<B>Getriebeaggregat, insbesondere für</B> Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft ein Getriebeaggregat, ins besondere für Kraftfahrzeuge, mit einer von der Motorwelle anzutreibenden Getriebeeingangswelle, einem von der Getriebeeingangswelle angetriebenen, stufenlos regelbaren Zugorgangetriebe und einem nachgeschalteten Stufenwechselgetriebe.
Die Erfindung besteht in dem Vorhandensein einer Aussenantriebswelle (Zapfwelle), die dazu ein gerichtet ist, über ein Zahnradpaar von der Getriebe eingangswelle aus angetrieben zu werden.
Bei einer Ausführungsform des Aggregates ist die Aussenantriebswelle durch eine der die Zugorgan scheiben tragenden Wellen hindurchgeführt.
Eine weitere Ausführungsform des Aggregates besteht darin, dass die Getriebeeingangswelle zwi schen den Zugorganscheiben durch das stufenlos re gelbare Zugorgangetriebe hindurchgeführt ist.
Die Zeichnung stellt schematisch mehrere Aus führungsbeispiele der Erfindung dar.
Fig. 1 zeigt ein Getriebeaggregat in Längsansicht, teilweise im Schnitt, wobei die anzutreibenden Rad halbachsen und das Ausgleichgetriebe um 900 ver dreht erscheinen.
Fig. 2 zeigt in einer Vorderansicht die Umrisse des Aggregates nach Fig. 1.
Fig. 3 zeigt eine weitere Ausführungsform in Längsansicht mit gegenüber der Senkrechtebene schräg liegendem Zugorgan.
Fig. 4 zeigt eine Vorderansicht der Umrisse des Aggregates nach Fig. 3.
Fig. 5 zeigt ein Getriebeaggregat in Längsseiten ansicht, worin die anzutreibenden Fahrzeugräder- Halbachsen und das Ausgleichgetriebe um 900 ver dreht erscheinen.
Fig. 6 zeigt eine Stirnansicht des Getriebeaggrega tes in Pfeilrichtung A in Fig. 5 gesehen. Fig. 7 zeigt eine weitere Ausführungsform mit einer hohl ausgebildeten Zugorganwelle in Längs ansicht, und Fig. 8 zeigt in einer Vorderansicht die Umrisse des Aggregates nach Fig. 7. .
In Fig. 1 ist die mittels der Hauptkupplung 2 mit dem Motor kuppelbare Getriebeeingangswelle mit 3 bezeichnet. Die Welle 3 trägt aufgekeilt das Zahn rad 4, das mit dem auf dem Aussenantriebswellenteil 6 festen Zahnrad 5 im Eingriff steht.
Die vom Motor angetriebene Welle 3 ist über eine weitere schaltbare Kupplung 7 mit der die Treibscheiben 8 und 9 tra genden Primärwelle 10 des stufenlos regelbaren Ge triebes kuppelbar. Im Gehäuse 11 ist die Sekundär welle 12 des Zugorgangetriebes mit den Treibschei- ben 13 und 14 gelagert. Letztere stehen mit den Treibscheiben 8 und 9 mittels eines endlosen Zug- organes 16 (Riemen oder Kette) in trieblicher Ver bindung.
Die Sekundärwelle 12 trägt aufgekeilt das Zahnrad 17, welches mit dem Rad 18 dauernd kämmt. Das Rad 18 ist auf der Vorgelegewelle 19 starr angebracht.
Zwei auf der Vorgelegewelle 19 feste Zahnräder 20 und 21 stellen mit dem auf der Antriebswelle 23 mitdrehbar, jedoch axial verschiebbaren Block von Rädern 24, 25 die Gangstufen des Zahnräderwechsel- getriebes her, wobei das Zahnrad 24 mit dem Zahn rad 20, bzw. das Zahnrad 25 mit dem Zahnrad 21 in Eingriff gebracht werden kann. Der Zahnräderblock besitzt Kupplungsklauen 29, welche mit den Kupp lungsklauen 26 eines auf der Antriebswelle 23 lose laufenden Zahnrades 28 in Eingriff gebracht werden kann.
Das lose drehbare und seitlich unbewegliche Zahnrad 28 ist im Eingriff mit einem auf dem Wel lenteil 6 der Aussenantriebswelle lose drehbar und axial gehaltenen Zahnrad 30, dessen Kupplungs zähne 32 zu Gegenzähnen 34 einer auf dem Wellen- teil 6 aufgekeilten, jedoch längsverschiebbaren Schalt muffe 35 passen.
Das Zahnrad 30 ist mit einem weiteren Zahnrad 37 verbunden. Ein auf dem abtreibenden Teil 39 der Aussenantriebswelle mittels Keilprofil aufgesetzter und axial verschiebbarer Kupplungsteil 40 kann wahlweise entweder mit dem Zahnrad 37 oder mit dem auf dem Ende des Aussenantriebswellenteils 6 festen Zahnrad 42 gekuppelt werden. Die Abtriebs welle 23 treibt über das Ritzel 44 und das Differen tialgetriebe 45 auf die Halbachsen 46, 47 der Fahr zeugräder.
Die Räder 48, 49 dienen zur Vermittlung des Rückwärtsantriebes, und zwar mit Hilfe der Rück laufwelle 50. Das Rad 49 der Rücklaufwelle befin det sich in ständigem Eingriff mit einem auf der Vor gelegewelle 19 festen Zahnrad 51. Das Zahnrad 25 kann mit dem Rad 48 der Rücklaufwelle in Eingriff gebracht werden bei gleichzeitigem Eingriff der Klauen 29 und 26 der Zahnräder 25 und 28.
Fig. 2 lässt die vorteilhafte Anordnung der Wel lenzüge des Getriebeaggregates erkennen, wobei sich durch die Unterteilung der Übersetzung des Zahn räderwechselgetriebes in die der ständig in Eingriff befindlichen Räder 17, 18 und der Vorgelegeräder 21, 25 die Radabmessungen wesentlich verringern und die Vorgelegewelle 19 in günstiger Weise in einem durch das Zugorgangetriebe ohnehin beanspruchten Raum untergebracht ist.
Die Wirkungsweise des Getriebeaggregates ist folgende Der Antrieb der Wellenteile 6 und 39 für den Aussenantrieb erfolgt durch Lösen der Kupplung 7 über die Getriebeeingangswelle 3 und der Zahnräder 4, 5, wobei der Wellenteil 39 unter Zusammenschluss des Kupplungsteils 40 mit dem Zahnrad 42 des Wel lenteils 6 direkt vom Motor angetrieben wird. Wenn die Abtriebswelle 23 gleichzeitig mit der Aussen antriebswelle laufen soll, wird bei eingeschalteter Kupplung 7 der Aussenantriebswellenteil 39 über das stufenlos regelbare Getriebe, die Zahnräder 17, 18 und die miteinander gekuppelten Zahnräder 21 und 25 angetrieben.
Die Kupplungsklauen 29 kommen dabei mit den Gegenklauen 26 des lose drehbaren Rades 28 in Eingriff, welches mit dem Zahnrad 30 des Räderblocks des Wellenteils 6 kämmt. Bei nach links verschobenem Kupplungsteil 40 wird der Wel lenteil 39 mit dem Rad 37 zusammengekuppelt und gangabhängig angetrieben.
Der Rücklauf der Aussenantriebswelle bei rück wärts laufender Abtriebswelle kann über das Zahn rad 51, die Zahnräder 49 und 48 der Rückwärts gangwelle 50 und über das Zahnrad 25 hergestellt werden. Dabei greifen dessen Klauen 29 in die Ge genklauen 26 des Rades 28 ein.
Ist die Kupplung 7 gelöst und das Zahnrad 25 mit dem Zahnrad 28 sowie das Zahnrad 30 durch die Muffe 35 mit dem Wellenteil 6 der Aussenantriebs welle gekuppelt, so kann die Abtriebswelle 23 von dem Aussenantriebswellenteil 6 aus über die Zahn- räder 30, 28 und die Klauen 26, 29 auf den mit der Abtriebswelle verbundenen Block von Rädern 24, 25 und auf die Halbachsen 46, 47 erfolgen.
In Fig. 3 ist die mit der Motorwelle durch die Hauptkupplung 150 kuppelbare Getriebeeingangs welle mit 151 bezeichnet, die über ein Paar von Rä dern 152 und 153 mit dem Aussenantriebswellen teil 154 in dauernder trieblicher Verbindung steht. Eine schaltbare Kupplung 156 verbindet die Ge- triebeeingangswelle 151 mit den Wellen 158 und 159 des stufenlosen Zugorgangetriebes, wobei die Welle 158 die Primärwelle desselben darstellt.
Ein weiteres Paar von Zahnrädern 161, 162 vermittelt den An trieb von der Sekundärwelle 159 auf eine Vorgelege- welle 165, auf welcher die Zahnräder 163 und 164 starr angebracht sind, mit welchen die Zahnräder 168, 169 eines auf der Getriebeausgangswelle 171 mitdrehbar, jedoch axial verschiebbar vorgesehenen Räderblocks in Eingriff gebracht werden können. Der Räderblock weist Kupplungsklauen 172 auf, die mit Kupplungsklauen 173 eines lose auf der Ge- triebeausgangswelle 171 laufenden Zahnrades 175 in Eingriff gebracht werden können.
Das Zahnrad 175 steht mit dem Zahnrad 178 in dauerndem Ein griff, das mit einem weiteren Zahnrad 179 zu einem Räderblock vereinigt ist, wobei letzterer lose laufend und seitlich gehalten auf dem Wellenteil 154 der Aussenantriebswelle gelagert ist.
Ein axial verschiebbarer Kupplungsteil 181 auf dem abtreibenden Wellenteil 189 des Aussenantrie bes kann wahlweise mit dem Rad 179 bzw. mit dem auf dem Aussenantriebswellenteil 154 festen Rad 183 in Eingriff gebracht werden. Das Rad 178 ist mit Klauen 185 versehen, in welche Gegenklauen 186 einer auf dem Aussenantriebswellenteil 154 mitdreh- bar, jedoch axial verschiebbar vorgesehenen Schalt muffe 187 eingreifen können. Die Getriebeausgangs welle 171 trägt ein Ritzel 190, das über das Teller rad 191 und das Differentialgetriebe 192 auf die Halbwellen 193, 194 den Antrieb vermittelt.
Der Rücklauf erfolgt wie in Fig. 1 bereits beschrieben.
Die Wirkungsweise ist die gleiche wie in Fig. 1 beschrieben.
Hingegen sind gemäss Fig. 4 die Wellen des Ge triebesatzes in einer Ebene schräg zur Senkrecht ebene angeordnet, und es befindet sich die Aussen antriebswelle 189 seitlich dieser Wellen.
In Fig. 5 ist die mittels der Hauptkupplung 302 mit dem Motor verbindbare Getriebeeingangswelle mit 303 bezeichnet. Diese Welle trägt aufgekeilt zwei je zu einer ständigen übertragung gehörige Zahn räder 304 und 305, wobei das Zahnrad 304 mit einem auf dem Nebenwellenteil 307 festen Zahnrad 309 und das Zahnrad 305 mit einem Rad 312 im Eingriff steht, welches auf dem Wellenteil 311 be festigt ist. Der Primärwellenteil 307 kann mittels einer schaltbaren Kupplung 314 mit dem Primär wellenteil 308 verbunden werden.
Das dem Stufengetriebe vorgeordnete, stufenlos regelbare Getriebe besteht aus den beiden Paaren von Treibscheiben 316, 317 und 318, 319 sowie dem Übertragungsorgan 320, welches beispielsweise in einem endlosen Riemen bestehen kann. Das eine Paar von Treibscheiben<B>316,</B> 317 ist auf dem Neben wellenteil 308 angeordnet, während das andere Paar von Treibscheiben 318, 319 von der Sekundärwelle 322 getragen wird. Die Welle 322 weist ein aufge- keiltes Zahnrad 323 auf, das mit einem Gegenzahn rad 324 kämmt. Dieses ist auf einer im Gehäuse 310 gelagerten Zwischenwelle 325 befestigt.
Auf dieser Welle ist ein weiteres Zahnrad 327 aufgekeilt, wel ches mit einem auf einer Vorgelegewelle 330 auf- gekeilten Zahnrad 331 in ständigem Eingriff steht.
Weiter trägt die Welle 325 einen Kupplungs zahnkranz 328, zu welchem ein Kupplungszahnkranz 332 der Abtriebswelle 333 des Stufengetriebes axial verschiebbar, jedoch mit der Welle 333 drehbar vor gesehen ist. Die Welle 333 treibt die Hinterachse an.
In fester Verbindung mit dem Kupplungszahn kranz 332 steht ein Zahnrad 340, welches mit dem auf der Zwischenwelle 330 festsitzenden Zahnrad 341 in Eingriff gebracht werden kann. Das Rad 340 dient ausserdem zur Vermittlung des Rückwärts antriebes, und zwar mit Hilfe der Rücklaufwelle 342 und der auf letzterer festen Zahnräder 343 und 344. Die Welle für den Aussenantrieb ist mit 350 bezeich net. Sie ist unabhängig im Getriebegehäuse 310 ge lagert und trägt auf ihrem einen Ende mittels Nut und Keil geführt einen axial verschiebbaren Kupp lungsteil 351, der mit einem Kupplungszahnkranz 352 versehen ist. Dieser Kupplungszahnkranz passt zu einem auf dem Wellenteil 311 festsitzenden Kupp lungskörper 353.
Weiter weist der Wellenteil 311 ein lose drehbares Zahnrad 354 auf, das gegen axiale Verschiebung gesichert ist. Dieses Zahnrad trägt einen Kupplungszahnkranz 355, auf welchen die Kupplungsverzahnung 352 des Teiles 351 passt.
Bei stillstehender Abtriebswelle 333 erhält die Aussenantriebswelle 350 ihren Antrieb von der Welle 303 aus über die Zahnräder 305, 3l2 und Welle 311, sobald der Kupplungsteil 357 mit dem Klauenkranz 356 und der Kupplungsteil 351 mit dem Kupplungs zahnkranz 353 in Eingriff gebracht und die Kupp lung 314 ausgeschaltet ist. Durch Einschalten der Kupplung 314 und Verschieben des Rades 340 nach links (direkter Gang zwischen den Wellen 325 und 333) oder nach rechts (untergesetzter Gang über die Räder 341, 340) kann das Fahrzeug mit zwei Ge schwindigkeiten laufen. Die Kupplung des Kranzes 352 mit dem Körper 353 vermittelt dann jeweils den Antrieb der Welle 350.
Es sind noch Mittel vorgesehen, die es ermög lichen, bei etwaigem Ausfall des stufenlos regelbaren Getriebes das Fahrzeug mittels des Stufenwechsel getriebes und der Welle 311 manövrierfähig zu er halten. Zu diesem Zweck ist der unverschiebbar auf der Welle 311 lose laufende Radkörper 354 mit einem zweiten Kupplungsklauenkranz 356 versehen, mit dem die auf der Welle 311 aufgekeilte, aber ver schiebbare Kupplungsmuffe 357 in Eingriff gebracht werden kann. Damit lässt sich die triebliche Verbin dung zwischen Welle 311 und der Getriebeausgangs welle 333 herstellen, wenn dazu das Zahnrad 340 mit dem Zahnrad 354 in Eingriff gebracht wird.
Nach Fig. 6 liegen die drei Wellenzüge aus den Wellen 303, 325, 333, 322, 330 und 308, 311, 350 alle in der gleichen Ebene. Dadurch ergibt sich für das Getriebeaggregat eine schmale Bauart.
In Fig. 7 ist die vom Motor über die Hauptkupp lung 200 angetriebene Getriebeeingangswelle mit 201 bezeichnet, die über das Paar von Rädern 202 und 203 mit dem Wellenteil 204 der Aussenantriebswelle in dauernder trieblicher Verbindung steht. Das Zug organgetriebe besteht aus der die Treibscheiben 206 und 207 tragenden Primärwelle 205 und der die Treibscheiben 211 und 212 tragenden Sekundärwelle 210, welche über ein endloses Zugorgan<B>213</B> trieb- lich miteinander verbunden sind. Eine Kupplung 215 dient zum Zusammenschluss der Getriebeeingangs welle 201 mit der Primärwelle 205.
Die Sekundär welle 210 ist hohl ausgebildet, wobei der Aussen antriebswellenteil 204 durch letztere hindurchgeführt ist. Die Sekundärwelle 210 trägt starr die beiden Vorgelegeräder 216 und 217, mit welchen die Zahn räder 219 und 220 eines auf der Getriebeausgangs welle 221 mitdrehbar, jedoch axial verschiebbaren Räderblocks in Eingriff gebracht werden können.
Kupplungsklauen 224 des Blocks von Rädern 219, 220 können mit Gegenklauen 225 eines lose drehbar auf der Getriebeausgangswelle 221 gelager ten Zahnrades 226 zusammengekuppelt werden. Das Zahnrad 226 steht mit dem Zahnrad 228, das mit einem weiteren Zahnrad 229 zu einem Räderblock vereinigt ist, in dauerndem Eingriff: Ein auf dem ab treibenden Wellenteil 231 des Aussenantriebes mit drehbarer, jedoch axial verschiebbarer Kupplungsteil 232 kann wahlweise mit dem Zahnrad 229 bzw. mit dem Zahnrad 234 in Eingriff gebracht werden.
Eine auf dem Wellenteil 204 aufgekeilte und axial beweg liche Kupplungsmuffe 236 ist mit Klauen 238 ver sehen, die mit Gegenklauen 240 des Rades 228 zu sammengekuppelt werden können.
Die miteinander verbundenen Zahnräder 241 und 242 dienen zur Vermittlung des Rücklaufes, sowohl der Ausgangswelle 221 als auch der Aussenantriebs welle, wobei das Zahnrad 217 mit dem Rücklaufrad 241 in ständigem Eingriff steht.
Fig. 8 lässt die vorteilhafte Unterbringung des Aussenantriebswellenteiles 204 erkennen, welcher durch die Sekundärwelle des stufenlos regelbaren Getriebes hindurchgeführt ist. Dadurch ergibt sich eine raumsparende Anordnung des Aggregates, die auch in bezug auf die Bodenfreiheit des Fahrzeuges äusserst vorteilhaft gestaltet ist.
Die Wirkungsweise ist wie nachfolgend beschrie ben: Der Fahrantrieb wird vermittelt über die Ge- triebeeingangswelle 201, das stufenlos regelbare Ge triebe und wahlweise über die Zahnräder 216 und 217 der Welle 210 bzw. der Zahnräder 219, 220 des Stufenwechselgetriebes auf die Getriebeausgangswelle 221 bzw. auf die Fahrzeugradhalbwellen 250, 251. Ist das Zahnrad 220 mit dem Rad 226 über die Klauen 224 und 225 zusammengekuppelt und der Kupplungsteil 232 mit dem Zahnrad 229 in Eingriff gebracht, so erfolgt der Antrieb der Aussenantriebs welle in Abhängigkeit vom Stufenwechselgetriebe.
Bei gelöster Kupplung 215 und Zusammenschluss des Kupplungsteils 232 mit dem Zahnrad 234 erfolgt der Antrieb der Aussenantriebswelle unter Umgehung des Getriebesatzes. Vorteilhafterweise kann der An trieb der Fahrzeugräder über die Zahnräder 202, 203 und den Aussenantriebswellenteil 204 erfolgen, wobei dieser mittels der Schaltmuffe 236 mit dem Rad 240 zusammengekuppelt wird. Die Klauen 224 bzw. 225 der Räder 220 und 226 müssen dabei zusammen gekuppelt sein.
Transmission unit, in particular for motor vehicles The invention relates to a transmission unit, in particular for motor vehicles, with a transmission input shaft to be driven by the motor shaft, an infinitely variable traction mechanism driven by the transmission input shaft and a downstream step change transmission.
The invention consists in the presence of an external drive shaft (power take-off shaft), which is directed to being driven by the transmission input shaft via a pair of gears.
In one embodiment of the unit, the external drive shaft is passed through one of the shafts carrying the pulling element disks.
A further embodiment of the unit consists in that the transmission input shaft is passed between the tension element disks through the infinitely variable tension element transmission.
The drawing shows schematically several exemplary embodiments of the invention.
Fig. 1 shows a transmission unit in a longitudinal view, partially in section, the wheel to be driven half-axles and the differential appear rotated by 900 ver.
FIG. 2 shows the outlines of the unit according to FIG. 1 in a front view.
Fig. 3 shows a further embodiment in a longitudinal view with the tension member inclined with respect to the vertical plane.
FIG. 4 shows a front view of the outline of the assembly according to FIG. 3.
Fig. 5 shows a transmission unit in the longitudinal side view, in which the vehicle wheels to be driven semi-axles and the differential appear rotated by 900 ver.
Fig. 6 shows an end view of the transmission unit tes seen in the direction of arrow A in FIG. Fig. 7 shows a further embodiment with a hollow pulling element shaft in a longitudinal view, and Fig. 8 shows in a front view the outlines of the unit according to FIG.
In FIG. 1, the transmission input shaft that can be coupled to the engine by means of the main clutch 2 is denoted by 3. The shaft 3 carries the splined gear 4 which is in engagement with the gear 5 fixed on the external drive shaft part 6.
The motor-driven shaft 3 can be coupled via a further switchable clutch 7 with the traction sheaves 8 and 9 primary shaft 10 of the continuously variable transmission Ge. The secondary shaft 12 of the traction mechanism with the drive pulleys 13 and 14 is mounted in the housing 11. The latter are in driving connection with the drive pulleys 8 and 9 by means of an endless pulling element 16 (belt or chain).
The secondary shaft 12 carries the toothed wheel 17, which meshes with the wheel 18 continuously. The wheel 18 is rigidly attached to the countershaft 19.
Two gears 20 and 21 fixed on the countershaft 19 together with the axially displaceable block of gears 24, 25 rotatable on the drive shaft 23, the gear steps of the gear change transmission, the gear 24 with the gear 20 or the gear 25 can be brought into engagement with the gear 21. The gear block has coupling claws 29 which can be brought into engagement with the coupling claws 26 of a gear 28 running loosely on the drive shaft 23.
The loosely rotatable and laterally immovable gear 28 is in engagement with a gear 30 loosely rotatable and axially held on the shaft part 6 of the external drive shaft, the coupling teeth 32 of which fit counter teeth 34 of a shift sleeve 35 wedged on the shaft part 6, but longitudinally displaceable .
The gear 30 is connected to a further gear 37. An axially displaceable coupling part 40 placed on the driving part 39 of the external drive shaft by means of a spline profile and axially displaceable can either be coupled to the gear 37 or to the gear 42 fixed on the end of the external drive shaft part 6. The output shaft 23 drives via the pinion 44 and the Differen tial gear 45 on the semi-axles 46, 47 of the driving tool wheels.
The wheels 48, 49 serve to mediate the reverse drive, with the help of the return shaft 50. The wheel 49 of the return shaft is in constant engagement with a gear 51 fixed on the countershaft 19. The gear 25 can be connected to the wheel 48 the return shaft are brought into engagement with simultaneous engagement of the claws 29 and 26 of the gears 25 and 28.
Fig. 2 reveals the advantageous arrangement of the Wel lenzzüge of the transmission unit, whereby the subdivision of the translation of the gear change transmission into the constantly engaged wheels 17, 18 and the countershaft gears 21, 25 significantly reduce the wheel dimensions and the countershaft 19 in is advantageously housed in a space that is already used by the pulling mechanism.
The mode of operation of the transmission unit is as follows: The drive of the shaft parts 6 and 39 for the external drive takes place by releasing the clutch 7 via the transmission input shaft 3 and the gears 4, 5, the shaft part 39 merging the coupling part 40 with the gear 42 of the shaft part 6 driven directly by the engine. If the output shaft 23 is to run simultaneously with the external drive shaft, the external drive shaft part 39 is driven via the continuously variable transmission, the gearwheels 17, 18 and the gearwheels 21 and 25 coupled to one another when the clutch 7 is engaged.
The coupling claws 29 come into engagement with the counter claws 26 of the loosely rotatable wheel 28, which meshes with the gear 30 of the wheel block of the shaft part 6. When the coupling part 40 is shifted to the left, the Wel lteil 39 is coupled together with the wheel 37 and driven depending on the gear.
The return of the external drive shaft with the output shaft running backwards can be produced via the gear 51, the gears 49 and 48 of the reverse gear shaft 50 and via the gear 25. The claws 29 engage in the Ge opposite claws 26 of the wheel 28.
If the clutch 7 is released and the gear 25 is coupled to the gear 28 and the gear 30 is coupled through the sleeve 35 to the shaft part 6 of the external drive shaft, the output shaft 23 can be connected from the external drive shaft part 6 via the gearwheels 30, 28 and the Claws 26, 29 on the block of wheels 24, 25 connected to the output shaft and on the semi-axles 46, 47.
In Fig. 3 which can be coupled to the motor shaft through the main clutch 150 transmission input shaft is designated by 151, which is via a pair of wheels 152 and 153 with the external drive shafts part 154 in permanent driving connection. A switchable clutch 156 connects the transmission input shaft 151 with the shafts 158 and 159 of the continuously variable traction mechanism, the shaft 158 being the primary shaft of the same.
Another pair of gears 161, 162 provides the drive from the secondary shaft 159 to a countershaft 165, on which the gears 163 and 164 are rigidly attached, with which the gears 168, 169 of one on the transmission output shaft 171 can rotate, but axially slidably provided wheel blocks can be brought into engagement. The gear block has coupling claws 172 which can be brought into engagement with coupling claws 173 of a gear 175 running loosely on the transmission output shaft 171.
The gear 175 is with the gear 178 in a permanent grip, which is combined with another gear 179 to form a wheel block, the latter running loosely and laterally held on the shaft part 154 of the external drive shaft.
An axially displaceable coupling part 181 on the output shaft part 189 of the external drive can be brought into engagement either with the wheel 179 or with the wheel 183 fixed on the external drive shaft part 154. The wheel 178 is provided with claws 185, in which mating claws 186 of a shift sleeve 187 which is rotatable on the external drive shaft part 154 but is axially displaceable. The transmission output shaft 171 carries a pinion 190, which mediates the drive via the plate wheel 191 and the differential gear 192 on the half-shafts 193, 194.
The return takes place as already described in FIG. 1.
The mode of operation is the same as that described in FIG. 1.
In contrast, according to FIG. 4, the shafts of the gear set are arranged in a plane inclined to the vertical plane, and the outer drive shaft 189 is located to the side of these shafts.
In FIG. 5, the transmission input shaft that can be connected to the engine by means of the main clutch 302 is designated by 303. This shaft wears two gears 304 and 305, each associated with a constant transmission, the gear 304 engaging with a gear 309 fixed on the auxiliary shaft part 307 and the gear 305 engaging with a gear 312 which is fastened to the shaft part 311 be . The primary shaft part 307 can be connected to the primary shaft part 308 by means of a switchable coupling 314.
The continuously variable transmission upstream of the multi-step transmission consists of the two pairs of drive pulleys 316, 317 and 318, 319 as well as the transmission element 320, which can for example consist of an endless belt. One pair of traction sheaves 316, 317 is arranged on the secondary shaft part 308, while the other pair of traction sheaves 318, 319 is carried by the secondary shaft 322. The shaft 322 has a splined gear wheel 323 which meshes with a counter gear wheel 324. This is attached to an intermediate shaft 325 mounted in the housing 310.
Another gear wheel 327 is keyed on this shaft and is in constant mesh with a gear wheel 331 keyed on a countershaft 330.
Next, the shaft 325 carries a clutch ring gear 328, to which a clutch ring gear 332 of the output shaft 333 of the multi-step transmission is axially displaceable, but rotatable with the shaft 333 is seen before. The shaft 333 drives the rear axle.
In fixed connection with the clutch tooth ring 332 is a gear 340 which can be brought into engagement with the gear 341 fixed on the intermediate shaft 330. The wheel 340 also serves to mediate the reverse drive, with the aid of the return shaft 342 and the gear wheels 343 and 344 fixed on the latter. The shaft for the external drive is denoted by 350. It is stored independently in the transmission housing 310 and carries an axially displaceable hitch part 351, which is provided with a clutch ring gear 352, on one end by means of a groove and wedge guided. This clutch ring gear fits a clutch body 353 that is firmly seated on the shaft part 311.
The shaft part 311 also has a loosely rotatable gear wheel 354 which is secured against axial displacement. This gear wheel carries a clutch ring gear 355 on which the clutch teeth 352 of the part 351 fit.
When the output shaft 333 is at a standstill, the outer drive shaft 350 receives its drive from the shaft 303 via the gears 305, 3l2 and shaft 311, as soon as the coupling part 357 is brought into engagement with the claw rim 356 and the coupling part 351 with the coupling gear rim 353 and the coupling 314 is turned off. By engaging the clutch 314 and moving the wheel 340 to the left (direct gear between the shafts 325 and 333) or to the right (lower gear via the wheels 341, 340), the vehicle can run at two speeds. The coupling of the ring 352 with the body 353 then provides the drive for the shaft 350.
There are still means provided that make it possible union, in the event of a failure of the continuously variable transmission, the vehicle by means of the step change gear and the shaft 311 to keep it maneuverable. For this purpose, the immovable wheel body 354, which runs loosely on the shaft 311, is provided with a second coupling claw rim 356 with which the coupling sleeve 357, which is wedged on the shaft 311 but can be pushed, can be brought into engagement. This allows the drive connection between shaft 311 and the transmission output shaft 333 to be established when gear 340 is brought into engagement with gear 354 for this purpose.
According to FIG. 6, the three wave trains from the waves 303, 325, 333, 322, 330 and 308, 311, 350 are all in the same plane. This results in a narrow design for the gear unit.
In Fig. 7 the transmission input shaft driven by the engine via the main coupling 200 is designated by 201, which is in permanent driving connection via the pair of wheels 202 and 203 with the shaft part 204 of the external drive shaft. The traction mechanism consists of the primary shaft 205 carrying the traction sheaves 206 and 207 and the secondary shaft 210 carrying the traction sheaves 211 and 212, which are drivably connected to one another via an endless traction element 213. A clutch 215 is used to connect the transmission input shaft 201 to the primary shaft 205.
The secondary shaft 210 is hollow, the outer drive shaft part 204 being passed through the latter. The secondary shaft 210 rigidly supports the two counter gears 216 and 217, with which the gear wheels 219 and 220 of a gear block rotatable on the transmission output shaft 221, but axially displaceable, can be brought into engagement.
Coupling claws 224 of the block of wheels 219, 220 can be coupled together with mating claws 225 of a loosely rotatably mounted gear 226 on the transmission output shaft 221. The gear wheel 226 is in permanent engagement with the gear wheel 228, which is combined with a further gear wheel 229 to form a gear block: A coupling part 232 on the driving shaft part 231 of the external drive with a rotatable but axially displaceable coupling part 232 can optionally be connected to the gear wheel 229 or with the gear 234 are engaged.
A wedged on the shaft part 204 and axially movable Liche coupling sleeve 236 is seen ver with claws 238, which can be coupled with mating claws 240 of the wheel 228 to.
The interconnected gears 241 and 242 serve to mediate the return, both the output shaft 221 and the external drive shaft, the gear 217 with the return wheel 241 is in constant engagement.
FIG. 8 shows the advantageous accommodation of the outer drive shaft part 204, which is passed through the secondary shaft of the continuously variable transmission. This results in a space-saving arrangement of the unit, which is also extremely advantageous with regard to the ground clearance of the vehicle.
The mode of operation is described as follows: The drive is conveyed via the gear input shaft 201, the continuously variable gear and optionally via the gears 216 and 217 of the shaft 210 or the gears 219, 220 of the step change gear to the gear output shaft 221 or on the vehicle wheel half-shafts 250, 251. If the gear 220 is coupled to the wheel 226 via the claws 224 and 225 and the coupling part 232 is brought into engagement with the gear 229, the external drive shaft is driven depending on the step change gear.
When the clutch 215 is released and the clutch part 232 is connected to the gear wheel 234, the external drive shaft is driven by bypassing the gear set. Advantageously, the vehicle wheels can be driven via the gears 202, 203 and the outer drive shaft part 204, this being coupled together with the wheel 240 by means of the shift sleeve 236. The claws 224 and 225 of the wheels 220 and 226 must be coupled together.