FR2606898A1 - Appareil de commande d'une vanne de regulation de pression, notamment pour une installation de conditionnement d'air d'une cabine d'avion - Google Patents

Abstract

LA PRESENTE INVENTION CONCERNE UNE INSTALLATION DE CONDITIONNEMENT D'AIR POUR UNE CABINE D'UN AERONEF COMPRENANT UNE PAIRE DE MACHINES FRIGORIFIQUES A AIR QUI FOURNISSENT DE L'AIR REFROIDI A LA CABINE. CETTE INSTALLATION EST CARACTERISEE EN CE QUE L'UN DES ACTIONNEURS PNEUMATIQUES DE VANNE 65 EST ACTIONNE PAR UN APPAREIL DE COMMANDE 75 COMPRENANT UN CONDUIT D'ASSERVISSEMENT PRINCIPAL 110, UN PREMIER REGULATEUR DE PRESSION 145 COMMUNIQUANT AVEC LE CONDUIT D'ASSERVISSEMENT PRINCIPAL 110, UN DEUXIEME REGULATEUR DE PRESSION 140 COMMUNIQUANT AVEC LE CONDUIT D'ASSERVISSEMENT PRINCIPAL 110 ET DES MOYENS 315, 320 COMMUNIQUANT AVEC LE CONDUIT D'ASSERVISSEMENT PRINCIPAL 110 POUR OUTREPASSER LE DEUXIEME REGULATEUR DE PRESSION 140.

Description

-1q 2606898

La présente invention concerne des appareil de com-

mande d'une vanne et plus particulièrement un appareil de commande pour une vanne de régulation de pression dans une

installation de conditionnement d'air pour une cabine d'a-

vion. Les installations de conditionnement d'air à cycle à air, qui utilisent, en tant que fluide frigorigène, de l'air soutiré à partir du compresseur d'un moteur à turbine

à gaz, sont largement utilisées pour refroidir et pressuri-

ser les cabines d'avions commerciaux et militaires. Dans les avions à plusieurs moteurs il est de pratique courante d'utiliser des machines frigorifiques à air multiples dont chacune est chargée avec de l'air soutiré d'un compresseur d'un moteur unique. Pour avoir un rendement opérationnel des

moteurs à turbine à gaz, il est désirable de soutirer seu-

lement la quantité d'air qui est nécessaire pour le refroi-

dissement et la pressurisation de la cabine. Un débit d'air excessif soutiré du compresseur en direction des machines frigorifiques à air augmente d'une manière notable les

coûts de fonctionnement du moteur.

Bien que l'on ait déjà proposé divers systèmes pour

commander le débit d'air soutiré d'un compresseur en direc-

tion d'une machine frigorifique à air, en réponse à des

paramètres tels que l'altitude et la température de la ca-

bine, ces systèmes ont présenté, pour leur plus grande part, des caractéristiques de commande du débit inférieures à la

commande optimale.

Par conséquent l'un des buts principaux de la pré-

sente invention est de fournir un appareil de commande pour réguler le débit d'air soutiré d'un compresseur à partir d'un ou plusieurs moteurs à turbine à gaz, en direction de

machines frigorifiques à air multiples, dans une installa-

tion de conditionnement d'air, à cycle à air, pour une ca-

bine d'avion.

Suivant l'invention une vanne de régulation de pres-

sion qui régle le débit d'air soutiré d'un compresseur à

partir d'un moteur à turbine à gaz en direction d'une ma-

chine frigorifique à air, est commandée par un appareil qui

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répond à la température de l'air dynamique ou du vent rela-

tif pénétrant dans l'avion et qui comporte des moyens pour augmenter l'ouverture de la vanne de régulation de pression lorsqu'une seconde machine firgorifique à air est mise hors service, afin d'accroître le débit et par conséquent la

capacité de refroidissement et de pressurisation de la ma-

chine frigorifique à air en service. L'appareil de commande comporte également des moyens pour outrepasser une telle ouverture de vanne augmentée si l'on désire maintenir un débit relativement faible à travers la machine frigorifique à air en service pendant les périodes de faible charge de refroidissement telles que par exemple dans les conditions

d'une occupation minimale de la cabine de l'aéronef.

Dans la forme d'exécution préférée de l'invention la

vanne de régulation de pression est actionnée par un action-

neur pneumatique, la servo-pression pneumatique fournie à cet actionneur et par conséquent le fonctionnement de ce

dernier étant commandés par un régulateur de pression com-

prenant un orifice d'échappement dans un conduit d'arsser-

vissement principal qui assure la pressurisation de l'ac-

tionneur. L'aire effective de l'ouverture de l'orifice d'échappement et par conséquent le débit à travers celui-ci sont réglés par un organe de fermeture mobile répondant à la température de l'air dynamique. Le conduit d'asservissement principal communique également avec un second régulateur de pression qui assure un ajustement, à fonction échelon, de la pression pneumatique dans le conduit d'asservissement principal dans les conditions de mise hors service d'une seconde machine frigorifique à air, en assurant ainsi un réglage à fonction échelon de la servo-pression appliquée à

l'actionneur de la vanne, dans le but de réaliser l'accrois-

sement précité de l'ouverture de la vanne de régulation de pression pour compenser la mise hors service de l'autre

machine frigorifique à air. Un ajustement, à fonction éche-

lon opposée, de la pression pneumatique dans le conduit asservissement principal est réalisé par un autre orifice

d'échappement commandable qui outrepasse le second régula-

teur de pression afin d'assurer une fermeture partielle de

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la vanne de régulation de pression, à partir de la condition d'ouverture totale de celle-ci, en dépit de la mise hors

service de l'autre machine frigorifique à air.

On décrira ci-après,è titre d'exemple non limitatif, une forme d'exécution de la présente invention,en référence au dessin annexé sur lequel: La figure 1 est un schéma synoptique simplifié d'une

installation de conditionnement d'air pour une cabine d'a-

vion utilisant une paire de machines frigorifiques à air.

La figure 2 est un schéma synoptique de l'appareil de commande d'une vanne de régulation de pression suivant l'invention.

La figure 3 est un diagramme représentant la varia-

tion de la pression régulée à travers l'une des machines

frigorifiques à air, pendant les divers modes de fonction-

nement de l'appareil de commande illustré sur la figure 2.

Si on se réfère à la figure 1, on voit que cette figure représente un avion (non illustré) entraîné par une

paire de moteurs à turbine à gaz 5 et 10, cet avion com-

portant une cabine 15 pressurisée et refroidie par une paire de machines frigorifiques à air 20 et 25 déchargeant de l'air froid à travers des conduits de sortie 30 et 35, d'une

manière bien connue dans la technique. Chaque machine frigo-

rifique à air est chargée avec de l'air de refoulement d'un compresseur en provenance des moteurs 5 et 10, à travers des

canalisations d'air soutiré 40,45 et 50. Comme le compren-

dront bien les hommes de l'art, le fonctionnement de l'avion dans des conditions d'une charge de refroidissement élevée, par exemple dans le cas d'un environnement chaud et/ou des conditions d'un taux d'occupation de la cabine élevé, exige

un débit de sortie sensiblement maximal à partir des machi-

nes frigorifiques à air. Inversement le fonctionnement dans des conditions d'une faible charge de refroidissement, par exemple dans le cas d'un environnement plus frais et/ou dans des conditions d'un taux d'occupation de la cabine minimal, exige un débit de sortie notablement moindre à partir des machines frigorifiques à air et il peut même justifier la mise hors service de l'une des machines afin de

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conserver le débit d'air refoulé par le compresseur du mo-

teur. Par conséquent la canalisation 40 est pourvue de van-

nes de régulation de pression 55 et 60 afin de commander a18

quantité d'air soutiré avec laquelle les machines frigorifi-

ques à air sont chargées. Les vannes 55 et 60 sont action-

nées par des actionneurs 65 et 70 qui sont eux-même comman-

dés par des appareils de commande 75 et 80.

L'appareil de commande 75 est représenté d'une ma-

nière détaillée sur la figure 2. Comme il a été exposé pré-

cédemment, la vanne de régulation de pression 55 est action-

née par l'actionneur 65 accouplé à la vanne par un organe-de liaison 85. L'actionneur 65 comporte un piston 90 relié à un

diaphragme 95 par une tige 100, ce diaphragme étant solli-

cité vers la droite par un ressort 105 et le volume compris entre le diaphragme et le piston étant mis à l'atmosphère

(PAMB)' On comprendra aisément que, lorsque la force résul-

tant de la pression du fluide qui s'exerce sur le piston 90 surpasse les forces s'exerçant sur le diaphragme 95 et qui sont dues à la pression et à l'action du ressort 105, le piston et le diaphragme se déplacent vers la droite en assurant la fermeture de la vanne 55. De la même façon,

lorsque les forces s'exerçant sur le diaphragme 95 surmon-

tent les forces dues à la pression du fluide sur le piston , le piston et le diaphragme se déplacent vers la gauche

en provoquant ainsi l'ouverture de la vanne.

L'actionneur 65 est pressurisé à ses deux extrémités

avec de l'air s'écoulant à travers un conduit d'asservisse-

ment principal 110 avec lequel l'actionneur communique à

ses extrémités opposés. Le conduit 110 est pourvu d'un or-

gane de restriction du débit 115 et d'une électrovanne 120 qui communique avec l'atmosphère, l'excitation du solénoïde de cette électrovanne provoquant l'ouverture de celle-ci si bien que le côté droit de l'actionneur 65 est immédiatement mis à l'atmosphère afin d'assurer la fermeture de la vanne 55. Le conduit d'asservissement principal 110 est également

pourvu d'un orifice d'échappement 125.

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Le conduit d'asservissement principal 110 communique également avec une première canalisation en dérivation 130 qui est pourvue de régulateurs de pression 135, 140 et 145. Comme il est illustré, le régulateur de pression 135 est constitué par un simple clapet à bille sollicitée par

un ressort, tandis que le régulateur de pression 140 com-

prend un clapet à bille similaire actionné électriquement par un solénoïde 150. Le régulateur de pression 145 comprend une ouverture d'échappement 155 à l'extrémité de la conduite en dérivation 130. L'ouverture effective de cet orifice d'échappement 155 est modulée par un organe de fermeture mobile 160 accouplé à un élément bimétallique 165 qui répond à la dilatation thermique différentielle de celui-ci en fonction de la température de l'air dynamique RAM pénetrant dans l'avion à travers un conduit 170. La canalisation en dérivation 130 comporte également à l'intérieur des organes de restriction du débit 175, 180 et 190, afin de commander la réponse dynamique de la pression pneumatique dans la

canalisation en dérivation à l'actionnement des divers ré-

gulateurs de pression qu'elle contient.

Une seconde canalisation en dérivation 195, compor-

tant un organe de restriction de débit 200, communique avec la première canalisation en dérivation 130 immédiatement en

aval de l'organe de restriction de débit 175.

Les première et seconde canalisations en dérivation

et 195 se terminent à une vanne de sélection 205 conte-

nant une bille 210 à mouvement alternatif. Comme les hommes de l'art le comprendront, la bille 210 répond à la pression la plus élevée qui lui est appliquée, à une entrée de la vanne, en fermant l'entrée opposée, si bien qu'elle laisse toujours passer la pression la plus élevée à partir de la

canalisation en dérivation 130 ou de la canalisation dériva-

tion 195 vers l'orifice de sortie 215.

Cet orifice de sortie 215 communique avec une cham-

bre 220 comportant un organe de fermeture 225 montée à pi-

votement dans cette chambre autour d'un axe 230. La chambre 220 est mise À l'atmosphère par un orifice 235 et elle loge également, à son extrémité droite, un diaphragme mobile 240

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sollicité vers le haut par un ressort 245, une butée 250 et

un piston plongeur 253 mobiles avec le diaphragme. L'extré-

mité gauche de la chambre 220 loge un diaphragme 225 solli-

cité vers le bas par un ressort 260 dont la précontrainte peut être ajustée au moyen d'une vis de réglage 265. La partie inférieure de l'extrémité gauche de la chambre 220 loge un diaphragme 270 sollicité vers le haut par un ressort 275 dont la précontrainte est ajustée, en fonction de la température, par un montage de compensation en température

280, d'une manière bien connue dans la technique. Les dia-

phragme 255 et 270 sont reliés à l'extrémité gauche de l'or-

gane de fermeture 225 par des organes de liaison 285 et 290.

Les parties supérieure et inférieure de la chambre 220 sont connectées entre elles par une canalisation 295 contenant un organe de restriction de débit 300 pour la compensation dynamique. La seconde canalisation en dérivation 195 comporte un prolongement 305 qui communique avec une autre vanne de

sélection (non représentée) semblable à la vanne de sélec-

tion 205, mais qui- est associée à l'appareil de commande pour l'actionneur de vanne 70 qui entraîne l'autre vanne de

régulation de pression 60. Un second prolongement 310, par-

tant de la canalisation en dérivation 195, est pourvu d'une ouverture d'échappement 315 à son extrémité, l'écoulement à travers cette ouverture d'échappement vers l'atmosphère

étant commandé par un piston plongeur 320 dans le but d'ou-

tre-passer le régulateur de pression 140, d'une manière qui

sera décrite ci-après une façon plus détaillée.

L'appareil de commande 75 suivant l'invention fonc-

tionne de la manière suivante. Dans les conditions normales

les deux machines frigorifiques à air étant en fonctionne-

ment, la pression régulée dans la canalisation 40 en aval de

la vanne 55 est établie par la vanne de régulation de pres-

sion 55, actionnée par l'actionneur 65 qui est lui-même commandé par la réponse de l'appareil de commande 75 à la

température de l'air dynamique dans le conduit 170. L'élé-

ment bimétallique 165 fléchit en réponse à une variation de

la température de l'air dynamique, en déplaçant ainsi l'or-

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gane de fermeture 160 qui ajuste l'ouverture effective de l'orifice d'échappement 155. Le mouvement dans le sens inverse des aiguilles d'une montre de l'organe de fermeture , en réponse à une augmentation de la température de l'air dynamique, accroît l'ouverture effective de l'orifice d'échappement 155, ce qui abaisse par conséquent la pression dans la première canalisation en dérivation 130. De la même façon un mouvement de l'organe de fermeture 160 dans le sens des aiguilles d'une montre, en réponse à une diminution

de la température de l'air dynamique, provoque une ferme-

ture de l'orifice d'échappement 155, et par conséquent un

accroissement de la pression dans la canalisation en dériva-

tion 130. Cette variation de pression dans la canalisation en dérivation 130 est transmise à la fois à la vanne de sélection 205 et au diaphragme 240 dans la chambre 220. Si on suppose que la position de la bille 210 dans la vanne de sélection 205 est telle qu'illustrée, un accroissement de la température de l'air dynamique, à partir des conditions de régime permanent, provoque une ouverture additionnelle de l'orifice d'échappement 155 et par conséquent un abaissement de la pression dans la canalisation en dérivation 130, s'exerçant sur le diaphragme 240, ce qui réduit la force s'exerçant vers le bas, sous la pression du fluide, sur l'extrémité droite de l'organe de fermeture 225. Ceci amène la résultante des forces s'exerçant, en régime permanent, sur l'organe de fermeture à faire pivoter cet organe de fermeture dans le sens inverse des aiguilles d'une montre,

en diminuant l'ouverture effective de l'orifice d'échappe-

ment 125 dans le conduit d'asservissement principal 110.

Ceci entraîne une augmentation de la servo-pression dans le conduit 110 et une augmentation de la force s'exerçant sur le diaphragme 95 de l'actionneur. L'organe de restriction retarde l'influence de cet accroissement de la force due à la pression sur le piston 90, si bien que le piston et le diaphragme déplacent vers la gauche en ouvrant la vanne de régulation 55 afin d'accroître le débit d'air à travers la canalisation 40 en direction de la machine frigorifique à

air 20.

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De la même façon, si on suppose de nouveau que la bille 210 occupe la position illustrée dans la vanne de sélection 205, une diminution de la température de l'air

dynamique amène l'organe de fermeture 160 à réduire l'ouver-

ture effective de l'orifice d'échappement 155, ce qui en- traine un accroissement de la pression dans la canalisation

en dérivation 1301aquelle s'exerce sur le diaphragme 240.

Ceci augmente la force s'exerçant vers le bas sur l'extrémi-

té droite de l'organe de fermeture 225, par rapport aux conditions de régime permanent, en provoquant ainsi une rotation, dans le sens des aiguilles d'une montre, de l'organe de fermeture 225 pour accroître l'ouverture de l'orifice d'échappement 125, ce qui entraine une réduction de la pression dans le conduit d'asservissement principal 110. Cette pression réduite est appliquée au diaphragme 95 si bien que la pression s'exerçant sur le piston 90 surmonte

celle s'exerçant sur le diaphragme, ce qui provoque un mou-

vement du piston et du diaphragme vers la droite, en entraî-

nant la fermeture de la vanne de régulation de pression 55,

pour réduire le débit d'air en direction de la machine fri-

gorifique à air 20 à travers la canalisation 40.

- Comme on peut mieux le voir sur la figure 3, la réponse de la pression régulée PREG dans le conduit 40 à la température de l'air dynamique TRAM, pour un fonctionnement

simultané des deux machines frigorifiques à air, est illus-

tré par un segment linéaire 325, un accroissement de la température de l'air dynamique provoquant une augmentation

de la pression régulée tandis que une diminution de la tem-

pérature de l'air dynamique provoque une réduction de la pression régulée dans le conduit 40. Comme il est illustré par le segment linéaire 330, l'espacement entre l'extrémité

libre du piston plongeur 253 et l'extrémité droite de l'or-

gane de fermeture 225 permet au mouvement du diaphragme 240, en réponse à des accroissements et à des réductions dans une

gamme de températures basses de l'air dynamique (inférieu-

res à T1), d'être encaissé entièrement par le ressort 245 si bien que le mouvement de ce diaphragme n'entraîne aucun

mouvement de l'organe de fermeture 225 et que la servo-pres-

sion aux deux extrémités de l'actionneur demeurent constan-

te. Le régulateur de pression 135 maintient une pression constante dans la canalisation en dérivation 130 lorsque l'orifice d'échappement 155 est totalement fermé. Ainsi qu'il est indiqué par le segment linéaire 335 sur la figure

3, à des températures élevées de l'air dynamique (supérieu-

res à T2), lorsque l'organe de fermeture 160 ouvre l'orifice d'échappement 155 sur une surface maximale, la butée 250 limite le mouvement vers le haut du diaphragme 240, si bien que des accroissements additionnels de la température de

l'air dynamique n'ont aucun effet sur la position de l'or-

gane de fermeture 225, sur la servo-pression régnant dans le conduit d'asservissement principal 110 et dans l'actionneur

et par conséquent sur le réglage de la vanne de régula-

tion 55.

Dans le cas o l'on désire mettre hors service la machine frigorifique à air 25, par exemple à la suite d'un défaut de fonctionnement de celle-ci ou d'une faible charge de refroidissement, le solénoide 150 est excité de manière à ouvrir la vanne régulatrice de pression 140 pour mettre à l'atmosphère la pression présente dans la canalisation en dérivation 130. L'ouverture de cette vanne provoque une diminution par échelon de la pression nominale en régime permanent dans la canalisation en dérivation 130 et par

conséquent une variation de la position, en régime perma-

nent, de l'organe de fermeture 125, laquelle provoque à son tour un accroissement correspondant de la pression nomimale

en régime permanent dans le conduit d'asservissement princi-

pal 110. Cette variation par échelon de la pression nominale dans le conduit d'asservissement principal 110 provoque un réglage nominal davantage ouvert de la vanne 55. Ceci a pour effet d'accroître la pression régulée minimale associée au débit à travers la seule machine frigorifique à air ainsi qu'il est indiqué par le segment linéaire 340. Comme il est représenté par le segment linéaire 345, des variations de la température de l'air dynamique dans de telles conditions provoquent une variation correspondante du réglage de la vanne 55 et par conséquent de la pression régulée dans la

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canalisation 40, de la manière décrite précédemment à pro-

pos du fonctionnement simultané des deux machines frigorifi-

ques à air.

- Dans le cas o l'on désire outrepasser le régula-

teur de pression 140, par exemple lors du fonctionnement d'une seule machine frigorifique à air dans des conditions d'une charge de refroidissement très faible (par exemple une cabine vide), le piston plongeur 320 est actionné afin de fermer l'orifice d'échappement 315, ce qui provoque une

élévation de la pression pneumatique dans la seconde canali-

sation en dérivation 195. Cet accroissement de pression

amène la bille 210 de la vanne de sélection 205 à se dépla-

cer vers la gauche, en fermant la première canalisation en dérivation 130, si bien que la pression maintenant accrue dans la seconde canalisation en dérivation 195 est appliquée au diaphragme 240, ce qui se traduit par l'ouverture de l'orifice d'échappement 125, par l'organe de fermeture 225, d'une manière semblable à celle décrite ci-dessus. Ceci

entraîne un abaissement de la pression dans le conduit d'as-

servissement principal 110 et sur le diaphragme 95, ce qui provoque une fermeture partielle de la vanne 55 pour réduire le débit à travers la machine frigorifique à air unique en

réponse à la faible charge de refroidissement.

D'après ce qui précède il est clair pour un homme de

l'art que l'appareil de commande suivant l'invention com-

mande efficacement le débit de l'air soutiré d'un compres-

seur en direction d'une pluralité de machines frigorifi-

ques à air employées dans une installation de conditionne-

ment d'air d'un avion, en réponse à des variations à la fois de la température de l'air dynamique et de la charge de refroidissement de la cabine. L'appareil de commande assure un passage rapide et efficace d'un fonctionnement avec une seule machine frigorifique à air à un fonctionnement avec

plusieurs machines frigorifiques à air. Cependant une régu-

lation efficace de l'air soutiré du compresseur ne s'accom-

pagne pas d'une perte de la souplesse de fonctionnement de l'appareil de commande puisque la pression régulée minimale qui est associée à un fonctionnement avec une seule machine frigorifique à air, peut être aisément ajustée afin de

compenser les variations de la charge de refroidissement.

Bien que la présente invention ait été illustrée et décrite à propos d'une forme d'exécution particulièrement

préférée, il sera évident pour les hommes de l'art que di-

verses modifications peuvent lui être apportées sans sortir

du cadre de la présente invention.

Par exemple, bien que l'appareil de commande sui-

vant l'invention ait été représenté et décrit à propos d'un avion à deux moteurs utilisant deux machines frigorifiques à air, on comprendra que l'invention peut être utilisée avec un plus grand nombre de telles machines. De même, bien que

diverses configurations de vannes et de dispositifs de com-

mande de débit ait été illustrées, divers dispositifs équi-

valents peuvent être employés sans sortir du cadre de l'in-

vention.

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Claims (8)

REVENDICATIONS

1.- Installation de conditionnement d'air pour une

cabine d'un aéronef comprenant une paire de machines fri-

gorifiques à air qui fournissent de l'air refroidi à la cabine, le débit d'air à travers ces machines frigorifiques à air pouvant être commandé par une paire de vannes de régulation de pression, chacune de ces vannes de réguiation

de pression étant disposée dans un conduit principal cor-

respondant de passage d'air et étant actionnée par un ac-

tionneur pneumatique correspondant, caractérisée en ce que l'un des actionneurs pneumatiques de vanne (65) associé à l'une des vannes de régulation de pression (55) est actionné

par un appareil de commande (75) comprenant un conduit d'as-

servissement principal (110) communiquant avec l'un au moins

des conduits principaux de passage d'air (40) et avec l'ac-

tionneur pneumatique de vanne (65) afin de transmettre la

pression pneumatique à ceux-ci à partir du conduit de-pas-

sage d'air principal (40), un premier régulateur de pression

(145) communiquant avec le conduit d'asservissement princi-

pal (110) afin d'ajuster continuellement la pression pneu-

matique dans ce conduit en réponse à la température de l'air dynamique, afin de commander l'actionneur de vanne (65) en réponse à la température de l'air dynamique, un deuxième régulateur de pression (140) communiquant avec le conduit

d'asservissement principal (110) afin d'assurer un ajuste-

ment, à fonction échelon, de la pression pneumatique dans ce conduit en réponse à un signal d'entrée associé à la mise hors service de la machine frigorifique à air (25) associée à l'autre actionneur de vanne (70), afin d'assurer une ouverture correspondante de la première vanne de régulation de pression (55) par le premier actionneur de vanne (65),

et des moyens (315,320) communiquant avec le conduit d'as-

servissement principal (110) pour outrepasser le deuxième régulateur de pression (140) afin d'assurer une fermeture partielle de la première vanne de régulation de pression

(55) en dépit de la mise hors service de la machine frigori-

fique à air (25)

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2.- Installation suivant la revendication 1 carsc-

térisée en ce qu'elle comprend une première canalisation en

dérivation (130) communiquant avec le conduit d'asservisse-

ment principal (110) et le premier régulateur de pression (145) comprend un premier orifice d'échappement (155) dispo-

sé dans la première canalisation en dérivation (130), l'ou-

verture effective de ce premier orifice d'échappement (155) étant modulée par un premier organe de fermeture mobile

(160) dont la position est variable en fonction de la tem-

0 pérature de l'air dynamique.

3.- Installation suivant la revendication 2 ca-

ractérisée en ce que le deuxième régulateur de pression (140) comprend un clapet de décharge actionnable à distance

et relié à la première canalisation en dérivation.

4.- Installation suivant la revendication 1 carac- térisée en ce qu'elle comprend une première canalisation en

dérivation (130) communiquant avec le conduit d'asservisse-

ment principal (110), le deuxième régulateur de pression (140) étant branché dans cette première canalisation en 0 dérivation (130) afin de commander la pression pneumatique

dans cette canalisation, et un deuxième orifice d'échappe-

ment (125) disposé dans le conduit d'asservissement princi-

pal (110) afin d'ajuster la pression dans ce conduit, l'ou-

verture effective de ce deuxième orifice d'échappement (125) étant modulée par un deuxième organe de fermeture mobile (225) dont la position dépend de la pression pneumatique dans la première canalisation en dérivation (130), les moyens (315,320) pour outrepasser le deuxième régulateur de

pression (140) comprenant des moyens pour annuler sélective-

0 ment la réponse du second organe de fermeture (225) à la

pression pneumatique dans la première canalisation en déri-

vation (130).

5.- Installation suivant la revendication 4 carac-

térisée en ce qu'elle comprend une seconde canalisation en dérivation (195) communiquant avec la première canalisation en dérivation (130) afin d'être mise en pression à partir de celle-ci, les moyens (315,320) annulant sélectivement la réponse du deuxième organe de fermeture mobile (225) à la

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pression pneumatique dans la première canalisation en déri-

vation (130) comprenant des moyens pour rendre le second organe de fermeture mobile (225) sensible à la pression pneumatique dans la seconde canalisation en dérivation

(195).

6.- Installation suivant la revendication 5 carac-

térisée en ce qu'elle comprend un actionneur de commande (240) relié opérationnellement au second organe de fermeture (225) afin de positionner le deuxième organe de fermeture

(225) en réponse à la pression pneumatique appliquée à l'ac-

tionneur de commande (240), les moyens d'annulation compre-

nant une vanne de sélection (205) communiquant, par une paire d'orifices d'entrée, avec les première et seconde canalisations en dérivation (130, 195) et, par un orifice de sortie, avec l'actionneur de commande (240), la vanne de sélection (205) appliquant automatiquement la plus élevée des pressions pneumatiques dans les première et seconde canalisations en dérivation (130,195) à l'actionneur de commande (240) en réponse à un signal d'entrée appliqué à la

vanne de sélection (205).

7.- Installation suivant la revendication 5 carac-

térisée en ce qu'elle comprend un troisième orifice d'échap-

pement (315) prévu dans la seconde canalisation en dériva-

tion (195) et des moyens (320) pour fermer sélectivement ce troisième orifice d'échappement (315) afin d'assurer un

accroissement, à fonction échelon, de la pression pneumati-

que dans la seconde canalisation en dérivation (195) et d'actionner la vanne de sélection (205), afin d'appliquer la pression pneumatique régnant dans la seconde canalisation en

dérivation (195) à l'actionneur de commande (240).

8.- Installation suivant la revendication caracté-

risée en ce qu'elle comprend un troisième régulateur de pression (135) branché dans la première canalisation en dérivation (130) afin de limiter la fermeture de la vanne de

régulation de pression (55) lorsque le premier orifice d'é-

chappement (155) est effectivement fermé par le premier

organe de fermeture mobile (160).