 46. A first connection port 121 connects the chamber 48 <B> to </B> the pipe 43 controlled by the distributor 40, while a second connection port 122 connects the chamber 49 <B> to </B> the pipe 44 leading to the servomotor 41. This comprises a cylinder <B> 123 </ B > in which slides, against the action of a spring 124, a pis ton <B> 125. </B> An extension <B> 126 </B> of this piston <B> 125 </B> is intended <B> to </B> the actuation. of the trailer brake shoes.
Line 44 is extended by a branch <B> 127 </B> to an oil tank <B> 131. </B> A check valve <B> 128 </B> ensures the filling of oil in line 44, chamber 49 and chamber <B> 129 </B> of servo motor 41. Distributor 40 is supplied with pressurized oil by pump <B> 130 </B> sucking the oil tank <B> 131. </B>
The operation of this assembly shown <B> to </B> in fig. 4 is the following <B>: </B> In normal operation, the oil pressure arrives from the pump <B> 130 </B> through the distributor 40 and supplies the chamber 48 through the pipe 43. This pressure creates a thrust on the piston 46 which moves it from left <B> to </B> right. This movement has the effect of lowering the pressure in chamber 49, respectively in chamber <B> 129 </B> and, consequently, to allow piston <B> 125 </B> to be pushed back by the res comes out 124 to release the brakes.
In the event of braking, the control is effected by means of <B> the </B> distributor 40. It has the effect of placing the chamber 48 via the pipe 43 <B> to </B> the exhaust. The thrust which held <B> the </B> piston 46 <B> to the </B> right disappears. The spring 47 gives <B> to </B> this piston a movement <B> from </B> right <B> to </B> left which has the effect of compressing the oil in the chamber 49. This pressure Oil pressure -is transmitted through line 44 to chamber <B> 129 </B> of servo motor 41 which performs its work. By construction, the possible stroke of the udder 46 is greater <B> than </B> the stroke which would be necessary only for braking.
The piston of the servo motor 41 does not always perform an identical stroke, this depending on the state of wear of the brakes and on the position of the play take-up system, not shown, but with which the servo motor 41. When the play take-up system is operating, during a brake release movement, the piston 46 must make a greater stroke than that which is strictly necessary. The <B> </B> ball valve <B> 128 </B> then allows <B> </B> to maintain the full oil in line 44, chamber 49 and chamber <B> 129 </B> of the servo motor 41.
<B> It </B> is very interesting, with a farm tractor or not, to be able to make a U-turn, requiring only a minimum of space. The tractor steering mechanism is very often designed in such a way <B> to </B> be able to steer as much as possible, but this steering alone is not enough. <B> It </B> is essential to block one of the driving wheels, or the one located <B> inside </B> the bend to facilitate the maneuver. If the tractor has two driving wheels, each equipped with a brake identical to <B> to </B> that of fig. <B> 1, </B> for the control, a device must be provided which allows the left and right wheels to be braked independently and both wheels simultaneously. In this case, the braking must still be balanced on both wheels.
The distributor shown in FIG. <B> 5 </B> is a possible solution to execute the braking of the wheels independently, as well as the balancing of the brakes. This distributor is based on the same principle as that shown <B> in </B> in fig. 2, except that it is double. The left distributor corresponds to the left wheel brake, while the right distributor corresponds to the right wheel. However, an additional device allows the equalization of the braking effects. The oil line 50a which corresponds to the left distributor and which is connected with the left brake is connected <B> to </B> the line <B> 50b </B> of the <B> distributor of </ B > straight through a conduit 51a, <B> 52 </B> and <B> <I> 51b. </I> </B>
Each internal piston 132a, respectively <B> 132b </B> which serves <B> to </B> the control of each brake, has an additional groove 53a and <B> 53b. </B> In the brake release position, the pipe section <B> 52 </B> is isolated from the pipe sections 5la <I>and</I> <B> 51b. </B> On the other hand, when the braking is controlled, the first internal piston stroke <B> 132 </B> is used to connect line <B> 52 to </B> the brake valve via groove <B> 53. </B> of the distributor is identical <B> to </B> that of fig. 2, when you press on one of the two inner pistons <B> 132. </B> If, on the other hand, to brake both wheels simultaneously, you press on the two pis tons <B> 132 < / B> simultaneously,
the fact of moving the two grooves 53a <I> and <B> 53b </B> </I> puts in communication the conduits 5la <I> and<B>51b.</B> </I> The pressures existing in pipes 50a <I> and </I> <B> 50b </B> are equalized like those existing in the chambers of the proper servo-motors. This pressure equalization has the effect of equalizing the forces applying to the brakes.
Fig. <B> 5 </B> again shows an electrically controlled <B> </B> three-way valve 54. When the <B> 133 </B> electromagnet is energized, the constant pressure from an oil <B> pump </B> passes through the valve 54 and supplies the two chambers 55a and <B><I>55b</I> </B> which releases the brakes. If, on the contrary, the electromagnet <B> 133 </B> is without voltage, the oil pressure no longer reaches the double distributor. The two chambers 5la <I> and</I> <B> 51b </B> are put <B> to </B> the exhaust by valve 54. This has the effect of simultaneously braking the two wheels of the trac. tor.
In fact, the oil pressure created by the res goes out <B> 5 </B> from the servomotor <B> 7, 8 </B> (fig. <B> 1) </B> comes through the channel 50a <I> and </I> <B> 50b </B> and push the outer pistons 56a and <B> 56b </B> in a vertical downward motion. This has the effect of freeing the seats <B> 57 </B> of these pis tons <B> 56 </B> and <B> of </B> putting <B> to </B> the exhaust the conductors 50a <I> and </I> <B> 50b. </B> The electromagnet and the valve 54 therefore constitute a permanent braking system for the two wheels. When the tractor is stopped, it suffices to <B> </B> remove the electric current supplied to the electromagnet <B> 133 </B> to cause the driving wheels to brake. This system therefore behaves like a conventional <B> hand </B> hand brake device.
Fig. <B> 6 </B> represents an element which, mounted between the two pipes controlled by the double distributor according to fig. <B> 5, </B> allows the automatic control of the brakes of a trailer although the tractor is equipped with a system of two independent brakes. If a machine is towing a trailer and the convoy must make a U-turn in a confined space, the towing machine must be able to brake one of its wheels completely without this command causing the wheels of the vehicle to brake. trailer.
This element according to fig. 6 constitutes an auxiliary distributor which has the effect of controlling the brakes of the trailer only if the two wheels of the tractor are simultaneously braked. <B> It </B> comprises the following main elements <B>: </ B> Two oil inlets 60a and <B> 60b </B> connected to ports 50a <I> and </I> <B> 50b </B> of the distributor according to fig <B> 5, </ B > therefore connected to the chambers <B> 9 </B> of fig. <B> 1 of the </B> left and right braking servo motors <B>;
</B> a piston <B> 62 </B> having two adjusting edges 63a and <B> 63b. </B> The oil pressure from channels 60a and <B> 60b </B> supplies the rooms 64a and 64b, then another room 65a <I> and </I> <B> 65b. </B> These rooms 64a and <I> 65a, </I> respectively 64b and <B> 65b </B> are separated by pis tons 134a and 134b. A chamber <B> 66 </B> is connected <B> to </B> pipe <B> 61, </B> itself connected <B> to </B> a set <B> of elements such as elements 41 and 42 <B> of </B> FIG. 4, or <B> to </B> a servo-motor such as the servo-motor <B> 7, 8 </B> of fig. <B> 1. </B>
By construction, the central part of the piston <B> 62, </B> that is to say that which carries the adjustment edges 63a and <B> 63b, </B> presents an uncovered relative to <B> to </B> the chamber <B> 66. </B> In its middle position, the piston <B> 62 </B> allows oil to pass from chambers 65a and <B> 65b </B> to chamber <B> 66. </B> The operation of this auxiliary valve is as follows <B>: </B> When the pressure exists at the two servo motors <B> for </B> braking of the tractor, that is to say when the brakes are not applied, it also exists in pipes 60a and <B> 60b </B> and in chambers 64a and <B> 65b. </B> As these pressures are equal, the position of the piston <B> 62 </ B > is indifferent. <B> It </B> can occupy any axial position.
The chamber <B> 66 </B> is always supplied with pressurized oil, whatever the positions of the piston <B> 62 </B> with respect to the body <B> 135. </B> On the other hand, if we apply a brake, suppose for example the left brake, we will cause a pressure drop in the pipe 60a, in the chambers 64a and 65a. The piston <B> 62 </B> is subjected <B> to </B> a thrust from right <B> to </B> left, moving this piston.
This movement has the effect of isolating chamber 65a from chamber <B> 66 </B> and connecting the latter <B> to </B> chamber <B> 65b </B> therefore to the channel < B> 60b. </B> The pressure in <B> the </B> channel <B> 61 </B> will therefore be equal to <B> </B> the pressure in the line <B> 60b. </B> It can therefore be seen that the operation of any brake does not cause any change in pressure in the channel <B> 61. </B> The operation of the two brakes on the other hand will cause a drop in pressure in the <B> 61. </B>
In summary, we can say that this auxiliary valve is constructed so that the pressure in the channel <B> 61 </B> is at all times equal <B> to </B> the highest of the existing pressures either in <B> the </B> conduit 60a, or in the <B> 60b conduit. </B>
Fig. <B> 7 </B> shows schematically the different organs brought together to represent the overall functioning. The elements 7a and <B> 71b </B> are the left and right braking servomotors, that is to say the parts marked <B> 5 <I> to </I> 11 </B> of fig. <B> 1. </B> They represent the braking servo motors mounted on the tractor.
The element 7le represents a plurality of brakes mounted for example on one or more trailers, brakes whose operation is identical <B> to </B> that of FIG. <B> 1. </B> The power supply of these brakes 71c is on the other hand different from that of the brakes 7la and <B> 71b. </B> Element 74 is the reversing distributor 42 of FIG. 4. <B> It </B> reverses the braking action to some extent. <B> It </B> controls a second plurality <B> of </B> <B> 72 </B> brakes mounted also on a trailer, brakes controlled <B> to </B> using servo motors of the type 41 in fig. 4.
Element <B> 75 </B> represents a double distributor with two control pedals, identical <B> to </B> that of fig. <B> 5. </B> Its <B> </B> three-way valve <B> 73 </B> controlled by a 61 electromagnet <B> 136 </B> is also shown. Finally, <B> the <B> 76 </B> element represents the auxiliary valve drawn in fig. <B> 6. </B>
The assembly works as follows: When the electromagnet <B> 136 </B> is energized, the spool of the <B> </B> three-way valve <B> 73 </B> occupies its position <B> to the left </B> of the drawing and supplies oil pressure to the double distributor <B> 75. </B> If none of the brakes are activated, the pressure comes through the pipes from this distributor <B> 75 </B> to the brake servo motors 7la and <B> 71b </B> and to both ends of the auxiliary distributor <B> 76. </B> We have seen previously that the brake corresponding to the servo motor 7la was controlled by the <B> left </B> pedal of the distributor <B> 75 </B> and that that of the servo motor <B> 71b </B> was controlled by the right pedal.
When one of the two wheels of the tractor is braked, either one of the brakes 7a or <B> 71b, </B> the supply of the various brakes 71c and <B> 72 </B> continues through the auxiliary valve <B> 76. </B> On the other hand, if the two brakes are applied by pressing on the two pedals, all the brakes shown in <B> the </B> diagram work. Likewise, if the power supply to the electromagnet <B> 136 </B> is cut off electrically, the pressurized oil no longer reaches the distributor <B> 75 </B> and all the brakes work normally.
Fig. <B> 8 </B> represents another form of execution of the control dispenser. In this embodiment, a single piston <B> 82 </B> is controlled by a pedal from the outside. <B> It </B> operates the brakes of the two wheels, but on the other hand, two spools of distribution <B> 137 </B> controlled by electromagnets <B> 138 </B> (the left <B> </B> electromagnet <B> </B> <I> not being </I> not shown) cause the operation of either the left brake or the right brake.
This execution comprises a body <B> 80 </B> in which are mounted an external central piston <B> 81, </B> an internal central piston <B> 82. </B> This piston <B> 82 < / B> is controlled from the outside by a pedal not shown in this diagram. <B> A </B> the outside of the central piston <B> 81 </B> are turned four grooves <I> c, < B> d, </B> e and </I> <B> f; </B> on the inner central piston <B> 82 </B> are turned two grooves <B> g </B> < I> and </I> h which correspond moreover by a central hole <B> 139. </B> On each side of the pis tons <B> 81 </B> and <B> 82 </B> ci above are mounted in random 140 two pistons 83a and <B> 83b </B> forming part of drawers 137a, <B> 137b. </B> These pistons 83a, <B> 83b </B> are subject <B> to </B> an upward vertical thrust by an oil pressure which is applied under their lower face.
The oil pressure prevailing on the upper face of the spools 137a, <B> 137b </B> is controlled by a distribution spool 141 <B> with </B> electric control by electromagnet 142. When the electro - magnets 142 are under tension, the oil pressure arrives in the chambers 84a and <B> 84b </B> and the drawers <B> 137 </B> are applied in their lower position, because the thrusts created in the upper chambers 84 are greater <B> than </B> those coming from the other faces. <B> There </B> is therefore in this execution a control pedal for the two brakes and an electrically controlled distributor spool 141 to perform the braking of the left wheel and another electrically controlled distributor 141 to perform the braking of the right wheel.
The operation of the assembly is similar <B> to </B> that previously described <B> to </B> in fig. <B> 5. </B> When the pedal is actuated, the piston <B> 82 </B> whose upper shoulder 143 abuts against the upper face 144 of the piston <B> 81. < / B> This first movement has the effect:
lo to shut off the supply of oil pressure which reaches the groove c <B> <I>; </I> </B> 2- to create a connection between the chambers <B> d </B> and <I> e </I> by the effect of the grooves <B> g </B> <I> and </I> h and the central pipe <B> 139, </B> therefore to balance the pressures d 'oil existing in the two brake servo motors, left wheel and right wheel <B>; </B> <B> 30 </B> to put <B> to </B> the exhaust chambers <B > d </B> and e slowly by the presence of a <B> 85 </B> diaphragm allowing progressive braking to be obtained.
The chamber e, via a pipe 86a, is connected to the left brake of the vehicle. The chamber <B> d </B> by a pipe <B> 86b </B> is connected to the right brake of the vehicle. When the pressure is continued on the pedal, the shoulder 143 then presses down the piston <B> 81. </B> The chamber <B> f </B> has previously been pressurized by the first movement of the piston <B> 82. </B> It is fed simultaneously by the chambers e <I> and </I> <B> d, </B> therefore by the conduits 86a and <B> 86b. </ B> When the piston <B> 81 </B> goes down, it is no longer applied to its seat 145 and the oil escapes rapidly between the piston <B> 81 </B> and the body <B > 80. </B> This movement causes rapid braking of both wheels simultaneously.
If, on the other hand, one of the distribution spools <B> 137 </B> is operated by its control electromagnet 142 while cutting the current, the piston <B> 83 </B> moves upward, which has the effect of closing off the constant pressure supply coming through the chamber c <B> to </B> through a bore 146 and simultaneously through the upper face to put <B> to </B> the exhaust pipe 86a or <B> 86b. </B> Electric control by cutting off the excitation of an electromagnet 142 therefore has the effect of causing braking of a single tractor wheel.
Fig. <B> 9 </B> shows schematically all of the various elements used to control the braking. The servo motors 9la and <B> 91b </B> control the brakes of the left and right wheels. Element 91c represents a plurality of identical braking servomotors, but mounted on one or more trailers towed by the machine. The element 94 is identical to the reversing distributor 74 of FIG. <B> 7, </B> or element 42 of FIG. 4. <B> It </B> allows, as before, to reverse the pressure effects of the control oil to obtain braking.
The elements <B> 92 </B> represent the servo motors which perform the braking in the case of trailers where it is necessary to provide oil pressure to brake. The auxiliary valve <B> 96 </B> is identical <B> to </B> that of fig. <B> 6. </B> The main distributor <B> 98 </B> is identical <B> to </B> that <B> of </B> in fig. <B> 8. It </B> includes a <B> control </B> pedal. The elements 93a and <B> 93b </B> represent two distribution drawers of the type of drawers 141 according to FIG. <B> 8 </B> to control the left and right brakes of the tractor.
The operation <B> of </B> the set is as follows: When the pedal is pressed, the wheels are simultaneously braked by the servo motors 9la and <B> 91b </B> and by the intermediary of the auxiliary <B> 96 </B> distributor of all the other brakes mounted on the convoy.
On the other hand, if the distribution spool 93a or <B> 93b </B> is actuated by means of the control switch 147 and the electromagnets 148, the brakes of the tractor are respectively braked by servo-motors <B>9<I>1</I></B> <I> a </I> and <B> 9 <I> 1 b </I> </B> and only those -this. The left or right wheels are thus braked to make a turn on the road.
The electrical switch 147 is provided with <B> </B> five positions. The first position on the left powers none of the electromagnets 148. <B> It </B> therefore causes the braking of both tractor wheels simultaneously and all the brakes of the convoy. The second position powers the electromagnet <B> 148b, </B> it therefore causes braking, <B> of </B> the left wheel only, but no trailer brakes. Position <B> 3 </B> supplies electromagnets 148a and <B> 148b. </B> The tractor and the convoy are released.
The fourth position powers the electromagnet 148a. <B> It </B> therefore causes the braking of the right wheel but no brake of the trailers.
The fifth position does not supply any electromagnet 148. <B> It </B> therefore causes the braking of the two wheels of the tractor and of all the brakes of the convoy.
Note also that the auxiliary distributor drawn <B> to </B> in fig. <B> 6 </B> which is used <B> to </B> control the trailer brakes can also be used for a completely different <B> to </B> purpose. In fact, all tractors are equipped with a <B> speed </B> gearbox and a clutch or disengagement device. <B> If </B> the clutch device is made by means of 'one or more <B> </B> friction elements controlled by an oil pressure, this clutch which could be for example of the <B> </B> lamellar type can be supplied with oil under pressure coming from the chamber <B> 66 </B> of the auxiliary distributor, therefore plugged into the channel <B> 61. </B> In this case, when the two wheels of the tractor are simultaneously braked,
the pressure drops in channel <B> 61 </B> and can <B> there </B> automatically cause the tractor engine to disengage. On the other hand, if only one wheel is braked, this disengagement does not intervene and the motor is engaged to allow maneuvering.
<B> It </B> is still <B> to </B> to note that in <B> the </B> case where the braking installation includes a double main distributor, of the kind shown <B> in </B> fig. <B> 5 </B> or a main distributor of the kind shown <B> at </B> la fia. <B> 8, </B> the control of the braking of the wheels of the tractor could intervene automatically during the turning <B> to </B> full direction in one direction or the other. The arrival of the steering mechanism against the stops with which it is generally provided could in fact be used to control the pistons <B> 132 </B> (fig. <B> 5), </B> respectively electro- aù-nants 142 (fig. <B> 8). </B>
The solution shown in FIG. <B> 9 </B> can sort of automate itself. In fact, it is easy <B> to </B> design an electrical diagram comprising a <B> hand </B> control circuit as shown in this figure and a second automatic circuit. This circuit would include two contacts mounted on the steering components and designed so that, if the steering is in a position to make for example a turn of minimum radius <B> to </B> left, this electrical contact comes into action , removes the current on the electromagnet 148a supplying the distribution spool 93a and consequently controlling the left brake 91a. A similar device can be added <B> to </B> the right wheel.
In this way, without any external intervention, the rotation of the steering wheel can cause the automatic locking of the left wheel brake for a <B> to </B> left turn and of the wheel. right for a <B> to </B> right turn.
In the above description, it has always been assumed that the energy accumulator included a spring <B> 5, </B> respectively <B> 38. </B> However, it goes without saying that these springs could be replaced by pressurized gas cushion <B> </B> energy accumulators, for example.
In the examples described, the brakes acting on the tractor wheels were <B> with </B> disc brakes. However, it is understood that the tractor as well as its trailer (s) could be fitted with <B> </B> brakes <B> with </B> drums <B> with </B> internal jaws or with brakes <B> to </B> ribbons acting <B> on </B> the outside of a drum.