Installation de commande d'organes d'accélération et de ralentissement d'une machine et notamment d'un véhicule La présente invention se rapporte à une installa tion de commande d'organes de contrôle de l'accé lération et du ralentissement d'une machine et no tamment d'un véhicule, par la variation d'un courant électrique de faible intensité. Une telle installation peut être utilisée pour la commande à distance de l'appareillage moteur et du frein d'une locomotive ou d'une automotrice à moteur thermique et est tout particulièrement adaptée à une association avec un servomécanisme électrique d'asservissement.
L'installation en cause peut avec avantage être associée avec un dispositif d'asservissement tel que décrit dans le brevet suisse N 365781.
L'installation de commande d'organes d'accélé ration et de ralentissement d'une machine, notam ment d'un véhicule, objet de l'invention est caracté risée par le fait qu'elle comporte, relié à une source de fluide sous pression, un distributeur pilote action né par un élément électromagnétique parcouru par un courant de commande de faible intensité, ce dis tributeur pilote alimentant un réseau pilote à une pression variable en fonction dudit courant électri que, les branches dudit réseau étant raccordées à des distributeurs de commande,
alimentés par une source de fluide sous pression et comportant au moins deux distributeurs dont l'un alimente un mo teur de commande d'organes d'accélération et l'autre un moteur de commande d'organes de ralentissement de ladite machine par des circuits de distribution, ces distributeurs de commande agissant en des, sens opposés sur lesdits organes d'accélération et de ra lentissement, en fonction de la pression qui règne dans le réseau pilote. Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'installation de commande faisant l'objet de l'invention.
La fig. 1 montre un schéma de l'ensemble de l'installation de commande.
La fig. 2 montre schématiquement et à plus grande échelle en coupe le distributeur pilote.
La fig. 3 montre schématiquement, à plus grande échelle et en coupe, le distributeur de commande des organes de freinage.
La fig. 4 montre de même le distributeur de commande d'organes d'accélération.
La fig. 5 montre schématiquement en coupe une valve d'arrêt branchée sur le distributeur de com mande de freinage.
La fig. 6 montre également en coupe la valve d'arrêt branchée sur le distributeur de commande des organes d'accélération.
La fig. 7 montre en coupe la boite de distribu tion et les: soupapes de contrôle des débits du circuit de distribution vers les organes de commande d'ac célération.
La forme d'exécution décrite concerne une ins tallation de commande de l'accélération et du ralen tissement, jusqu'à l'arrêt éventuel, d'une locomotive à moteur thermique et à transmission électrique comportant un système de freinage à air comprimé. Il est bien évident que les dispositions décrites sont applicables à la mise en marche, à l'accélération, à la décélération et à l'arrêt d'un mobile quelconque relié d'une part à un moteur et d'autre part à un frein ou autre ralentisseur, ce moteur et ce frein étant également quelconques.
Il peut s'agir de ma- chines telles que les machines d'extraction minière, les trains de laminoirs ou les machines de tous autres genres.
Il est avantageux de prévoir, dans une installa tion de ce genre, des valves, d'arrêt et de contrôle des débits du fluide de commande, destinées à blo quer certaines alimentations ou à différer ces der nières, pour éliminer l'influence néfaste sur certains organes de variations trop rapides, ou même pour créer une interdiction telle que la mise en marche avant un desserrage des freins.
D'autres valves, de contrôle auront pour objet de freiner, selon une loi que l'on se donne, le débit du fluide contrôlé par les distributeurs de commande, soit en fonction de la pression même de ce fluide, soit en fonction de la pression pilote, dans le but de faire varier le temps de réponse de l'installation en fonction desdites pressions.
La fig. 2 représente un distributeur pilote désigné sous la référence générale a dont l'élément mobile 1 est commandé à l'aide d'une bielle 2 par un élec tro-aimant désigné par la référence b, à armature mobile rotative 3, la bielle 2 étant articulée sur la dite armature.
Ce distributeur pilote comprend un corps cylin drique 4 à fond fermé pourvu d'une lumière centrale 5 aménagée dans la paroi latérale et raccordée à une tubulure 6 de distribution. Cette paroi latérale laisse apparaître une lumière 7 d'échappement dans l'at mosphère par une tubulure 8 et une lumière 9 reliée à une conduite 10 d'admission d'air sous pression. Les lumières 7 et 9 sont placées dans des positions qui encadrent celle de la lumière 5.
L'élément mobile 1 est solidaire d'un piston dou ble dont la tête pleine 11 obture le cylindre alors que la tête opposée 12 est pourvue d'au moins une perforation 13 permettant la libre communication de la chambre 14 qui apparaît dans le corps 4 entre les têtes 11 et 12 et de la chambre 15 qui subsiste entre la tête 13 et le fond du cylindre 4.
La tubulure 10 est branchée sur un réseau ali menté par une tubulure 16 (fig. 1) elle-même reliée à un réservoir d'air comprimé maintenu à pression sensiblement constante par des moyens connus tels qu'un compresseur contrôlé par un mano-contact, ces dispositions connues n'ayant pas été représentées.
La tubulure 6 est de son côté reliée à un réseau distribuant la pression pilote, à une valeur de détente créée par le distributeur pilote a, par une tubulure 17 à un distributeur de commande de ralentissement désigné sous la référence générale c (fig. 3). Ce dis tributeur c présente un corps 18 d'allure cylindrique dans la surface latérale duquel apparaît une lumière intermédiaire 19 reliée à une tubulure 20 et deux lumières latérales 21 et 22 placées dans des, positions qui encadrent celle de la lumière 19, et respective ment reliées à des tubulures 23 et 24. Les fonds de ce corps cylindrique 18 de distributeur sont raccor dés à des cylindres 25 et 26.
Le fond du cylindre 25 reçoit la tubulure 17 et le fond du cylindre 26 est branché sur une tubulure 27 qui est reliée au con duit 16.
Le tiroir mobile de distribution de ralentissement est constitué par un piston à deux têtes 28 et 29 re liées entre elles par une entretoise 30. Les têtes 28 et 29 sont respectivement reliées par des tiges 31 et 32 à des pistons 33 et 34 qui circulent respective ment dans les, cylindres 25 et 26. Le corps cylindri que 18 est pourvu, en outre, près du fond qui est raccordé au cylindre 26, d'une perforation 35 com muniquant librement avec l'atmosphère. Par ailleurs, la tête 28 est perforée de trous 36 qui permettent la libre communication de la chambre 37 apparaissant entre les deux têtes 28 et 29 de la chambre située entre ladite tête 28 et le dos du piston 33.
La tubulure 23 prend origine dans une valve d'arrêt et de contrôle de débit désignée en général par la référence e et représentée sur la fig. 5. Cette valve d'arrêt est constituée par un corps creux for mant une enceinte fermée séparée en trois espaces par deux membranes parallèles 35a et 36a reliées entre elles par des entretoises rigides 36b obligeant à la déformation simultanée des deux membranes. L'espace compris entre les membranes 35a et 36a s'ouvre par une lumière 37a sur laquelle est bran chée la tubulure 23.
Cet espace compris entre les deux membranes reçoit une tubulure 38 qui est ter minée par un siège 39, siège sur lequel peut s'appli quer la membrane 35a, grâce à une garniture d'étan chéité.
Les espaces extérieurs aux deux membranes sont réunis par une tubulure by-pass 40 sur laquelle est monté un pointeau 41 de réglage de débit suscepti ble de passer par ladite tubulure 40.
La tubulure 38 est reliée à la conduite 10 qui reçoit l'air comprimé sous pression constante à par tir de la conduite 16 et de la conduite 27.
La membrane 36a est soutenue extérieurement par un ressort 42 travaillant à la compression et l'espace où est situé ce ressort comporte une lumière 43 sur laquelle est raccordée une tubulure 44. Cette tubulure 44 est reliée à la conduite 6 de l'air à la pression pilote par le réseau 17 qui est branché sur ladite conduite.
La fig. 4 représente un distributeur de commande d'accélération désigné en général par la référence d. Ce distributeur comporte un corps cylindrique 45 dans lequel apparaît une lumière 46 sur laquelle est branchée une tubulure 47. Cette lumière 46 occupe une position intermédiaire et deux autres lumières 48 et 49, aménagées dans ce corps, sont placées dans des positions qui encadrent celle de la lumière 46. La lumière 48 est branchée sur un conduit 50 et la lumière 49 sur un conduit 51.
Le corps 45 présente, d'un côté, un fond fermé et, l'autre côté est raccordé à un cylindre 52 dont le fond est relié au réseau 17. Le cylindre 52 con tient un piston 53 relié par une tige 54 à un tiroir à pistons, constitué par deux têtes 55 et 56 reliées par une entretoise 57. La tête voisine du fond du corps 45 est perforée par des passages 58 permet tant la libre communication de la chambre 57a ap paraissant entre les têtes 55 et 56 avec la chambre <I>58a</I> située entre ladite tête 56 et le fond du corps 45.
L'espace du cylindre qui est situé sous le piston 53, du côté de la tige 54, comporte une lumière 59 reliée à une conduite 60, ladite conduite 60 étant elle-même branchée sur la conduite 16.
Par la conduite 51, le distributeur d est relié à une valve d'arrêt désignée en général par la réfé rence f et représentée sur la fig. 6.
Cette valve d'arrêt offre une constitution analo gue à celle de la valve décrite en regard de la fig. 5. Elle comprend en effet un corps 59 maintenant une paire de membranes 60 et 61 dont les mouvements sont liés par des entretoises 62.
La conduite 51 débouche dans ce corps par une lumière 63 s'ouvrant entre les membranes. Une con duite 64 traverse le corps de façon étanche dans l'espace compris entre les membranes et cette con duite 64 se termine par un siège 65 sur lequel peut venir s'appliquer une garniture d'étanchéité portée par la face interne de la membrane 60. La face opposée de la membrane 60 limite un espace où dé bouche, par une lumière 66, une conduite 67 qui est branchée sur la conduite 20. L'espace qui est limité par la face externe de la membrane 61 est mis en communication directe avec l'atmosphère par une lumière 68 et cet espace contient un ressort 69 inter posé entre le fond du corps 59 et la membrane 61. La conduite 64 est raccordée à la conduite 10.
Le distributeur d d'accélération est relié par la conduite 47 à un appareillage de contrôle compor tant une boîte de distribution à clapets automatiques, désignée par la référence k, elle-même reliée à deux soupapes de contrôle de débit désignées par les réfé rences g et h, cet ensemble étant représenté sur la fig. 7. La boîte de distribution k comporte un corps 70 dans lequel débouche la tubulure 47 entre deux siège de clapets<B>71</B> et 72 sur lesquels peuvent venir s'appliquer des clapets automatiques 73 et 74. La chapelle du clapet 73 est réunie à une tubulure 75 qui aboutit à une lumière médiane 76 du corps 77 de la soupape de contrôle g. Ce corps 77 a la forme d'un cylindre dans lequel circule un tiroir à deux têtes 78 et 79 réunies par une entretoise 80.
Ce tiroir est attelé à un ressort 81 attaché à l'un des fonds du corps 77, le fond opposé étant pourvu d'un ressort 82 de butée et l'espace qui contient le ressort 82 est réuni directement à l'atmosphère par une lumière 83 à une tubulure 84.
L'espace qui contient le ressort 81 présente une lumière 85 réunie à une tubulure 86 sur laquelle est interposé un pointeau 87 de réglage de débit, ladite tubulure 86 étant piquée sur la conduite 75. Une lumière 88 fait face à la lumière 85. Elle est raccor dée à une tubulure 89 qui est piquée sur une con duite 90 raccordée à une lumière 91 du corps 77 qui fait face à la lumière 76. La tête 78 présente au moins une perforation 92 de passage. La conduite 90 est reliée à la conduite 93 qui aboutit aux organes commandés agissant sur l'accélé ration du moteur, en pratique, dans l'installation dé crite, sur le régulateur centrifuge dudit moteur, le ressort de rappel dudit régulateur, en l'espèce.
Sous le siège de clapet 72 de la boîte de distri bution k débouche une conduite 94 qui aboutit à la lumière 95 du distributeur h. Çe dernier se présente également sous la forme d'un corps cylindrique 96 dans lequel circule un tiroir à deux têtes 97 et 98 reliées entre elles par une entretoise 99. La tête 97 est attelée à un ressort 100 attaché à l'un des fonds du corps 96. Le fond opposé est pourvu d'une butée réglable 101,à vis, sur laquelle peut venir s'appuyer la tête 98. La tête 97 est pourvue d'au moins une perforation de passage 102.
L'espace contenant le ressort 100 est pourvu d'une lumière 103 au voisi nage du fond, lumière raccordée à une conduite 104 sur laquelle est. interposé un pointeau 105 de réglage de débit, cette conduite 104 étant directement fixée sur la conduite 94. Une lumière 106 fait face à la lumière 103 et est raccordée à une conduite 107 qui est piquée sur la conduite 93. Le voisinage du fond qui soutient la butée 101 présente une lumière 108 mise en communication avec l'atmosphère par une tubulure 109.
L'installation ainsi décrite fonctionne de la façon suivante Les organes de freinage de la locomotive com mandée sont des organes de freinage normaux dans lesquels l'action de freinage est déclenchée et com mandée par une mise sous pression du ou des cylin dres de frein, en opposition à des ressorts de rappel des sabots de frein au desserrage. Le distributeur de commande du freinage exécute donc cette fonction.
Par ailleurs, dans cette locomotive à transmission électrique, la vitesse est commandée par l'intermé diaire d'un agencement de contacteurs automatiques placés sur les circuits qui relient la génératrice élec trique attelée au moteur thermique et les divers mo teurs d'essieux, la vitesse de rotation et la puissance développée par le moteur thermique étant unique ment commandées par un cylindre à air comprimé qui agit sur le régulateur dudit moteur, comme ci- dessus mentionné, ledit régulateur agissant sur l'ad mission et plus spécialement dans le cas d'un moteur à combustion interne, à injection mécanique, sur le débit de la pompe d'injection.
Le distributeur d'accé lération a donc pour fonction de régler la quantité d'air comprimé admise à ce cylindre à air comprimé de réglage du régulateur d'admission.
Comme on le voit sur la fig. 1, le distributeur pilote est actionné par le rotor 3 de l'électro-aimant de commande b. Cet électro-aimant reçoit un cou rant continu d'une intensité susceptible de varier entre deux limites, ii et i2, par exemple, ledit courant étant susceptible de provenir d'un récepteur d'asser vissement, placé à bord du véhicule, tel que décrit dans le brevet suisse No 365781.
Si l'intensité du courant d'excitation de l'électro-aimant b croît à partir de sa valeur minimum, il par exemple, le rotor 3 exerce sur le tiroir 11, 12 une force croissante ten dant à enfoncer ledit tiroir pour que ce dernier re couvre la lumière 7 et démasque la lumière 9, met tant ainsi en communication la tubulure 10 et la tu bulure 6.
La pression de l'air comprimé dans la tubulure 6 sera d'abord croissante. Cette pression se stabilise lorsque le courant se stabilisant lui-même, par exem ple à une valeur<I>de</I> i'1, le tiroir prend une position moyenne d'équilibre sous l'action du rotor 3 et la réaction de l'air comprimé admis dans l'espace 15. Dans sa position d'équilibre, le tiroir obture simul tanément les orifices 7 et 9.
Si l'intensité du courant croît ensuite, par exem ple d'une valeur i 'l à une valeur i. sous l'action d'abord prépondérante du rotor 3, le tiroir décou vre, au moins partiellement, la lumière 9 et admet dans la tubulure 6 une nouvelle dose d'air comprimé jusqu'à ce que, sous la réaction de l'air comprimé admis dans l'espace 15, le tiroir ait retrouvé une po sition moyenne d'équilibre correspondant à la nou velle valeur i'2 du courant électrique.
Réciproquement, chaque fois que l'intensité du courant décroît par exemple d'une valeur i'2 à une valeur i 'l le tiroir découvre au moins partiellement l'orifice 7 et laisse échapper à l'atmosphère l'air com primé de la tubulure 6 jusqu'à ce que le tiroir ait retrouvé une position moyenne d'équilibre correspon dant à la nouvelle valeur i'1 du courant électrique.
A des intensités de courant électrique croissantes <I>il, il,</I> i"2 et 12 correspondent ainsi respectivement des pressions d'air pl,<B><I>p</I></B> 'l, <B>p'.</B> et p2 dans la tubulure 6, l'espace 15 et le réseau 17.
Pour la valeur il du courant électrique une pres sion pl règne dans le réseau 17. L'action de cette pression sur le piston 33 du distributeur c et celle de la pression d'air sur la section différentielle des pistons 28 et 33 tendent à enfoncer le piston 33, tandis que l'action élastique de l'air à pression cons tante agissant sur la face inférieure du piston 34 tend à soulever le piston 33. Or la valeur de pl est suffisamment faible pour que le piston 33 reste sou levé.
La tête 29 obture alors l'orifice 22 de mise à l'atmosphère et la tête 28 démasque la lumière 21, établissant ainsi la communication entre la tubulure 23 d'arrivée d'air sous pression et la conduite 20 alimentant directement les organes de freinage. Le frein est serré à fond. C'est la situation du véhicule arrêté.
Pour la valeur i'1 du courant, supérieure à il, une pression p\1, supérieure à p1, règne dans le ré seau 17. Cette pression agissant sur le piston 33 du distributeur c l'enfonce complètement, car l'action élastique de l'air agissant sur le piston 33 à laquelle s'ajoute celle de l'air agissant sur la section différen- tielle des pistons 28 et 33 est cette fois supérieure à celle exercée sur la face inférieure du piston 34 par l'air à pression constante.
Le piston étant enfon cé, la tête 28 obture l'orifice 21 d'arrivée d'air et la tête 29 démasque l'orifice 22 établissant la communica tion entre la tubulure 20 venant des organes de frei nage et la tubulure 24 de mise à l'atmosphère. Le frein est complètement desserré. Il le restera pour toutes . les valeurs de i supérieures à il, puisque la pression régnant dans le réseau 17 restera elle-même toujours supérieure à la pression p'1 qui maintient le piston 33 enfoncé.
Pour une valeur de courant comprise entre il et i'1 correspondant à des pressions pilotes comprises entre pl et p'1 le piston du distributeur c prend sa position moyenne d'équilibre, c'est-à-dire celle pour laquelle les orifices 21 et 22 sont simultanément obturés, quand l'action de la pression régnant dans la conduite 20, qui s'exerce sur la section différen tielle des pistons 33 et 28, équilibre exactement la différence existant entre la poussée exercée sur la face inférieure du piston 34 par la pression d'air constante et celle exercée sur la face supérieure du piston 33 par l'air du réseau 17.
Chaque fois qu'il y a variation de l'intensité du courant entre il et i 'l, le piston du distributeur est déséquilibré. Il ne peut reprendre sa position d'équilibre moyenne qu'après avoir laissé échapper un certain volume d'air de l'appareillage de freinage, si le courant a augmenté, ou laissé y admettre une nouvelle dose si le courant a diminué.
Par le même réseau 17, la pression pilote agit également sur le piston 53 du distributeur d et cher che à l'enfoncer. A cette action s'opposent la force élastique développée par l'air comprimé admis sous pression constante par la lumière 59 et agissant sur la section différentielle des pistons 53 et 55, et celle de l'air détendu passant par les orifices 58 et s'exer çant sur la face inférieure du piston 56.
Tant que la pression pilote est inférieure à une va leur prédéterminée p'2 correspondant à une intensité i':, du courant de commande, le piston 53 du distribu teur d reste soulevé. La tête 56 obture l'orifice 49 d'arrivée d'air et la tête 55 démasque l'orifice 48 établissant ainsi la mise à l'atmosphère de la tuyau terie 93 par les tuyauteries 94 et 47, la circulation s'effectuant dans le sens des flèches f l , montrées sur la fig. 7 au travers de la soupape de contrôle h et de la boite de distribution k, le clapet 74 est soulevé. La conduite 93 étant à très basse pression le moteur thermique de la locomotive tourne au ralenti.
Pour la pression pilote p2, correspondant à l'in tensité maximum i, du courant de commande, le piston 53 du distributeur est complètement enfoncé, car l'action de la pression pilote est devenue prépon dérante. La tête 55 obture l'orifice 48 et la tête 56 dégage l'orifice 49 d'arrivée d'air. Une libre commu nication est établie entre l'arrivée d'air sous pres sion et la conduite 93 par les tuyauteries 47 et 75, la circulation s'effectuant dans le sens des flèches f2 montrées sur la fig. 7, au travers de la boîte de dis tribution k, dont le clapet 73 est soulevé, et de la soupape de contrôle g.
La pression dans la conduite 93 atteignant sa valeur maximum, le moteur thermi que de la locomotive est à pleine accélération.
Pour une valeur de courant 1'2 comprise entre i <I>1</I> et i'2, c'est-à-dire pour une pression p,, le piston du distributeur d prend sa position moyenne d'équi libre, c'est-à-dire celle pour laquelle les orifices 48 et 49 sont simultanément obturés, lorsque la pres sion d'air s'exerçant sur la face inférieure du piston 56 équilibre exactement la différence entre la pous sée exercée sur le piston 53 par l'air du réseau 17 et celle exercée sur la section différentielle des pis tons 53 et 55.
Chaque fois qu'il y a variation de l'in tensité du courant, entre i'1 et 12, le piston du distri buteur est déséquilibré. Il ne peut reprendre sa posi tion moyenne d'équilibre qu'après avoir laissé admet tre une nouvelle dose d'air dans la commande des organes moteur, si le courant a augmenté, ou laissé s'en échapper un certain volume, si le courant a diminué.
Les variations d'intensité de il à 12 du courant d'excitation de l'électro-aimant auront donc les ré percussions suivantes sur le fonctionnement des or ganes de freinage et d'accélération.
Pour une intensité de courant minimum il, le frein est serré à fond et le moteur thermique est au ralenti.
Lorsque l'intensité croit de il à il,, le frein se desserre progressivement au fur et à mesure que l'in tensité croit et le moteur reste au ralenti.
Pour une intensité de courant il,, le frein est desserré complètement et le moteur est encore au ralenti.
Pour une intensité de courant i., le frein reste desserré complètement et le moteur commence à accélérer.
Pour une intensité de courant maximum i. le frein reste desserré et l'accélération du moteur ther mique atteint son maximum.
Réciproquement lorsque l'intensité du courant décroît de i2 à i'2, l'accélération du moteur thermi que passe progressivement du maximum au minimum et lorsque l'intensité décroit de i'1 à ii le frein est progressivement serré.
Ainsi donc les variations d'un paramètre unique, intensité du courant unique de commande, permet de commander toutes les fonctions, freinage et accé lération.
On constate, en outre, que l'électro-aimant b à armature mobile rotative 3 assure avec une très grande souplesse la traduction de la fonction : inten sité du courant unique - pression pilote et, d'autre part, que le dispositif pilote peut être le siège d'oscil lations continues autour d'une position moyenne, sans que ces oscillations se répercutent sur les pres sions de commande finales.
Il est aisé de constater que le distributeur c four nit par la conduite 20 aux organes de freinage de l'air en provenance de la source à pression constante, qui est détendu à une pression inversement propor tionnelle à la pression d'air détendu établie par le distributeur pilote <I>a,</I> alors que le distributeur<I>d</I> fournit, par la conduite 47, aux organes de com mande d'accélération, de l'air également en prove nance de ladite source et qui est détendu à une pression directement proportionnelle à la pression d'air détendu établie par le pilote a.
De même, il est aisé de constater que l'installa tion ci-dessus décrite sépare un réseau d'air com primé à pression constante d'un réseau d'air com primé détendu par l'action du pilote, si bien que ces réseaux séparés pourraient être alimentés par des sources différentes et comporter des fluides identi ques ou différents, si besoin était.
Le fonctionnement ainsi décrit est affecté de certaines modifications lorsque les variations de la pression pilote s'effectuent dans un certain sens ou lorsqu'elles se produisent, dans un sens ou dans l'autre, à des vitesses supérieures à des limites don nées, ces variantes étant ci-dessous décrites La valve d'arrêt e temporise l'alimentation du distributeur c lorsque la pression pilote baisse rapi dement. Lorsque la pression pilote est croissante ou stable, les membranes 35a et 36a restent soulevées sous l'effet du ressort 42 et l'alimentation du distri buteur c s'effectue librement en air comprimé à pression constante par la tubulure 38, le siège 39 libre et la tubulure 23.
Lorsqu'il se produit une chute brutale de la pression pilote, la chambre qui contient le ressort 42 se vide plus rapidement que la chambre située à l'extérieur de la membrane 35, la vidange de cette dernière chambre se faisant par le by-pass 40 étranglé par le pointeau 41 ; la membrane 35a est donc plaquée sur le siège 39 et l'alimentation du dis tributeur c est interrompue tant que l'effort créé sur les membranes par la différence de pression entre les deux chambres précitées cause une action supérieure à la réaction du ressort 42.
L'augmentation de pres sion dans la conduite 20, inversement proportion nelle à la diminution de la pression pilote ne peut donc être aussi rapide, la valve d'arrêt e changeant ainsi temporairement le facteur de proportionalité.
La valve d'arrêt f a pour fonction de bloquer l'alimentation du distributeur d quand la pression de commande fournie par le distributeur c est supé rieure à une certaine valeur. En effet, lorsque cette pression est supérieure à une valeur donnée, elle vient agir sur la membrane 60 qui vient s'appliquer sur le siège 65 grâce à la communication fournie en permanence par la tubulure 67. Lorsque la pression de commande dans la tubulure 20 et dans la tubulure 67 tombe au-dessous d'une valeur déterminée, fonc tion de la réaction du ressort 69, la communication est rétablie par la tubulure 64 et la tubulure 51.
Dans l'exemple en cause d'une locomotive à moteur thermique et à transmission électrique, la valve d'arrêt f empêche une reprise du moteur tant que les freins restent serrés. La valve d'arrêt e tem porise l'action de freinage à la mise au ralenti du moteur. L'association de la boîte à clapets k et des sou papes de contrôle g et h, représentées fig. 7, a pour but de contrôler le débit de l'air agissant sur les orga nes de commande d'accélération, suivant des lois distinctes dans le cas où la pression de cet air est croissante, et dans le cas où elle est décroissante, ce qui, dans l'exemple visé ici, correspond respective ment à un accroissement et à une diminution de la vitesse du moteur de la locomotive.
Dans le cas d'une augmentation de la pression de commande de la vitesse du moteur, on désire ob tenir un passage non freiné de l'air vers le réservoir de commande lorsque la pression qui y règne est faible, un passage très freiné de l'air admis lorsque cette pression a une valeur située dans une zone de pression moyenne, et un passage de moins en moins freiné lorsque cette pression croît depuis ladite zone de pression moyenne jusqu'à la pression maximum.
Dans le cas d'une diminution de la pression de commande de la vitesse du moteur, on désire par contre avoir un débit de l'air qui s'échappe du réser voir de commande qui soit très freiné lorsque la pression dans ce réservoir a une valeur élevée, et qui soit moins freiné lorsque cette pression descend au-dessous d'une certaine valeur.
Dans le premier cas, c'est-à-dire lorsque le dis tributeur de commande d'accélération d envoie de l'air sous pression dans le réservoir de commande d'accélération du moteur, la boîte à clapets k oblige cet air à passer par la soupape de contrôle g, à l'ex clusion de la soupape h. Tant que la pression dans le réservoir de commande n'atteint pas une certaine valeur, la poussée exercée par cette - pression d'air sur l'équipage mobile 78, 79, 80, qui est rappelé d'autre part vers le haut parle ressort 81, n'est pas suffisante pour que le piston 78 vienne obturer les ajutages 76 et 91 et par suite le passage de l'air se fait librement, à travers le corps de l'appareil, entre l'ajutage 76 et l'ajutage 91.
Si la pression de l'air dans le réservoir de commande continue à croître, le piston 78 descend et vient obturer les ajutages 76 et 91. Le passage de l'air ne se fait plus alors que par la dérivation 86-85-88-89, comportant le poin teau de réglage 87. Si la pression dans le réservoir de commande croit encore, le piston 78 continue à descendre et commence ainsi à découvrir les ajutages 76 et 91.
Dans cette position précise, l'équipage mobile 79-80-78 vient s'appuyer sur le ressort inférieur de butée 82 dont la rigidité est telle que le découvre- ment complet des ajutages 76 et 91 ne soit obtenu que pour une valeur de la pression, dans le réservoir de commande, voisine du maximum admissible.
Dans le cas où la pression dans le réservoir de commande est décroissante, c'est-à-dire lorsqu'il y a échappement d'une partie de l'air de ce réservoir vers l'atmosphère, le passage de cet air se fait, grâce à la boîte à clapets<I>k,</I> par la soupape de contrôle<I>h,</I> tandis que la soupape g est rendue inactive. Pour les valeurs élevées de la pression dans le réservoir de commande, l'effort exercé par l'air, vers le bas, sur l'équipage mobile 97-99-98 est suffisant pour vaincre la résistance du ressort de rappel 100, et ledit équipage mobile vient s'appuyer sur la butée 101.
Dans cette position, le piston 97 obture l'aju- tage 95, et le passage de l'air de la conduite 107 vers la conduite 94 ne peut se faire que par la déri vation 104, comportant un pointeau de réglage 105. Lorsque la pression de l'air dans le réservoir de commande descend au-dessous d'une certaine valeur, le piston 102 remonte et découvre ainsi l'ajutage 95. Un nouveau passage est alors offert à l'air à travers la soupape h, par l'ajutage 106, le trou 102 percé dans le piston 97, et l'ajutage 95, permettant ainsi d'augmenter le débit de l'air qui s'échappe du réservoir de commande.
Comme indiqué précédemment, si le courant de commande<I>i</I> appliqué à l'électro-aimant<I>b</I> est suscep tible de varier entre deux limites il et i2, respective ment minimum et maximum, la pression pilote p éta blie par le régulateur pilote a varie entre deux limi tes pl et p, également minimum et maximum, res pectivement. Au-dessous d'une pression p'1 comprise entre pl et p2, seuls les organes de freinage reçoivent une pression de commande supérieure à la réaction, d'ailleurs faible, des ressorts de rappel des freins, la valve d'arrêt f interdisant l'alimentation des orga nes de commande d'accélération.
Les organes de freinage ou de ralentissement ne reçoivent plus une pression susceptible de les mettre en action lorsque la pression pilote a dépassé la valeur p'1. L'action de la valve d'arrêt f cesse dès que la baisse de pres sion dans la conduite alimentant les organes de frei nage est effectivement réalisée permettant ainsi l'ali mentation des organes d'accélération quand la pres sion pilote atteint une certaine valeur p'2 qui est de préférence supérieure à p'1. L'accélération atteint un maximum lorsque la pression pilote atteint son maxi mum P2.
En conséquence, lorsque l'intensité passe de il <I>à</I> L en variant toujours dans le même sens, le frei nage décroît progressivement, s'annule et l'accéléra tion croît progressivement jusqu'à son maximum et réciproquement.
La commande d'accélération ne peut donc être que successive à la commande de cessation de frei nage.
En cas de variation brusque à la diminution de l'intensité i du courant électrique de commande et de la pression p pilote subséquente, la valve d'arrêt e diffère l'établissement du freinage en bloquant mo mentanément l'alimentation du distributeur de com mande de ralentissement c, ce qui a pour effet d'éviter l'établissement d'un freinage énergique tant que le moteur est à plein régime, phénomène qui se rait préjudiciable aux organes de transmission, et ce qui évite en outre qu'une variation accidentelle fugi tive du courant de commande puisse déclencher in tempestivement un freinage de la machine.
La valve d'arrêt e constitue en même temps une valve de contrôle de débit, au même titre que les soupapes g et h, ces dernières ayant principalement pour rôle de faire varier les constantes de temps des circuits de commande d'accélération, comme la valve e fait varier celles des circuits de commande de frei nage, en fonction de la pression délivrée à chaque instant par les distributeurs de commande <I>c et d</I> correspondant et ceci indépendamment, pour le sens des augmentations de pression et pour le sens des diminutions.
Il est en effet nécessaire d'imposer de telles va riations à ces constantes de temps en vue d'obtenir une rapidité de réponse aussi grande que possible de l'ensemble de l'installation dans toutes les conditions de fonctionnement, tout en satisfaisant, par ailleurs, à des conditions de stabilité qui peuvent en particu lier être imposées dans le cas où l'installation ci-des sus décrite est actionnée par un servo-mécanisme électrique réglant l'intensité du courant circulant dans l'électro-aimant rotatif b, servomécanisme télécom mandé ou non.
Une telle installation est avantageusement utili- sable pour concentrer sur un organe unique de com mande la marche d'un mobile comportant des orga nes variés d'accélération et de ralentissement, simpli fication favorable finalement à la sécurité.
Les circuits pneumatiques ci-dessus décrits pour raient être partiellement ou entièrement hydrauliques, le réseau de pilotage pouvant être un lieu de circu lation d'un fluide différent de celui qui circule dans le réseau de commande. Il est par ailleurs possible d'utiliser ces distributeurs et soupapes à membranes au lieu de distributeurs et soupapes à pistons. On peut également modifier les proportions des appa reils ou changer leurs raccordements mutuels selon les combinaisons les plus diverses et adapter exac tement les variations des pressions et des débits des fluides par les distributeurs à la commande des orga nes d'un mobile ou d'une machine quelconque par un ou plusieurs circuits de fluides sous pression.
On peut également utiliser un fluide, débité par un ou plusieurs des distributeurs ci-dessus mentionnés, comme fluide de commande pour d'autres distribu teurs.
Enfin, les fluides peuvent être divers, gazeux ou liquides, la commande ci-dessus décrite étant à air comprimé en raison du fait que, dans l'exemple en cause, une locomotive à moteur thermique et à trans mission électrique, est une machine à bord de laquelle l'air comprimé est fourni par une source préexistante et est déjà utilisé pour diverses autres fonctions telles que la commande automatique des contacteurs des circuits électriques de la transmission, le freinage et autres.