Hubstapler mit Hilfseinrichtung zu seinem Verladen auf einem Schienenfahrzeug Vorliegende Erfindung betrifft einen Hubstapler mit Hilfseinrichtung zu seinem Verladen auf einem Schienenfahrzeug, der z. B. zum Auf-, Ab- und Um laden von Grossbehältern für Schienenfahrzeuge aus gebildet sein kann und mit einem auf dem Fahrgestell in dessen Längsrichtung verschiebbaren Mast ver sehen ist, an dem ein einen Lastträger, z. B. Gabel, Dorn, Klammer, Kranausleger, tragender Hubschlit ten vertikal verschiebbar geführt ist.
Einer stärkeren Ausweitung des Eisenbahn- Grossbehälterverkehrs stehen die Schwierigkeiten im Wege, die der Umschlag der Grossbehälter bereitet. Die Behälter müssen in leerem und beladenem Zu stand während des Transportes vom Absender zum Empfänger mehrfach auf beschränktem Raum um gesetzt werden. Sie müssen vom Erdboden, von einer Rampe, von einem Lastkraftwagen oder von dem Eisenbahnwagen aufgenommen bzw. dort abgesetzt werden. Ausserdem müssen die Behälter auf den Verladebahnhöfen und über öffentliche Strassen über kurze Strecken verfahren werden. Die Einrichtung hierzu muss eine sehr schnelle Arbeit bei einem Min destaufwand an Arbeitskräften und Arbeitsgeräten ermöglichen.
Ausserdem ist es wünschenswert, das Verladegerät im Eisenbahnzug mitführen zu können. Das Verladegerät soll zu diesem Zweck möglichst mit eigener Kraft auf das Schienenfahrzeug auffah ren können.
Es ist bekannt, für das Umsetzen von Eisenbahn- Grossbehältern überschwere Gabelstapler üblicher Bauart zu verwenden. Diese Stapler haben eine Trag fähigkeit von bis zu 12 000 kg bei 1200 mm Ab stand des Lastschwerpunktes vom Gabelrücken. Das Eigengewicht eines solchen Gabelstaplers beträgt 16 000 kg, seine Länge ohne Last und ohne Gabeln 5,90 m, und mit einem aufgenommenen Behälter 8,90 m. Aus diesen Werten resultiert ein Raddruck, der auf vielen Umschlagbahnhöfen und auf vielen öffentlichen Strassen in Europa nicht zulässig ist. Ausserdem überschreitet die Breite eines solchen Ga belstaplers, die 2920 mm beträgt, die im deutschen Strassenverkehr zulässige Breite von 2500 mm.
Die Verladung eines solchen Gabelstaplers auf ein Schie nenfahrzeug ist wegen seines hohen Eigengewichtes und seiner Schwerfälligkeit sehr umständlich und nicht mit eigener Kraft ausführbar.
Die weiter übliche Kranverladung von Grossbe- hältern erfordert eine ortsgebundene Krananlage, die einen sehr grossen Aufwand darstellt. Es muss ent weder jeder einzene Eisenbahnwagen unter den Kran rangiert werden, oder der Kran muss fahrbar sein. Bei einem solchen System muss an jeder Umschlag stelle des Behälters ein Kran vorgesehen werden.
Grundsätzlich lassen sich auch die bekannten Langgutstapler, bei denen der Führungsmast des Huborganes quer zur Fahrtrichtung des Staplers ver schiebbar im Fahrzeugkörper gelagert ist und das Langgut auf einer durch die Mastführungsbahnen geteilten Plattform abgelegt werden kann, zum Um setzen von Grossbehältern verwenden. Diese Stapler haben aber ein zu geringes Standmoment, weil die Last ausserhalb des Fahrzeugkörpers aufgenommen wird. Die Gesamtbreite des beladenen Fahrzeuges wäre für den Strassenverkehr zu gross, da bei diesen Fahrzeugen das Antriebsaggregat und der Fahrer sitz seitlich neben der Ladeplattform angeordnet sind.
Die Erfindung bezweckt die vorstehend geschil derten Nachteile der bekannten Verladesysteme zu vermeiden und einen Hubstapler zu schaffen, des sen Mitnahme im Eisenbahnzug möglich ist, sowie eine dem Stapler zugeordnete Hilfseinrichtung, um ihn mit eigener Kraft auf ein Schienenfahrzeug auf fahren zu können.
Der Hubstapler mit Hilfseinrichtung zu seinem Verladen auf Schienenfahrzeug nach der Erfindung kennzeichnet sich durch mit ihrem oberen Endteil an dem Lastträger horizontal verschiebbar geführte, angenähert vertikale Stützen, mit höhenverstellbarem unterem Teil, zum Aufsetzen ausserhalb des Fahr gestelles bei der zu übernehmenden bzw. auf einem Boden abzusetzenden Last auf dem Boden, z. B. auf dem Boden des Schienenfahrzeuges, oder auf der Fahrbahn. Die Stützen können als Hubvorrichtungen, z. B. als hydraulische Zylinder-Kolben-Aggregate, ausgebildet sein. Ihre horizontale Verschiebung ge genüber dem Lastträger kann durch eine eigene An triebsvorrichtung, beispielsweise ein hydraulisches Zylinder-Kolben-Aggregat, erfolgen.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt.
Fig. 1 zeigt in Seitenansicht den Hubstapler zum Auf-, Ab- und Umladen von Grossbehältern für Schienenfahrzeuge, bei der Aufnahme eines Gross- behälters von einem Schienenfahrzeug.
Fig. 2 zeigt eine Zwischenphase während der Übernahme des Behälters.
Fig. 3 und 4 zeigen das Verladen des Gabelstap lers auf ein Schienenfahrzeug in zwei Phasen unter Verwendung einer dem Stapler zugeordneten Hilfs einrichtung.
Fig. 5 zeigt eine etwas abgewandelte Ausführung einer Einzelheit der Hilfseinrichtung.
Fig. 6 zeigt eine Draufsicht auf den auf ein Schie nenfahrzeug aufgefahrenen Hubstapler.
Fig. 7 und 8 zeigen das Verladen des Gabelstap lers auf ein Schienenfahrzeug in zwei Phasen unter Verwendung einer andersartig aufgebauten Hilfsein richtung.
Der Fahrgestellrahmen des Staplers besteht aus zwei Längsträgern 1 und 2 mit einer Querverbindung 3 und einer weiteren Querverbindung in Form der Radachse 4. Die beiden Längsträger 1 und 2 besitzen Führungsbahnen 5 für die am Fuss 6 des Mastes 7 zu seiner Verschiebung auf dem Fahrgestell ange brachten Führungsrollen B. Am Mast 7 ist mittels der Führungsrollen 9 und 10 der Hubschlitten 11 vertikal verschiebbar geführt. Für die Verschiebung des Mastes und des Hubschlittens kann je ein eige ner, z. B. hydraulischer Antrieb vorgesehen sein.
In den Führungsbahnen 12 des Hubschlittens 11 sind die beiden, Gabeln des Staplers begrenzt seitenver schiebbar gelagert. Die Gabeln bestehen je aus einem Winkelstück mit einem lotrechten Schenkel 13 und einem nach innen weisenden waagerechten Schenkel 14. Der Antrieb des Staplers erfolgt von einem Mo tor 15 aus, der über ein Lenktriebwerk 16 auf das Lenktriebrad 17 arbeitet. In der Nähe des Lenk triebwerkes, beispielsweise unter dem Fahrgestell rahmen, kann in besonderen Fällen ein Gegengewicht 18 vorgesehen werden.
Die beiden Längsträger 1 und 2 tragen an ihren vorderen Enden Stützen 19 mit hydraulisch ausfahrbarem Stützfuss. Sie bilden aus- serdem eine Führungsfläche 20 für die unteren Füh rungsrollen 10 des Hubschlittens 11, wenn sich der Mast 7 in der vordersten Stellung auf dem Fahrge stell befindet. Diese Verlängerung 20 der an diesem Mast befindlichen Führungsflächen nach unten er möglicht ein Absenken der Gabel mit den horizon talen Schenkeln 14 bis auf die Fahrbahn herunter, wie dies beim Aufnehmen von Behältern von der Fahrbahn oder beim Ansetzen der Behälter auf die Fahrbahn erforderlich ist.
Aussen an den Gabelschenkeln 13 sind Führun gen 21 vorgesehen, in denen zwei Schlitten 22 mittels der Führungsrollen 23 horizontal verschiebbar ge führt sind. Die Verschiebung erfolgt über hydrau lische Zylinder-Kolben-Aggregate 24, die bei 25 am zugehörigen Schlitten 22 und bei 26 am hinteren Teil der Gabel gelenkig befestigt sind. An der Vor derseite jedes Schlittens ist der Zylinder einer ver tikalen Stützpresse 30 angeordnet, deren Stempel nach unten, aus den Zylindern herausbewegbar sind.
Die Gabelschenkel 13 können auch als kastenför- mige Hohlteile mit zwei zueinander parallelen, lot rechten Seitenwänden ausgebildet werden. In diesem Falle können die Führungen für die Schlitten 22, die Schlitten 22 selbst und die von ihnen getragenen Stützpressen 30 zwischen den Seitenwänden des auf diese Weise geschaffenen, nach unten offenen Ka stens untergebracht werden.
Zur Aufnahme eines Grossbehälters 27 von dem Schienenfahrzeug 28 wird der Mast 7 gemäss Fig. 1 auf dem Staplerfahrgestell nach vorn gefahren. Nun werden die Gabeln 13, 14 so weit nach unten abge lassen, dass sie nach einer eventuellen Querverschie bung mit ihren waagerechten Schenkeln 14 seitlich unter den Boden des mit einem Hilfsfahrwerk 29 ver- sehenen Behälters 27 greifen können. Selbstverständ lich können die Gabeln auch in üblicher Weise schon vorher abgelassen und durch eine reine Längsbewe gung unter den Behälter gefahren werden.
Die Schlit ten 22 werden in ihre dem Mast benachbarte Stel lung gebracht und die Stempel der von ihnen getra genen hydraulischen Stützpressen 30 werden aus- serhalb des Stapler-Fahrgestelles beidseitig des auf zunehmenden Behälters auf dem Boden des Schie nenfahrzeuges 28 aufgesetzt. Nun kann der Behälter 27 angehoben werden. Hierbei werden gleichzeitig die Stützpressen 30 beaufschlagt und das Hebewerk für den Hubschlitten 11 in Betrieb gesetzt. Es kön nen Mittel vorgesehen werden, welche gewährleisten, dass die Hubkraft der Presse 30 hierbei stets grösser ist als die Hubkraft des Hebewerkes für den Schlit ten 11.
So wird erreicht, dass die Last 27 nur ein geringes Kippmoment auf das Stapler-Fahrgestell ausübt. Auch beim Absenken der Last 27 kann das gleiche Verhältnis der Stützkraft der Pressen 30 zur Hubkraft des Hebewerkes für den Schlitten 11 durch die genannten Mittel aufrechterhalten werden. Vor dem Anheben können erforderlichenfalls auch die die Stützfüsse bildenden Kolben aus den Zylindern der Stützen 19 am Fahrgestellrahmen ausgefahren wer den, wie dies in Fig. 1 dargestellt ist. Nun wird der Mast 7 zusammen mit den Gabeln und dem von die sen getragenen Behältern vom Schienenfahrzeug 28 wegbewegt.
Dies kann entweder durch Beaufschla- gung der Aggregate 24 oder durch die auf den Mast 7 wirkende, vorzugsweise hydraulische Bewegungs vorrichtung oder durch Zusammenwirken beider Mit tel erfolgen, welche in letzterem Falle vorteilhaft aus einer gemeinsamen Druckölquelle gespeist werden, damit ihre Kraftwirkung ständig in einem festen ge genseitigen Verhältnis steht. Bei dieser Bewegung behalten die Schlitten 22 mit den Stützen 30 ihre Lage relativ zu dem Schienenfahrzeug 28 bei. Wenn die vorderen Führungsrollen 23 der Schlitten 22 an den vorderen Enden der Führungsbahnen 21 ange langt sind, haben die einzelnen Teile des Hubstaplers die in Fig. 2 dargestellte Lage erreicht.
Hierbei liegt der Schwerpunkt der aufgenommenen Last nur noch ganz wenig vor der Achse 4 und noch weniger vor den hydraulischen Stützen 19. Nun können die Stem pel der Stützpressen 30 eingefahren und der Mast 7 auf dem Fahrgestell weiter bis in seine Endstellung zurückbewegt werden. Anschliessend kann der Hub schlitten 11 heruntergefahren und der Behälter 27 auf den Oberflächen der Längsträger 1, 2 bzw. auf eine daraufliegende Plattform abgesetzt werden. Nach Einfahren der Stützen 19 ist der Stapler fahr bereit.
Das Aufladen oder Übersetzen eines Grossbehäl- ters vom Hubstapler auf ein Schienenfahrzeug er folgt sinngemäss in umgekehrter Reihenfolge wie vor stehend beschrieben.
Für das Verladen des Hubstaplers auf das Schie nenfahrzeug 28 ist die Hilfseinrichtung vorgesehen, von der eine erste Ausführungsform in den Fig. 3 bis 6 dargestellt ist. Die Hilfseinrichtung besteht aus einer an einem Längsende des Wagens 28 in dessen Quermitte um einen lotrechten Drehzapfen 31 dreh bar gelagerten Rastbohle 32 für den Radsatz 35 des Hubstaplers und einer im Grundriss etwa kreisför mig gebogenen Auffahrrampe 33 für das Lenktrieb rad 17. Der Hubstapler fährt quer zur Fahrtrichtung des Schienenfahrzeuges 28 an dieses heran. Die Schlitten 22 werden bis zum äusseren Ende der Füh rungsbahnen 21 ausgefahren und auf dem Boden des Schienenfahrzeuges 28 aufgesetzt.
Nun wird durch Beaufschlagung der Stützpressen 30 oder durch Ab senken des Hubschlittens 11 mittels seines Hebean triebes oder durch beide Massnahmen der Hubstapler in die in Fig. 3 gezeigte Stellung gebracht. Durch Heranziehen der Schlitten 22 an den Mast 7 mittels der Aggregate 24 oder durch Zurückbewegen durch Inbetriebsetzen des Lenktriebwerks 16 gelangt der Hubstapler in die Lage nach Fig. 4. Nun kann durch Einziehen der Stempel der Pressen 30 oder Hoch fahren des Schlittens 11 an \der Säule 7 der Rad satz 35 auf das Schienenfahrzeug 28 abgesenkt wer den.
Der Hubstapler wird durch Antrieb seines Lenktriebrades 17 weiter auf das Schienenfahrzeug hinaufgeschoben, bis der Radsatz 35 in der Auf nahmerille 34 der Rastbohle 32 liegt. Nun wird das Lenktriebrad 17 um 90o geschwenkt, so dass es sich vor dem unteren Ende der Auffahrrampe 33 befin det. Durch Antrieb des Lenktriebrades 17 fährt der Hubstapler mit eigener Kraft über die entsprechend am anderen Ende des Schienenfahrzeugbodens an geordnete Auffahrrampe 33 auf das Schienenfahr zeug 28 und gelangt in die in Fig. 6 dargestellte Lage. Die Rastbohle 32 dreht sich dabei mit dem Radsatz 35 um den Drehzapfen 31.
Um bei geringer Bodenfreiheit des Hubstaplers ein Aufsetzen des Fahrgestellrahmens des Staplers auf den Aussenrand des Schienenfahrzeuges 28 beim Einfahren des Radsatzes 35 in die Rastbohle 32 zu verhindern, kann die Aufnahmerille 34 der Rastbohle 32 gemäss Fig. 5 exzentrisch zur Dreh achse des Drehzapfens 31 angeordnet werden.
Bei dem Aufladen des Hubstaplers auf ein Schienenfahrzeug gemäss den Fig. 3 bis 6 werden die Gabeln in Richtung von unten nach oben belastet. Die Führungsflächen des Mastes 7 für den Hub schlitten 11 müssen daher so ausgebildet werden, dass sie auch dieses nach oben gerichtete Moment von den Gabeln auf den Mast übertragen können. Das gleiche gilt für die Führung des Mastfusses 6 im Fahrgestellrahmen 1. Zur Übertragung dieser umgekehrten Belastung vom Hubschlitten 11 auf den Mast 7 sind Hilfsführungsteile vorgesehen, die in den Fig. 1 bis 6 mit 36 und 37 bezeichnet sind.
Ein Verladen des Hubstaplers mit eigener Kraft ohne Umkehrung der Belastungsrichtung an den Führungen zwischen Hubschlitten und Mast kann erzielt werden durch Verwendung einer Hilfseinrich- tung gemäss den Fig. 7 und B. Bei dieser Einrich tung ist an der um den Zapfen 31 schwenkbar auf dem Schienenfahrzeug angeordneten Rastbohle 32 um ein Gelenk 38 schwenkbar ein galgenförmiger Ausleger 39 befestigt, dessen Schwenkbewegung nach auswärts beispielsweise durch eine Kette 40 begrenzt ist. Am vorderen Ende des Fahrgestell rahmens 1 des Hubstaplers ist eine Umlenkrolle 41 vorgesehen, um die eine Kette 42 herumgelegt ist.
Das vordere Ende der Kette 42 wird gemäss Fig. 7 bei in seiner äussersten Endlage auf dem Fahigestell befindlichem Mast 7 an dem Ausleger 39 aufge hängt. Das hintere Ende der Kette 42 ist bei 43 am Fuss 6 des Mastes 7 befestigt. Durch Verschiebung des Mastes 7 auf dem Staplerfahrgestell vom Schie nenfahrzeug 28 weg wird der Hubstapler an sei nem dem Schienenfahrzeug zugekehrten Ende an gehoben und gelangt in die Stellung gemäss Fig. B.
Nun fährt der Hubstapler mit eigener Kraft durch Antrieb eines Lenktriebrades 17 in Pfeilrichtung 44 auf das Schienenfahrzeug 28 auf, wobei sich der Ausleger 39 nach hinten umlegt. Die Räder 35 fah ren in die Aufnahmerille 34 der Rastbohle 32. Der weitere Vorgang des Auffahrens verläuft in gleicher Weise wie im Zusammenhang mit den Fig. 1 bis 6 beschrieben. Das Einziehen des hinteren Endes 43 der Kette 42 könnte auch durch Befestigung des hinteren Ket tenendes an dem Hubschlitten 11 erfolgen, indem dieser nach Befestigung des vorderen Kettenendes am Ausleger 39 nach oben gefahren wird.
Da der Hubschlitten 11 jedoch beim Heranfahren an das Schienenfahrzeug nicht in seiner untersten Lage ste hen kann, sondern vielmehr so hoch, dass die Ga beln sich über der Ladeplattform des Schienenfahr zeuges befinden, kann unter Umständen der für die Verschiebung des Hubschlittens 11 noch zur Ver fügung stehende Weg zu gering sein, um das vordere Ende des Staplerfahrgestells in die notwendige Hö henlage zu bringen.
Selbstverständlich kann das hintere Ende 43 der Kette 42 mit einem beliebigen Kraftantrieb für die Einzugbewegung verbunden werden, beispielsweise mit einem im Fahrgestellrahmen 1 gelagerten hy draulischen Zylinder-Kolben-Aggregat oder einer ebenfalls im Fahrgestellrahmen 1 gelagerten Ketten winde.
Da die anhand der Fig. 7 und 8 beschriebene Hilfseinrichtung zum Auffahren des Hubstaplers auf ein Schienenfahrzeug keine hydraulischen Stützpres sen an den Lastträgern erfordert, ist diese Einrich tung auch bei Hubstaplern ohne solche Stützpressen anwendbar; aus diesem Grunde sind in den Fig. 7 und 8 die Auslegerstützpressen nicht eingezeichnet.
Es wird zweckmässig eine am zum Verladen des Hubstaplers bestimmten Schienenfahrzeug 28 anzu bringende Ausrichte- oder Zentriervorrichtung für die Rampe 33 vorgesehen, so dass eine derartige Lage der am Fahrzeug angeordneten Rampe 33 ge währleistet ist, dass der Krümmungsmittelpunkt des Grundrisses der angelegten Rampe mit der Dreh achse 31 der Rastbohle 32 zusammenfällt. Die Rampe ist zur bequemen Mitnahme auf dem Schie nenfahrzeug zweckmässig zerlegbar ausgebildet. Ausserdem empfiehlt es sich, die Rampe derart auszubilden, dass sie an beiden Wagenseiten ange setzt werden kann.
Die ausfahrbaren Stützen 19 sind zweckmässig so angeordnet und dimensioniert, dass sie dem Fahr gestell des Staplers und damit gleichzeitig den Ga beln 13, 14 eine Schrägstellung gegenüber der Fahr bahn des Staplers unter Anheben des Radsatzes 35 von der Fahrbahn geben können. Eine solche Schrägstellung ist dann erforderlich, wenn die Ebene, in der die Schienenoberkanten verlaufen, zur Fahrbahnebene nicht parallel ist.
In diesem Falle wird der Stapler so angeordnet, dass die Führungs bahnen 5, in denen der Mastfuss 6 geführt ist, bei einzegozenen Stützen 19 ein leichtes Gefälle nach der Beladeseite des Hubstaplers aufweisen. Hier durch ergibt sich in beiden Stellungen des Staplers auf der einen bzw. andern Wagenseite kein grosses Gefälle der Führungsbahnen, weil der insgesamt auf tretende Schwenkwinkel auf beide Seiten der genau horizontalen Einstellung verlegt wird.
Im Fahrgestellrahmen des Staplers, im wesent lichen also zwischen den Längsträgern 1, 2 und einem zusätzlichen, die Führungsbahnen 5 tragenden Zwischenrahmen kann ein Drehkranz angeordnet sein. Dieser Zwischenrahmen erhält an seinem be- ladeseitigen Ende zweckmässig zusätzliche, ausfahr bare Stützen, da nach einer Verdrehung des Zwi schenrahmens gegenüber dem Fahrgestellrahmen die an letzterem vorgesehenen Stützen den Zwischen rahmen nicht mehr abstützen können. Ausserdem bringen diese zusätzlichen Stützen eine Entlastung des Drehkranzes. Der Drehkranz erlaubt eine Dre hung des Zwischenrahmens um 90 nach beiden Seiten aus der Grundstellung.
Dadurch ist es mög lich, das übernehmen und Absetzen von Behältern von bzw. auf ein Schienenfahrzeug bei parallel zur Schienenrichtung stehendem Hubstapler vorzuneh men. Der Hubstapler braucht also nicht rechtwink lig zur Schienenachse einzuschwenken. Hierdurch ist der erforderliche Raumbedarf für das Arbeiten mit dem Hubstapler geringer als bei der Ausführung ohne Drehkranz.
Forklift truck with auxiliary device for loading it on a rail vehicle The present invention relates to a forklift truck with auxiliary device for loading it on a rail vehicle, which z. B. for loading, unloading and order loading of large containers for rail vehicles can be formed and is seen with a movable on the chassis in the longitudinal direction of the mast on which a load carrier, for. B. fork, mandrel, clamp, crane boom, supporting Hubschlit th is guided vertically.
The difficulties caused by the handling of large containers stand in the way of a greater expansion of the rail transport of large containers. The containers have to be empty and loaded during transport from the sender to the recipient several times in a limited space. They must be picked up from the ground, from a ramp, from a truck or from the railroad car or set down there. In addition, the containers have to be moved over short distances at the loading stations and on public roads. The facility for this must enable very quick work with a minimum of manpower and equipment.
It is also desirable to be able to carry the loading device with you on the train. For this purpose, the loading device should be able to move onto the rail vehicle under its own power as possible.
It is known to use heavy forklifts of conventional design for moving large railway containers. These forklifts have a load capacity of up to 12,000 kg at a distance of 1200 mm between the center of gravity and the fork back. The dead weight of such a forklift is 16,000 kg, its length without load and without forks is 5.90 m, and with a container it is 8.90 m. These values result in a wheel pressure that is not permitted at many transshipment stations and on many public roads in Europe. In addition, the width of such a fork lift truck, which is 2920 mm, exceeds the permitted width of 2500 mm in German road traffic.
The loading of such a forklift onto a rail vehicle is very cumbersome because of its high weight and its clumsiness and cannot be carried out under its own power.
The usual crane loading of large containers requires a fixed crane system, which is very expensive. Either every single rail car has to be maneuvered under the crane, or the crane has to be mobile. With such a system, a crane must be provided at each transhipment point of the container.
In principle, the well-known long goods forklifts, in which the guide mast of the lifting element is slidably mounted in the vehicle body transversely to the direction of travel of the forklift and the long goods can be stored on a platform divided by the mast guide tracks, can be used to set large containers. However, these forklifts have too little standing moment because the load is absorbed outside of the vehicle body. The overall width of the loaded vehicle would be too large for road traffic, since in these vehicles the drive unit and the driver's seat are arranged to the side of the loading platform.
The invention aims to avoid the above-described disadvantages of the known loading systems and to create a forklift that can be taken along in the train, as well as an auxiliary device assigned to the forklift so that it can be driven onto a rail vehicle with its own power.
The forklift with auxiliary equipment for its loading on rail vehicle according to the invention is characterized by horizontally displaceable guided, approximately vertical supports with their upper end part on the load carrier, with height-adjustable lower part, to be placed outside the chassis at the to be taken over or on a floor load to be deposited on the ground, e.g. B. on the floor of the rail vehicle, or on the roadway. The supports can be used as lifting devices, e.g. B. be designed as hydraulic cylinder-piston units. Your horizontal displacement ge compared to the load carrier can be done by its own drive device, such as a hydraulic cylinder-piston unit.
An exemplary embodiment of the subject matter of the invention is shown in the drawing.
1 shows a side view of the forklift for loading, unloading and reloading of large containers for rail vehicles when a large container is picked up from a rail vehicle.
Fig. 2 shows an intermediate phase during the takeover of the container.
3 and 4 show the loading of the fork lift truck onto a rail vehicle in two phases using an auxiliary device assigned to the truck.
Fig. 5 shows a somewhat modified embodiment of a detail of the auxiliary device.
Fig. 6 shows a plan view of the lift truck driven onto a rail vehicle.
7 and 8 show the loading of the fork lift truck onto a rail vehicle in two phases using a differently constructed auxiliary device.
The chassis frame of the truck consists of two side members 1 and 2 with a cross connection 3 and another cross connection in the form of the wheel axle 4. The two side members 1 and 2 have guideways 5 for the foot 6 of the mast 7 to move it on the chassis Guide rollers B. On the mast 7, the lifting carriage 11 is guided vertically by means of the guide rollers 9 and 10. For the displacement of the mast and the lifting carriage can each own a ner, z. B. hydraulic drive can be provided.
In the guideways 12 of the lifting carriage 11, the two forks of the forklift are mounted to a limited extent seitenver slidably. The forks each consist of an elbow with a vertical leg 13 and an inwardly pointing horizontal leg 14. The forklift is driven by a Mo tor 15, which works on the steering drive wheel 17 via a steering engine 16. In the vicinity of the steering engine, for example frame under the chassis, a counterweight 18 can be provided in special cases.
The two longitudinal members 1 and 2 have supports 19 with a hydraulically extendable support foot at their front ends. They also form a guide surface 20 for the lower guide rollers 10 of the lifting carriage 11 when the mast 7 is in the foremost position on the chassis. This extension 20 of the guide surfaces located on this mast down it enables a lowering of the fork with the horizon tal legs 14 down to the roadway, as is required when picking up containers from the roadway or when attaching the container to the roadway.
On the outside of the fork legs 13 guides 21 are provided in which two carriages 22 are horizontally displaceable by means of the guide rollers 23 GE leads. The shift takes place via hydraulic cylinder-piston units 24 which are articulated at 25 on the associated slide 22 and at 26 on the rear part of the fork. At the front of each slide, the cylinder of a vertical support press 30 is arranged, the stamp of which can be moved down from the cylinders.
The fork legs 13 can also be designed as box-shaped hollow parts with two mutually parallel, perpendicular side walls. In this case, the guides for the carriage 22, the carriage 22 itself and the supporting presses 30 carried by them can be accommodated between the side walls of the downwardly open Ka created in this way.
In order to receive a large container 27 from the rail vehicle 28, the mast 7 according to FIG. 1 is moved forward on the forklift truck chassis. Now the forks 13, 14 are let down so far that they can grip with their horizontal legs 14 laterally under the bottom of the container 27 provided with an auxiliary chassis 29 after a possible transverse displacement. Of course, the forks can also be drained in the usual way beforehand and driven under the container by a pure longitudinal movement.
The slides 22 are brought into their position adjacent to the mast and the rams of the hydraulic support presses 30 they carry are placed on the floor of the rail vehicle 28 outside the forklift chassis on both sides of the increasing container. The container 27 can now be lifted. At the same time, the support presses 30 are acted upon and the lifting mechanism for the lifting carriage 11 is put into operation. Means can be provided which ensure that the lifting force of the press 30 is always greater than the lifting force of the lifting mechanism for the carriage 11.
It is thus achieved that the load 27 only exerts a slight tilting moment on the truck chassis. Even when lowering the load 27, the same ratio of the supporting force of the presses 30 to the lifting force of the lifting mechanism for the carriage 11 can be maintained by the means mentioned. Before lifting, if necessary, the pistons forming the support legs can also be extended out of the cylinders of the supports 19 on the chassis frame, as shown in FIG. Now the mast 7 is moved away from the rail vehicle 28 together with the forks and the containers carried by the sen.
This can be done either by acting on the units 24 or by the preferably hydraulic movement device acting on the mast 7 or by the interaction of the two means, which in the latter case are advantageously fed from a common pressure oil source so that their force is constantly at a fixed level mutual relationship exists. During this movement, the carriages 22 with the supports 30 maintain their position relative to the rail vehicle 28. When the front guide rollers 23 of the carriage 22 have reached the front ends of the guideways 21, the individual parts of the forklift truck have reached the position shown in FIG.
Here, the focus of the recorded load is only a little in front of the axis 4 and even less in front of the hydraulic supports 19. Now the Stem pel of the support presses 30 can be retracted and the mast 7 on the chassis can be moved back to its end position. The lifting carriage 11 can then be lowered and the container 27 can be placed on the surfaces of the longitudinal members 1, 2 or on a platform lying thereon. After retraction of the supports 19, the truck is ready to drive.
A large container is loaded or transferred from a forklift to a rail vehicle in the reverse order to that described above.
For loading the forklift onto the rail vehicle 28, the auxiliary device is provided, of which a first embodiment is shown in FIGS. 3 to 6. The auxiliary device consists of a locking plank 32 for the wheel set 35 of the forklift truck, which is rotatably mounted around a vertical pivot 31 in the transverse center thereof, and a ramp 33 for the steering drive wheel 17, which is roughly circular in plan to the direction of travel of the rail vehicle 28 to this. The carriages 22 are extended to the outer end of the guide tracks 21 and placed on the floor of the rail vehicle 28.
Now, by acting on the support jacks 30 or by lowering the lifting carriage 11 by means of its Hebean drive or by both measures, the forklift is brought into the position shown in FIG. By pulling the carriage 22 to the mast 7 by means of the units 24 or by moving it back by starting the steering engine 16, the forklift moves into the position according to FIG. 4. Now, by pulling in the punch of the presses 30 or moving up the carriage 11 Column 7 of the wheel set 35 lowered onto the rail vehicle 28 who the.
The forklift is pushed further up onto the rail vehicle by driving its steering wheel 17 until the wheel set 35 is in the receiving groove 34 of the locking beam 32. Now the steering wheel 17 is pivoted through 90o so that it is located in front of the lower end of the ramp 33. By driving the steering drive wheel 17, the forklift moves with its own power over the corresponding at the other end of the rail vehicle floor to the orderly ramp 33 on the rail vehicle 28 and gets into the position shown in FIG. The locking beam 32 rotates with the wheel set 35 about the pivot 31.
In order to prevent the truck chassis frame from touching the outer edge of the rail vehicle 28 when the wheel set 35 enters the locking beam 32 when the ground clearance of the forklift is low, the receiving groove 34 of the locking beam 32 can be arranged eccentrically to the axis of rotation of the pivot 31 as shown in FIG .
When loading the forklift onto a rail vehicle according to FIGS. 3 to 6, the forks are loaded in the direction from bottom to top. The guide surfaces of the mast 7 for the lifting carriage 11 must therefore be designed so that they can also transmit this upward moment from the forks to the mast. The same applies to the guidance of the mast foot 6 in the chassis frame 1. To transfer this reverse load from the lifting carriage 11 to the mast 7, auxiliary guide parts are provided, which are denoted by 36 and 37 in FIGS.
A loading of the forklift with its own force without reversing the load direction on the guides between the lifting carriage and mast can be achieved by using an auxiliary device according to FIGS. 7 and B. In this device, the device can be pivoted about the pin 31 on the rail vehicle A gallows-shaped arm 39 is fastened pivotably about a joint 38, the pivoting movement of which is limited outward, for example by a chain 40. At the front end of the chassis frame 1 of the forklift truck, a pulley 41 is provided, around which a chain 42 is wrapped.
The front end of the chain 42 is shown in FIG. 7 with the mast 7 in its extreme end position on the chassis on the boom 39 is suspended. The rear end of the chain 42 is attached to the foot 6 of the mast 7 at 43. By moving the mast 7 on the forklift truck chassis away from the rail vehicle 28, the forklift truck is lifted at its end facing the rail vehicle and moves into the position shown in FIG. B.
The forklift now drives onto the rail vehicle 28 under its own power by driving a steering drive wheel 17 in the direction of arrow 44, the boom 39 folding backwards. The wheels 35 drive into the receiving groove 34 of the locking plank 32. The further process of driving up takes place in the same way as described in connection with FIGS. The retraction of the rear end 43 of the chain 42 could also be done by fastening the rear Ket tenendes to the lifting carriage 11 by this is driven after fastening the front chain end on the boom 39 upwards.
However, since the lifting carriage 11 cannot stand in its lowest position when approaching the rail vehicle, but rather so high that the gables are above the loading platform of the rail vehicle, under certain circumstances the displacement of the lifting carriage 11 can still be used The distance to be covered must be too short to bring the front end of the forklift chassis into the necessary height.
Of course, the rear end 43 of the chain 42 can be connected to any power drive for the pull-in movement, for example with a hydraulic cylinder-piston unit mounted in the chassis frame 1 or a chain winch also mounted in the chassis frame 1.
Since the auxiliary device described with reference to FIGS. 7 and 8 for driving the forklift onto a rail vehicle does not require hydraulic support presses on the load carriers, this device can also be used for lift trucks without such support presses; For this reason, the boom support jacks are not shown in FIGS. 7 and 8.
It is expedient to provide an alignment or centering device for the ramp 33 to be attached to the rail vehicle 28 intended for loading the forklift truck, so that the ramp 33 located on the vehicle is in such a position that the center of curvature of the floor plan of the ramp that has been put on is rotated axis 31 of the locking beam 32 coincides. The ramp is designed to be conveniently dismantled for easy transport on the rail vehicle. It is also advisable to design the ramp in such a way that it can be placed on both sides of the car.
The extendable supports 19 are expediently arranged and dimensioned so that they can give the chassis of the forklift truck and thus simultaneously the Ga levers 13, 14 an oblique position relative to the truck's track while lifting the wheel set 35 from the track. Such an inclination is necessary if the plane in which the upper edges of the rails run is not parallel to the plane of the carriageway.
In this case, the forklift is arranged so that the guide tracks 5, in which the mast foot 6 is guided, have a slight gradient towards the loading side of the forklift with single supports 19. This results in both positions of the forklift on one or the other side of the car with no great incline of the guideways, because the total swivel angle occurring is moved to both sides of the exactly horizontal setting.
A turntable can be arranged in the chassis frame of the forklift, essentially between the longitudinal members 1, 2 and an additional intermediate frame supporting the guideways 5. This intermediate frame expediently receives additional, extendable supports at its loading end, since after the intermediate frame has been rotated relative to the chassis frame, the supports provided on the latter can no longer support the intermediate frame. In addition, these additional supports reduce the load on the slewing ring. The slewing ring allows the intermediate frame to rotate by 90 to both sides from the basic position.
This makes it possible to take over and depositing containers from or onto a rail vehicle with a forklift standing parallel to the direction of the rail vorzuneh men. The forklift does not need to pivot at right angles to the rail axis. As a result, the space required to work with the forklift is less than for the version without a turntable.