Kupplungsvorrichtung in Form einer Reibungsbremse oder -kupplung Die Erfindung betrifft elektromagnetisch ge steuerte Reibungskupplungsvorrichtungen, wie sie bei spielsweise in Form von Bremsen für Hebezeuge oder den Zusammenbau mit Elektromotoren benötigt wer den. Derartige Bremsen müssen in stromlosem Zu stande reibungsschlüssig sein und durch elektro magnetische Mittel gelüftet werden.
Für den genannten Zweck sind elektromagnetisch gelüftete Federdruckbremsen bekannt, bei welchen die Anpresskraft zwischen den Reibkörpern durch einen eingebauten Kraftspeicher, vorzugsweise durch den Druck vorgespannter Federn, erzeugt wird. Bei diesen Bremsen dient der Elektromagnet lediglich zum<B>Lüf-</B> ten der Bremse, wobei eine Kupplungshälfte gegen den Federdruck durch Axialverschiebung von der zweiten abgehoben wird. Der dazu erforderliche, an fänglich geringe Luftspalt nimmt mit dem Ver schleiss des Bremsbelages zu.
Die Kraft der Brems federn und damit das Bremsmoment müssen so nied rig gewählt werden, dass die Zugkraft des Elektro magneten auch bei maximalem Luftspalt, der meh rere Millimeter betragen kann, zum Lösen ausreicht. Dies hat die nachteilige Folge, dass bei gegebener Baugrösse mit Federdruckbremsen nur ein Bruchteil <B>-</B> im allgemeinen weniger als<B>25 % -</B> des Brems momentes von Elektromagnetbremsen erreicht werden kann. Diese ebenfalls bekannten Elektromagnetbrem- sen werden hier nur als Vergleichsmassstah erwähnt. Mit ihnen können bei gleichem Gewicht der Bremse die höchsten Bremsmomente erzielt werden.
Sie sind aber für den vorliegenden Zweck unbrauchbar, da sie nur unter Stromeinwirkung reibungsschlüssig sind. Die bekannten Federdruckbremsen haben den wei teren Nachteil, dass sie nach Verschleiss des Brems belages einer Nachstellung bedürfen, um den An- fangsluftspalt wieder herzustellen.
Weiterhin ist eine Bremse bekannt, bei der die Kraft für den Reibungsschluss zwischen den Kupp lungshälften durch einen Dauermagneten erzeugt wird, welcher zusammen mit einer Elektromagnet- spule in der ortsfesten Kupplungshälfte angeordnet ist und eine ferromagnetische Bremsscheibe rei bungsschlüssig gegen seine Polfläche zieht. Beim Einschalten des Elektromagneten wird das magne tische Feld des Dauermagneten geschwächt. Um nun die Kupplungshälften auseinanderzudrücken, werden bei der bekannten Bremse Federn benötigt, mittels deren die Kupplungshälften voneinander abgehoben werden.
Die Verwendung solcher Federn hat jedoch den Nachteil, dass das bei ausgerückter Bremse durch den Luftspalt zwischen den beiden Kupplungshälften geschwächte magnetische Feld des Dauermagneten beim Abschalten des Elektromagneten gegen die Kraft der Federn wirksam werden muss. Es tritt daher bei der bekannten Ausführung eine erhebliche Minde rung der Zugkraft und damit des Bremsmomentes ein, da das Feld der bekannten Dauermagnete mit der erforderlichen hohen Remanenz zur Vermeidung einer Entmagnetisierung nicht vollständig aufgehoben wer den darf,
und daher verhältnismässig starke Abdrück- federn zur überwindung der restlichen magnetischen Anziehungskraft erforderlich sind.
Als weiterer Nachteil ist mit der Verwendung von Abdrückfedern unvermeidlich eine Verlängerung der Reaktionszeit verbunden. Ausserdem unterliegt diese Bremse starkem Verschleiss und bedarf regel mässiger Nachstellung, da die Gefahr besteht, dass der Dauermagnet über den grösser werdenden Luft spalt die Ankerscheibe gegen die Kraft der Feder nicht mehr anziehen kann. Die bei dieser bekannten Bauart vorgesehene Verwendung von auswechsel baren Bremsbelägen auf den Polflächen hat wegen der Erhöhung des magnetischen Widerstandes eine erhebliche Herabsetzung des Bremsmomentes zur Folge.
Damit ist diese Anordnung nur für kleine Bremsmomente verwendbar und bleibt mit dem er zielbaren Bremsmoment weit unter den nach Grösse und Gewicht vergleichbaren Elektromagnetbremsen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine elektromagnetisch gesteuerte, in stromlosem Zustand reibungsschlüssige Bremse schaffen zu können, welche die geschilderten Nachteile der bekannten Bauarten vermeidet, insbesondere ohne jegliche Feder zwischen den Reibkörpern arbeitet, keine Verlängerung der Reaktionszeit erfährt, keiner Nachstellung bedarf und darüber hinaus ein der Elektromagnetbremse nahezu gleiches Bremsmoment entwickelt, mit einfachen Mitteln auf verschiedene Bremsmomente eingestellt werden kann und für grosse Bremsmomente geeignet ist.
Diese Aufgabe wird gemäss der Erfindung durch mehrere zusammenwirkende Massnahmen gelöst. Eine dieser Massnahmen gemäss der Erfindung besteht darin, dass ein Elektromagnet und ein Dauermagnet verschiedenen Kupplungshälften zugeordnet sind. Da durch wird erreicht, dass beim Einschalten des Elek tromagneten beide Kupplungshälften durch magneti sche Abstossung auseinandergedrückt werden, so dass keinerlei Federn erforderlich sind und ein Brems- momentverlust vermieden wird.
Es ist also nicht mehr notwendig, dass das durch den Luftspalt geschwächte Feld des Dauerinagneten beim Anziehen der Bremse oder Kupplung eine Federkraft überwinden muss.
Die zweite Massnahme gemäss der Erfindung be steht darin, dass die die magnetischen Kraftlinien lei tenden Teile der beiden Kupplungshälften sich wäh rend des Reibungsschlusses berühren und an den Be rührungsstellen eine Querschnittverengung aufweisen. Ohne den magnetischen Widerstand des Magnetflusses unerwünscht zu erhöhen, wird dadurch an diesen übergangsstellen eine maximale Kraftliniendichte und damit eine maximale Induktion erreicht. Da die Anziehungskraft dem Quadrat der Induktion pro portional ist und mit der Querschnittsfläche nur linear abnimmt, erhält man durch diese Verringerung des Querschnittes eine etwa lineare Vergrösserung der Anziehungskraft.
Auf diese Weise ist bei gege benem Kraftfluss des Dauermagneten eine entspre chende Vergrösserung an Zugkraft bzw. Bremsmoment erzielbar. Dies ermöglicht die Verwendung eines Dauermagneten mit verhältnismässig geringer Re- manenz. Dauermagnete mit geringer Remanenz lassen sich jedoch mit wesentlich höherer Koerzitivkraft her stellen als Dauermagnete mit hoher Remanenz. Diese Massnahmen ermöglichen es also, Dauermagnete mit hoher Koerzitivkraft unter Inkaufnahme einer ver hältnismässig geringen Remanenz zu verwenden.
Da durch wird aber erst die Anordnung des Elektro magneten und des Dauermagneten in verschiedenen Kupplungshälften zur Erzeugung einer Abstossungs- kraft zwischen den Kupplungshälften ermöglicht, weil die bei der bekannten Bremse verwendeten Dauer- magnete mit hoher Remanenz durch ein gleich grosses, entgegenwirkendes elektrisches Magnetfeld infolge ihrer geringen Koerzitivkraft an Remanenz verlieren würden.
Dauermagnete, die für die vorliegende Vorrich tung geeignet sind, sind z. B. keramische Dauer magnete, die unter Verwendung von Metalloxyden, beispielsweise von Polyoxyden des Bariums und des Eisens, hergestellt sind. Diese keramischen Dauer magnete weisen eine sehr grosse Koerzitivkraft auf; sie konnten jedoch bisher im allgemeinen für Bremsen und Kupplungen nicht verwendet werden, da sie die bei den bisherigen Bremsen und Kupplungen notwen dige Remanenz nicht aufweisen.
Zur Änderung des magnetischen Widerstandes können mindestens in einer Kupplungshälfte gegen einander verschiebbare Leitungsteile vorgesehen sein. Durch Änderung des magnetischen Widerstandes kann demnach das Brems- oder Kupplungsmoment in einfacher Weise durch Verschiebung von Lei tungsteilen geregelt werden.
Um mit einem möglichst schwachen Elektro magneten auskommen zu können, kann der Dauer magnet aus mehreren durch entsprechende Leitungs teile magnetisch parallel geschalteten Teilmagneten zusammengesetzt sein. Diese Zusammensetzung aus mehreren parallel geschalteten Teilmagneten ermög licht die Erzeugung einer Abstossung zwischen den Kupplungshälften mit relativ wenigen Amperewin- dungen der Elektromagnetspule.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Bremse oder Kupplung ist vorgesehen, dass der Dauer magnet und die Leitungsteile für den magnetischen Kraftfluss ringförmig und konzentrisch zur Drehachse in vorzugsweise unmagnetisierbaren Teilen der Kör per eingebettet sind.
Weitere, mit Vorteil vorgesehene Merkmale des Erfindungsgegenstandes ergeben sich aus der folgen den Beschreibung von in den Zeichnungen dargestell ten Ausführungsbeispielen.
Es zeigen: Fig. <B>1</B> und 2 zwei Längsschnitte durch zwei ver schiedene Bremsen gemäss der Erfindung, Fig. <B>3</B> einen Längsschnitt durch eine Bremse, die mit mehreren Dauermagneten entsprechend der Fig. <B>1</B> ausgebildet ist, Fig. 4 einen Längsschnitt durch eine Bremse nach Fig. <B>1,</B> jedoch mit Einstelleinrichtung für das Brems moment und Vorrichtung zum Ausgleich des Ver schleisses, Fig. <B>5</B> einen Längsschnitt durch eine Bremse ähn lich Fig. 2, bei der der Dauermagnet aus mehreren parallel geschalteten Einzelmagneten zusammengesetzt ist.
Die in Fig. <B>1</B> dargestellte Bremse besteht aus einer nicht drehbaren Kupplungshälfte<B>1</B> und einer auf einer zu bremsenden Welle 2 axial verschiebbar, aber drehschlüssig mit der Welle 2 verbundenen Kupplungshälfte<B>3.</B> Die Kupplungshälfte<B>3</B> ist aus mehreren fest miteinander verbundenen Teilen zu- sammengesetzt. Unmittelbar auf der Welle 2 befindet sich eine Nabe 4 der Kupplungshälfte<B>3,</B> auf deren äusserer zylindrischer Fläche ein Ring<B>5</B> aus wei chem Eisen befestigt ist. Auf der zylindrischen Aussenfläche dieses Ringes<B>5</B> ist ein Dauermagnetring <B>6</B> befestigt, dessen Aussenumfangsfläche mit einem dem Ring<B>5</B> entsprechenden Ring<B>7</B> aus weichem Eisen verbunden ist.
Auf der zylindrischen Aussen fläche des Ringes<B>7</B> ist ein ringförmiger Teil<B>8</B> be festigt, dessen ebene ringförmige Stirnfläche 8,' mit einem Reibbelag<B>9</B> der Kupplungshälfte<B>1</B> zusammen wirkt.
In einer ringförmigen Aussparung der Kupplungs hälfte<B>1</B> ist ein Ring<B>10</B> aus weichem Eisen mit U-förmigem Querschnitt befestigt, dessen Schenkel<B>10'</B> unmittelbare Fortsetzungen der Ringe<B>5</B> und<B>7</B> der Kupplungshälfte<B>3</B> darstellen. Dieser Ring<B>10</B> ist dabei so angeordnet, dass sich die Stirnflächen der Schenkel<B>10'</B> und die diesen gegenüberstehenden Stirnflächen der Ringe<B>5</B> und<B>7</B> berühren, wenn die Stirnfläche<B>8'</B> der Kupplungshälfte<B>3</B> am Reibbelag <B>9</B> der Kupplungshälfte<B>1</B> anliegt. Wie aus der Zeich nung ersichtlich ist, ist der Querschnitt der Schenkel <B>10'</B> und der Ringe<B>5</B> und<B>7</B> in der Nachbarschaft die ser sich berührenden Stirnflächen kleiner als im übrigen Bereich.
Hierbei dienen die Ringe<B>5, 7</B> und <B>10</B> als Leitungsteile für die magnetischen Kraftlinien des Dauermagneten<B>6,</B> der so magnetisiert ist, dass seine Kraftlinien in seinem Inneren radial zur Welle 2 verlaufen. Durch die Ausbildung des Querschnittes der Ringe wird erreicht, dass an den übergangsstellen der Kraftlinien von den Leitungsteilen<B>5</B> und<B>7</B> der einen Kupplungshälfte<B>3</B> auf die Leitungsteile<B>10'</B> der anderen Kupplungshälfte <B>1</B> der Querschnitt der Lei tungsteile ein Minimum aufweist. Die Teile<B>5, 6, 7</B> und<B>10</B> bilden einen geschlossenen magnetischen Kreis.
Im Ring<B>10</B> ist eine ringförmige Spule<B>11</B> an geordnet, die mit Gleichstrom gespeist werden kann und deren Feld dem des Dauerinagneten gleich stark, aber entgegengesetzt gerichtet ist.
Die Teile<B>1,</B> 4 und<B>8</B> sind vorzugsweise aus einem unmagnetisierbaren Stoff hergestellt, um magnetische Streuungen oder Nebenschlüsse weitestgehend zu ver meiden.
Die Wirkungsweise des Ausführungsbeispieles nach Fig. <B>1</B> ist sehr einfach. Wenn die Spule<B>11</B> unter Strom gesetzt wird, wirkt ihr Feld in dem magneti schen Kreis der Teile<B>5, 6, 7</B> und<B>10</B> dem des Dauer magneten entgegen und hebt es völlig auf. Dadurch werden die Ringe<B>5</B> und<B>7</B> vom Ring<B>10</B> abgestossen, so dass sich die Kupplungshälfte<B>3</B> auf der Welle 2 axial verschiebt und sich von der Kupplungshälfte<B>1</B> um ein Geringes entfernt. Zur Begrenzung dieser Be wegung ist auf der Welle 2 ein Stellring<B>15</B> vorge sehen.
Dadurch, dass sich die beiden Kupplungshälften voneinander abheben, bildet sich zwischen den Lei tungsteilen<B>101</B> einerseits und den Leitungsteilen<B>5</B> und <B>7</B> anderseits ein Luftspalt, durch den die entmagneti- sierende Wirkung des Elektromagneten<B>11</B> auf den Dauermagneten<B>6</B> verringert wird.
Sobald der Strom in der Spule<B>11</B> unterbrochen wird, bricht das elektromagnetische Gegenfeld zu sammen, so dass nun der magnetische Kreis ledig lich vom Dauerinagneten <B>6</B> magnetisiert wird. Da durch werden die Ringe<B>5</B> und<B>7</B> an den Ring<B>10</B> angezogen, so dass sich die Kupplungshälfte<B>3</B> dem Körper<B>1</B> nähert, bis sich die Stirnfläche<B>8'</B> an den Reibbelag <B>9</B> anlegt und so die Bremswirkung ein tritt.
Dadurch, dass die aufeinander gleitenden Stirn flächen der Ringe<B>5, 7, 10</B> verhältnismässig klein sind, wird nicht nur eine Erhöhung der Induktion an den übergangsstellen erreicht. Diese verringerten Flä chen bewirken auch, dass sich die aufeinander glei tenden Teile schneller abnutzen als der Reibbelag<B>9.</B> Dieses schnellere Abnutzen bewirkt, dass der Druck der Fläche<B>8'</B> auf den Reibbelag durch das Aufein- anderliegen der sich berührenden Flächen der Ringe <B>5, 7</B> und<B>10</B> nur geringfügig verringert wird.
Das in Fig. <B>3</B> dargestellte Ausführungsbeispiel entspricht im wesentlichen dem Ausführungsbeispiel nach Fig. <B>1.</B> Um Wiederholungen zu vermeiden, wer den diejenigen Teile des Ausführungsbeispieles nach Fig. <B>3,</B> die bereits beschriebenen Teile des Ausfüh- rungsbeispieles nach Fig. <B>1</B> entsprechen, mit Bezugs zahlen bezeichnet, die um<B>100</B> gegenüber den in Fig. <B>1</B> verwendeten Bezugszahlen vergrössert sind.
Es ge nügt daher, lediglich auf die Unterschiede des Aus- führungsbeispieles nach Fig. <B>3</B> gegenüber dem Aus führungsbeispiel nach Fig. <B>1</B> hinzuweisen. Im Gegen satz zum Ausführungsbeispiel nach Fig. <B>1</B> erstreckt sich der die Nabe der Kupplungshälfte<B>103</B> bildende Teil bis zur Stirnfläche<B>108'.</B> An Stelle eines Dauer magneten<B>6</B> sind bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. <B>3</B> drei Dauermagnete<I>106a,<B>106b</B></I> und 106c vor gesehen.
Als Leitungsteile dienen entsprechend<B>je</B> drei Ringe<I>105a,<B>105b</B></I> und 105c, 107a, 107b und 107c sowie<I>110a<B>110b</B></I> und<B>110e.</B> Dementsprechend sind auch drei verschiedene Spulenkörper <B>11</B> la, <B><I>1</I>1<I>1 b,</I></B> <B>11<I>1</I></B> c vorgesehen. Diese können in an sich bekannter Weise parallel oder in Reihe geschaltet mit der Gleich stromquelle verbunden sein. Um an den Polflächen gleiche Feldrichtungen zu erzielen, sind die Dauer- magn#te <I>106a,<B>106b</B></I> und 106c so übereinander an geordnet, dass gleichnamige Pole gegeneinander ge richtet sind.
In Fig. 2 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel ge mäss der Erfindung dargestellt. Die dem Ausführungs beispiel nach Fig. <B>1</B> entsprechenden Teile sind mit Bezugszahlen bezeichnet, die um 200 vergrössert sind. Dieses Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom Ausführungsbeispiel nach Fig. <B>1</B> im wesentlichen da durch, dass' an Stelle eines Dauermagneten mit in seinem Inneren radial zur Welle gerichteten Kraft linien ein Dauermagnetring <B>206</B> mit axial gerichteten inneren Kraftlinien vorgesehen ist. Dementsprechend sind die beiden Ringe<B>205</B> und<B>207</B> der Kupplungs hälfte<B>203</B> anders ausgebildet.
Wie aus Fig. 2 er- sichtlich ist, bildet dabei der unmittelbar auf der unmagnetisierbaren Nabe 204 angeordnete Ring<B>207</B> gleichzeitig die mit einem Reibring<B>209</B> zusammen wirkende Stirnfläche<B>208'.</B> Der hier den zweiten Körper 201 bildende, mit der Spule 211 versehene Ring 210 ist unmittelbar am Maschinengehäuse<B>213</B> befestigt und trägt an einem seiner Schenkel den Reibring<B>209.</B>
Für viele Anwendungsfälle ist es erwünscht oder notwendig, dass das Bremsmoment mit einfachen Mit teln eingestellt werden kann. Von besonderem Vor teil ist die in Fig. 4 als Beispiel dargestellte Anord nung, bei welcher der magnetische Widerstand in den Leitungsteilen zwischen Dauermagnet und Elektro magnet erhöht werden kann.
Dies hat den wichtigen Vorzug, dass die Zugkraft des Dauermagneten und damit das Reibungsmoment einstellbar ist, ohne dass eine Änderuno, an der Erregerspule vorgenommen werden muss. 'Wie Fig. 4 zeigt, besteht der äussere Leitungsring aus zwei Teilen 407 und 407, von denen der Teil 407 fest mit der Kupplungshälfte 403 ver bunden ist. Der Dauerinagnet 406 ist mittels einer Gewindebuchse 417 auf dem inneren Leitungsring 405 axial verstellbar und trägt auf seiner äusseren Zylinderfläche den Leitungsring 407'.
Durch axiale Verstellung des Dauermagneten kann zwischen den Leitungsringen 407 und 407' ein Luftspalt beliebiger Grösse eingestellt werden, durch den der magnetische Widerstand des Kreises und damit der Kraftfluss sowie die Zugkraft regelbar sind. Der regelbare magnetische Widerstand könnte auch ohne Luftspalt erzeugt wer den. Zu diesem Zweck berühren sich die beiden Rinae 407 -und 407' an zur Drehachse konzentrischen<B>Zy-</B> linderflächen (in der Zeichnung nicht dargestellt). Durch axiale Verstellung des Ringes 4071 wird die Grösse der Berührungsfläche und damit der magne tische Widerstand verändert.
Wie aus Fig. 4 ersicht lich ist, ist der aus den Ringen 407 und 407' gebil dete ma-netische Widerstand im magnetischen Kraft- fluss zwischen dem Dauerinagneten 406 und dem Elektromagneten 410, 41-1 angeordnet. Dadurch wird die entmagnetisierende Wirkung des Elektromagneten auf den Dauermagneten verringert.
An der Nabe 404 der verschiebbaren Kupplungs hälfte können sich federnd auf der zylindrischen Aussenfläche des Stellringes 415 abstützende federnde Glieder 418 vorgesehen sein, die beim Verschleiss des Bremsbelages durch die dabei eintretende Ver schiebung der Kupplungshälfte 403 in Fig. 4 nach links mit der Stirnfläche 415' des Stellringes 415 zum Zusammenwirken kommen.
Bei dem in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel sind diese federn den Glieder winkelförmig ausgebildet und überein- CY ander angeordnet, so dass <B>je</B> nach dem Verschleiss des Reibbelages 409 das erste oder ein weiter rechts liegendes Glied mit der Stirnfläche 415' in Eingriff kommt. Diese federnden Glieder 418 sind gemäss dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 an einem Ring 419 befestigt, der um ein kleines Stück auf der Nabe 40#4 axial verschiebbar ist. Dadurch wird beim Entkuppeln die verschiebbare Kupplungshälfte 403 durch die Glieder 418 nicht behindert.
Diese Vorrichtung ist vor allem dann von Vorteil, wenn die Bremse so montiert ist, dass die Kupplungshälfte 403 nach unten hängt und sich bei Lösen der Bremse durch ihr Eigen gewicht bis zum Anschlag an den Stellring 415 von der ortsfesten Kupplungshälfte 401 entfernt.
Dadurch, dass der Querschnitt beispielsweise der Ringe<B>5, 7</B> und<B>10</B> an den übergangsstellen der Kraftlinien ein Minimum aufweist, und dadurch, dass die Anziehungskraft des Dauermagneten praktisch ohne Luftspalt zur Wirkung kommt, kann für die Bremsen beispielsweise gemäss Fig. <B>1</B> ein Dauer magnet mit verhältnismässig geringer Remanenz ver wendet werden. Dadurch wird der Bereich der in Frage kommenden Dauermagnete wesentlich vergrö ssert, so dass die Wahl lediglich nach dem Gesichts punkt einer möglichst hohen Koerzitivkraft und Sta bilität getroffen werden kann.
Als besonders zweck mässig haben sich keramische Dauermagnete erwie sen, die vorzugsweise unter Verwendung von Poly oxyden des Eisens und Bariums undioder anderer Metalle hergestellt sind. Diese besitzen zwar eine verhältnismässig geringe Remanenz, haben aber eine sehr hohe Koerzitivkraft und Stabilität.
Der sehr hohe innere Widerstand keramischer Dauermagnete hat die unerwünschte Folge, dass zur Entmagnetisierung verhältnismässig viel Gegen- amperewindungen durch den Elektromagneten auf gebracht werden müssen. Es ist daher von Vorteil, den Dauermagneten aus mehreren Teilmagneten<B>zu-</B> sammenzusetzen, die eine geringe Dicke in Richtung der Kraftlinien aufweisen und untereinander magne tisch parallel geschaltet werden. Eine solche Anord nung ist in Fig. <B>5</B> als Beispiel dargestellt, wobei die Bremse in ihrem Aufbau der Fig.2 entspricht.
Der Dauermagnet besteht in diesem Falle aus drei Teil magneten<B>306, 306', 306".</B> Dementsprechend sind die Leitungsteile ebenfalls mehrgliedrig ausgeführt und weisen lamellenartige Teile<B>307'</B> und<B>307'</B> bzw. <B>305'</B> und<B>305"</B> auf. Bei gleichem Magnetvolumen im Ver hältnis zu Fig. 2 wird zur Entmagnetisierung des Magneten gemäss Fig. 4 nur ein Bruchteil an Gegen- amperewindungen der Elektromagnetspule benötigt.
Die Zusammensetzung des Dauermagneten aus meh reren in Kraftlinienrichtung dünnen Teilmagneten kann sinngemäss auch bei radial magnetisierten Dauer magneten angewendet werden.
Durch die Erfindung kann eine neuartige in strom losem Zustand wirksame, magnetisch gesteuerte Bremse geschaffen werden, deren Leistungsfähigkeit weit über die der für den gleichen Zweck bekannten Federdruckbremsen hinausgeht und die infolge der Verwendung eines Dauermagneten allen Sicherheits ansprüchen genügt. Es ist ein besonders einfacher und betriebssicherer Aufbau möglich, wobei über die ganze Lebensdauer des Belages keinerlei Nachstellung erforderlich ist. Versuche haben ergeben, dass an nähernd das gleiche Bremsmoment erreichbar ist wie bei Bremsen, bei denen die Kraft für den Reibungs- schluss von einem Elektromagneten erzeugt wird.
Eine Anwendungsgrenze nach oben besteht nicht, da der Dauermagnet, wenn er einstückig nicht mehr ausge führt werden kann, aus beliebig vielen sinngemäss magnetisierten Segmenten oder Teilmagneten zusam mengesetzt werden kann.
Anstelle von zwei zusammenwirkenden Reib flächen bzw. Reibelementen<B>8'</B> und<B>9</B> können auch mehrere Flächen von Lamellen vorgesehen sein, wie dies allgemein bekannt ist.
Für Antriebsfälle, in denen Kupplungen benötigt werden, die in stromlosem Zustand reibungsschlüssig sind, kann die Neuerung ohne weiteres auf Kupplun gen angewendet werden, indem der den Elektro magneten tragende Körper drehbeweglich ausgebildet und der Strom über Schleifringe zugeführt wird.