CH353641A - Attelage de véhicules d'un convoi destiné à être poussé - Google Patents

Description

      Attelage    de     véhicules    d'un convoi     destiné    à     être    poussé    La présente invention a pour objet un attelage de  véhicule d'un convoi destiné à être poussé, notam  ment d'un convoi de bateaux, destiné plus spéciale  ment à la navigation     fluviale    ou maritime.  



  Les convois de bateaux poussés employés à  l'heure actuelle sont rigides, soit de forme modifiable  sous     l'influence    de mécanismes intérieurs aux bateaux  du convoi qui ne permettent que de faibles déforma  tions élastiques sous l'action de forces extérieures.  Dans certaines réalisations de convois poussés à  forme modifiable, on emploie un pousseur     tournant     librement autour d'une charnière placée à l'arrière de  chaque bateau, le gouvernail du bateau recevant la  poussée de ce pousseur. Si, dans ce dernier cas, l'at  telage est stable en direction, il n'en est pas de  même dans les autres cas, car il possède alors une  tendance nette à se plier à moins que la position  relative de deux bateaux successifs ne soit fixée par  des éléments géométriques indéformables.  



  En vue de remédier aux inconvénients précités,  la présente invention a pour objet un attelage de  véhicules d'un convoi destiné à être poussé, carac  térisé par le fait qu'il comprend, entre deux véhicules  successifs du convoi, un organe directeur disposé  dans les plans longitudinaux de symétrie confondus  des véhicules lorsque ceux-ci sont alignés,     déplaçable     par rapport à chaque     véhicule    longitudinalement et  pouvant pivoter dans des plans     horizontal    et ver  tical,

   un moyen de transmission de poussée entre ces  deux véhicules et des dispositifs     augmentateurs    de la  distance entre véhicules respectivement     portés    par  les deux véhicules et sur lesquels ce moyen de trans  mission de poussée agit, chaque     dispositif        augmen-          tateur    de distance et ledit organe directeur agissant  mutuellement l'un sur l'autre et étant relativement       déplaçables    l'un par rapport à l'autre, le tout étant    agencé, d'une part, de manière que     ledit    organe  directeur subisse,

   pour toute déviation     angulaire    du  véhicule antérieur sous l'influence de forces     dévia-          trices    par rapport à l'autre véhicule, une déviation       angulaire    de sens inverse et un déplacement longi  tudinal produisant une augmentation de la distance  entre les deux véhicules et, d'autre part, de manière  que, lors d'une telle déviation angulaire, les disposi  tifs     augmentateurs    de distance appliquent audit or  gane directeur un couple de redressement qui tend,  dès la disparition de ces forces déviatrices, à     aligner     ces deux véhicules en les rapprochant à leur dis  tance initiale.  



  Dans la description qui suit, on va décrire, à  titre d'exemples et en référence aux dessins annexés,  des formes d'exécution de l'attelage faisant l'objet de  l'invention.  



  Les     fig.    1 et 2 sont respectivement des vues       partielles    en     élevation    et en plan de deux bateaux  successifs     alignés    d'un convoi destiné à être poussé  et     réunis    par un attelage suivant une première forme  d'exécution.  



  La     fig.    3 est une vue analogue à la     fig.    1, l'un  des deux     bateaux-successifs    ayant subi une déviation  angulaire par rapport à l'autre.  



  Les     fig.    4 et 5 sont respectivement des vues par  tielles en plan et en élévation de deux bateaux suc  cessifs     alignés    d'un convoi destiné à être poussé et       réunis    par un attelage suivant une autre forme d'exé  cution.  



  La     fig.    6 est une vue analogue à la     fig.    4, l'un  des deux bateaux successifs ayant subi une déviation  angulaire par rapport à l'autre.  



  La     fig.    7 représente, à plus grande échelle, une  came     amplificatrice        utilisée        dans    l'un des     demi-atte-          lages    de l'attelage     illustré    aux     fig.    4 et 5.      La     fig.    8 représente en perspective la moitié  d'un attelage suivant     une    troisième forme d'exécution.  



  La     fig.    9 est une vue en plan d'un bateau équipé  du demi-attelage illustré à la     fig.    8 après déviation  angulaire par     rapport    au bateau précédent.  



  Les     fig.    10 et 11 représentent des attelages du  genre de celui     illustré    à la     fig.    8 dans des convois de  bateaux constitués par des éléments accolés.  



  La     fig.    12 est une vue schématique de deux ba  teaux successifs d'un convoi de bateaux à roulettes  destiné à être poussé et réunis par un     attelage.     



  La     fig.    13 est une vue schématique de deux ba  teaux successifs d'un convoi de bateaux à ailerons  destiné à être poussé et réunis par un attelage.  



  La     fig.    14 est une vue schématique de deux re  morques successives d'un convoi poussé de re  morques terrestres à roues orientales réunies par un  attelage.  



  La     fig.    15 représente schématiquement l'allure  d'un convoi de bateaux poussés équipés d'un disposi  tif de     courbage,    lors du passage dans la courbe d'un       fleuve.     



  Les     fig.    16 et 17 sont respectivement des vues  en plan et en élévation d'un dispositif de     courbage     par     modification    de la géométrie de l'attelage.  



  La     fig.    18 est une vue d'un dispositif de     cour-          bage    par application d'une force temporaire à l'atte  lage illustré à la     fig.    8.  



  La     fig.    19 représente l'allure d'un convoi de  bateaux poussés équipés de dispositifs de     courbage,     lors du passage de courbes en S dans un     fleuve.     



  Les     fig.    20 et 21 montrent schématiquement les  forces     appliquées    à un bateau dévié, respectivement  dans le cas d'un attelage habituel et d'un attelage  suivant une     forme    d'exécution de l'invention.  



  Dans la     forme    d'exécution     illustrée    aux     fig.    1 à 3,  les deux bateaux successifs 1 et 2 se déplaçant sui  vant la flèche F sont munis, au voisinage de leurs  bords adjacents, de pivots verticaux 3 et 4 sur les  quels sont montées à pivotement des chapes 5 et 6  munies d'axes horizontaux 7 et 8 sur lesquels s'arti  culent deux gouttières 9 et 10 dans lesquelles cou  lisse une barre 11 constituant à la fois un organe  directeur et un moyen de transmission de poussée.  



  Les     extrémités    de la barre 11 sont coiffées par  des chapes 12 et 13 qui peuvent     tourillonner    libre  ment autour de cette barre. Ces chapes portent à  leurs extrémités des galets 14 et 15 qui roulent sur  des surfaces de     came        verticales    16 et 17 sensiblement  en forme de V que présentent des pièces 18 et 19       fixées    sur les bateaux 1 et 2 et constituant des dis  positifs     augmentateurs    de distance entre les bateaux.  Ces surfaces de came disposées     symétriquement    par       rapport    aux plans longitudinaux de symétrie des ba  teaux ont leurs sommets dirigés vers les centres des  bateaux.

   Les points de leurs profils sont situés à des  distances décroissantes des axes des pivots 3 et 4  depuis le sommet du V.  



  Si sous l'action de forces extérieures, le bateau 1  dévie par rapport au bateau 2 en pivotant vers ba-    bord, ainsi que représenté à la     fig.    3, la barre direc  trice 11 s'incline par rapport aux axes longitudinaux  des deux bateaux, entraînant un pivotement des  gouttières 9 et 10 autour des pivots 3 et 4 résultant  de     l'axion    mutuelle de la barre 11 et des surfaces de  came 16 et 17, ce qui imprime à la barre 11, par rap  port à chacun des bateaux 1 et 2, une déviation  angulaire en sens inverse de celle de chacun de ces  bateaux par rapport à l'autre. Les distances entre  les axes des galets 14 et 15 et les axes des pivots 3  et 4 correspondants diminuent, ce qui provoque un  allongement du convoi.

   Les réactions des surfaces de  cames 16 et 17 sur les galets 14 et 15 engendrées  par la poussée créent un couple sur la barre 11, qui  tend à ramener les deux gouttières 9 et 10 en aligne  ment avec les axes des bateaux et, par suite, à re  dresser le convoi tout en raccourcissant l'attelage. Le  pivotement des chapes 12 et 13 sur la barre 11 et les  déplacements de cette barre dans les plans verticaux  longitudinaux de symétrie des gouttières 9 et 10 per  mettent les mouvements relatifs de deux bateaux dus  au roulis et au tangage.  



  Dans la     forme    d'exécution de l'attelage entre ba  teaux 20 et 21 illustrée aux     fig.    4 à 6, une gouttière  22 portant deux bras 23 et 23a opposés et munie  d'une rainure profonde dans laquelle se déplace une  barre directrice 24 est montée sur le bateau poussé  20. Les bras 23 et 23a sont     articulés    sur deux leviers  25 et<I>25a</I> articulés à leur tour en 26 et 26a sur le  bateau et formant une partie du dispositif     augmen-          tateur    de distance.

   Ces bras portent à leurs extrémités  des poulies 27 et 27a sur lesquelles s'enroule un  câble 28 qui passe sur une poulie centrale double de  renvoi 29, fixée sur le bateau, et sur deux poulies  de renvoi 30 et 30a fixées elles aussi sur le bateau  pour aboutir à des     supports    31 et 31a fixés aux  extrémités de deux barres latérales de poussée 32  et 32a munies de tampons 33 et 33a et     guidées    par  des paliers 34.  



  Sur le bateau pousseur 21 est montée une cra  paudine 35 dans laquelle pivote une gouttière 36  munie de deux bras 37 et 37a opposés et présentant  une rainure profonde dans laquelle peut se déplacer  la barre directrice 24. Les bras 37 37a portent deux  chaînes 38 et 38a agissant comme bielles souples       déformables    dans le sens de leur diminution de lon  gueur et réunies à un coulisseau 39     déplaçable    lon  gitudinalement par rapport au bateau dans une cou  lisse 40.

   Sur le coulisseau 39 est fixé un câble 41  qui s'enroule sur une poulie 42 dont le pivot 43 fixé  sur le bateau sert en même temps de pivot à une  came à gorge 44 à profil en arc de spirale, solidaire  de la poulie 42     (fig.    7) pour jouer avec elle le rôle  de dispositif     augmentateur    de distance et     servant    à  l'enroulement d'un câble 45 attelé à un moufle 46  comprenant une poulie double 47 fixée sur le bateau  et agissant comme deuxième dispositif     augmentateur     de distance.

   Un câble 48 s'enroule sur ce     moufle    46  et de là sur deux poulies de renvoi 49 et 49a elles  aussi fixées sur le bateau pour aboutir à des supports      50 et 50a fixés aux extrémités de barres de poussée  51 et 51a munies de tampons 52 et 52a.  



  Si, sous l'action de forces extérieures, le bateau  20 dévie par rapport au bateau 21 en pivotant vers       babord,    ainsi que représenté à la     fig.    6, la barre  directrice 24 s'incline par rapport aux deux ba  teaux. Sur le bateau 20, sous l'action mutuelle de la  barre 24 et des leviers 25 et 25a, cette inclinaison  entraîne une déformation du pentagone symétrique  formé par les leviers 25 et<I>25a</I> et le câble 28, par  pivotement des leviers 25 et 25a autour des axes 26  et 26a, donc un pivotement de la barre 24 par rap  port au bateau 20 en sens inverse de celle de ce  bateau par rapport au bateau 21.

   II en résulte par  suite un déplacement transversal de la gouttière 22,  qui a pour effet d'exercer sur le câble 28 par le bras  23a une traction opposée à la poussée exercée par  le tampon 52 sur le tampon 33. Sous l'action de  cette traction la barre de poussée 32a tend à débor  der davantage à l'arrière du bateau.  



  En ce qui concerne le bateau 21, sous l'action  de la barre directrice 24, la gouttière 36 pivote  autour de la crapaudine 35 agissant comme axe ver  tical de pivotement relatif de la barre 24. Simultané  ment le bras 37a tend la chaîne 38a, la chaîne 38  devenant molle. Le coulisseau 39 se déplace, entraî  nant la rotation de la poulie 42 autour de l'axe 43  et, par suite, celle de la came amplificatrice 44 qui,  par l'intermédiaire du moufle 46, exerce sur les  brins     babord    et tribord du câble 48 des tensions diri  gées en sens inverses. La tension ainsi exercée sur la  portion de     babord    du câble 48 est opposée à la réac  tion exercée par le tampon 33 sur le tampon 51.

   De  ce fait, la barre de poussée<I>51a</I> tend à déborder  davantage à l'avant du bateau 21, les tampons 33a  et 52a restant toujours en contact. La barre direc  trice 24 se déplace longitudinalement dans les rai  nures profondes des gouttières 22 et 36 en subissant  une déviation angulaire par rapport au bateau 21 en  sens inverse de celle de ce bateau par rapport au  bateau 20 et laisse ainsi l'attelage s'allonger par  rapport à la position représentée à la     fig.    4.  



  La poussée exercée par les barres de poussée 51  et 51a est transformée en fonction de l'angle de  déviation par l'action de trapèze     déformable    formé  par les bras 23 et 23a et les leviers 25 et 25a, dans  le cas du bateau 20, et par amplification sous l'action  du     moufle    46 et de la came 44, pour le bateau 21,  en un couple qui agit sur la barre directrice 24 par  l'intermédiaire des gouttières pour redresser le con  voi. Les déplacements de la barre directrice 24 dans  les plans verticaux longitudinaux de symétrie des  gouttières permettent les mouvements de tangage et  de roulis de l'un des bateaux par rapport à l'autre.  



  Dans les     fig.    4 à 6, les bateaux 20 et 21 sont  représentés comme équipés de deux demi-attelages  différents. Ils pourraient tous deux porter des     demi-          attelages    du genre représenté pour chacun d'eux.  



  Dans la forme d'exécution illustrée à la     fig    8,  dans laquelle la barre directrice 53 constitue égale-    ment un moyen de poussée, cette barre est montée  dans une fourche 54 articulée sur un axe 55 situé à  la partie inférieure d'une plaque 56     augmentatrice    de  distance entre les bateaux.

   Celle-ci porte deux barres  non parallèles 57 et 57a, articulées sur elle par des  rotules disposées plus près du bord supérieur de  cette plaque que de son bord     inférieur.    Ces barres  sont reliées à des rotules fixées aux extrémités d'une  traverse 58 montée par rotules sur les sommets de  deux plaques     triangulaires    59 et 59a, articulées sur  le bateau 60 par deux charnières 61 et 61a paral  lèles au plan longitudinal de symétrie de ce bateau.  Le     milieu    du bord supérieur de la plaque 56 est  relié par une rotule à une barre 62 montée à rotule  sur le bateau 60, l'ensemble     étant,    au repos, disposé  symétriquement par rapport au plan     longitudinal    de  symétrie du bateau.  



  Les barres 57, 57a et 62 pourraient être rem  placées par des chaînes.     Pareillement,    les pièces  triangulaires pourraient être remplacées par deux  montants disposés comme leurs côtés verticaux et  fixés par des crapaudines sur le bateau, et par des  chaînes disposées comme leurs côtés     obliques    63 et  63a et     fixées    à la traverse 58 et sur le bateau.  



  Lorsque le bateau 60 est dévié vers     babord,    la  barre directrice et de poussée 53 entraîne un déplace  ment vers tribord et une inclinaison de la plaque 56  autour d'un axe vertical passant par le centre instan  tané de rotation de cette plaque défini par les élé  ments qui la supportent. II en résulte un gauchis  sement du     quadrilatère        déformable,    formé par les  barres 57, 57a et 58 et la plaque 56, et un avance  ment du point d'attache de la barre 62 sur cette  plaque, ce qui entraîne un raccourcissement de la  distance comprise entre l'axe 55 et la barre 58.

   Le       milieu    de l'axe 55 se rapproche du plan transversal  dans lequel se trouve la barre 58, c'est-à-dire recule  par rapport au bateau, faisant reculer à son tour la  barre directrice et de poussée 53 qui subit une dévia  tion     angulaire    par rapport au bateau 60 en sens in  verse de celle de ce bateau par rapport à l'autre  bateau relié à cette barre. On obtient donc bien  ainsi un allongement de l'attelage à une valeur déter  minée pour un angle de déviation donné entre ba  teaux. Les mouvements de roulis sont absorbés par  les mouvements angulaires des barres 57 et 57a.  



  L'attelage     illustré    à la     fig.    8 peut être     utilisé    entre  des bateaux constitués chacun par deux éléments  accolés rigidement, ainsi que représenté à la     fig.    10,  ou,     ainsi    que représenté à la     fig.    11, entre un     bateaû     constitué par deux éléments accolés et un bateau  unique.

   Il     suffit    pour cela d'utiliser une traverse 58b  enjambant deux éléments accolés<I>60b</I> et 60c sur les  quels sont respectivement articulées les deux plaques  triangulaires 59b et 59c, les plaques     augmentatrices     de distance telles que la plaque     56b-enjambant    les  bords mitoyens des deux éléments. La barre de re  dressement 62b peut être fixée sur un point commun  aux bords mitoyens des éléments ou assurer la liai  son de l'une des plaques 56b d'une paire d'éléments      à l'autre plaque 56c de la même paire. Ce dernier  montage pourrait d'ailleurs être     utilisé    dans le cas  de l'attelage de bateaux successifs représenté à la       fig.    8.  



  Le tracé des surfaces de cames 16 et 17 de la       fig.    1 et l'augmentation de distance par les disposi  tifs à câble 28 ou à     moufle    46 de la     fig.    4 ou par la  plaque 56 de la     fig.    8, donnent la possibilité de régler  l'allongement de l'attelage de façon qu'il soit supé  rieur à la demi-largeur moyenne de ces bateaux  multipliée par la tangente de l'angle de déviation. On  assure ainsi la stabilité du convoi même pour de  grands angles de déviation.  



  En     effet,    si l'on considère deux bateaux A et B       (fig.    20) articulés entre eux sur deux angles adjacents  en C, le bateau A dévié suivant la figure est rappelé  en alignement tant que la résistance hydrodynamique  R passe à tribord du centre de rotation C et dévie  par rapport au bateau B si cette poussée passe à       babord    de C. Lorsque la poussée passe par C, l'écar  tement moyen e des deux bateaux de largeur<I>a</I> et<I>b</I>  est :
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   a étant l'angle de déviation.  



  Avec l'attelage décrit, le bateau A'     (fig.    21) est  dévié par rapport au bateau B' par pivotement autour  du centre instantané de rotation C' par lequel passe  la résultante de la poussée R' et du couple appliqué  au bateau A' par la barre de poussée t. La résistance  hydrodynamique R' passant à tribord du centre de ro  tation C' tend à redresser le bateau A' même pour  des angles de déviation bien supérieurs à a, d'où  accroissement de la stabilité. L'écartement moyen é  est supérieur à e.  



  Les     fig.    12 à 14 représentent schématiquement  des attelages montés, d'une part, entre deux bateaux       successsifs    d'un convoi poussé de bateaux 64 munis  de roulettes 65 pour passer sur les hauts fonds       (fig.    12), d'autre part, entre deux bateaux successifs  d'un convoi poussé de bateaux 66 munis de plans  de sustentation 67 susceptibles de porter tout ou par  tie du poids du bateau     (fig.    13) et, enfin, entre deux  véhicules successifs d'un convoi poussé de remorques  terrestres 68 munies de roues orientables 69     (fig.    14).  



  Les attelages du genre illustré aux     fig.    1 à 11  permettant au convoi de se déformer de façon stable  sous l'action de forces extérieures au convoi peuvent  en outre être équipés de dispositifs permettant de  courber volontairement ce convoi, notamment pour  passer dans les courbes de fleuves, telles que la  courbe C de la     fig.    15. Un tel     courbage    du convoi  peut être obtenu en munissant le bateau de tête d'un  bouteur.  



  En vue de rompre la symétrie de l'attelage pour  remplacer     l'alignement    stable de base des bateaux  par une déviation angulaire stable déterminée de ba  teau à bateau, le     courbage    peut être obtenu soit par  une modification de la géométrie de l'attelage     (fig.    16  et 17), soit en appliquant à l'attelage une force in  térieure temporaire assurant une déformation de ce  lui-ci     (fig.    18).

      Dans le dispositif de     courbage    illustré aux     fig.    16  et 17 associé à l'attelage illustré aux     fig.    1 et 2, la  came en V 70 est portée par un plateau 71 à den  ture périphérique 72 monté pivotant sur le pivot 73  portant la gouttière 74 dans laquelle se déplace la  barre directrice et de poussée 75. Ce plateau repose  sur le bateau 76 par des billes 77 et est commandé  en     tourillonnement    autour du pivot 73 par une roue  dentée 78     comandée    à son tour par un volant 79.

    Si l'on fait tourner le plateau 72 dans le sens de la       flèche        f,    la barre directrice a tendance à revenir vers  le sommet de la came 70 ce qui dévie le bateau 76  dans le sens désiré. Si ce bateau est équipé à l'avant  d'un dispositif analogue, on en fait tourner le plateau  en sens inverse de la flèche     f.    Un dispositif analogue  pourrait être associé à l'attelage illustré à la     fig.    4,  les gouttières 22 et 36 étant alors solidaires de pla  teaux qui se déplaceraient par rapport aux bras 23  et 37 respectivement.  



  Dans le dispositif de     courbage    illustré à la     fig.    18  et associé à l'attelage illustré à la     fig.    8, l'axe infé  rieur 80 de la plaque     augmentatrice    de distance porte  deux poulies 81 et 81a. Deux poulies de renvoi 82  et 82a sont fixées sur le bateau 83. Deux câbles 84  et 84a passent respectivement sur les poulies 81, 82  et 81a, 82a et sur les poulies analogues des autres  demi-attelages du convoi.  



  Si l'on exerce une traction sur le câble 84a dans  la direction de la flèche     f,    la poulie 81a se rapproche  de la poulie 82a et l'ensemble du dispositif tend à  se courber comme indiqué à la     fig.    9. Si l'on relâche  la traction exercée sur le câble 84a et que l'on tire  sur le câble 84, la courbure du convoi est inversée.  



  Le dispositif ci-dessus est indiqué à titre d'exem  ple, toute dissymétrie créée dans l'attelage pouvant  être utilisée pour produire le     courbage,    en agissant  sur la position des poulies 81 et 81a, de la barre  directrice 53 sur la charnière, ou du point de fixa  tion 85 de la barre 62 sur le bateau.  



  Les dispositifs de     courbage    de convoi décrits     ci-          dessus    permettent aussi de modifier l'allure rectiligne  d'un convoi pour lui donner une forme en S en vue  de passer dans deux courbes successives d'un     fleuve     ayant des courbures inversées, ainsi que représenté  à la     fig.    19.

   Si le dispositif de     courbage    équipant le  convoi est du genre de celui illustré aux     fig.    16 et 17,  les plateaux 71 seront entraînés en pivotement sui  vant le sens de la     flèche        f    à l'arrière des bateaux     e2     et     e;3    et à l'avant des bateaux     e;3    et     e4,    alors que ces  plateaux seront déplacés en pivotement en sens in  verse de la flèche     f    à l'avant des bateaux     e1    et     e.    et  à l'arrière des bateaux     e_1    et     e,,.     



  Si le dispositif de     courbage    équipant le convoi  est du genre illustré à la     fig.    18, les câbles 84 et 84a  sont fixés de toute manière connue sur le bateau     e3     de façon à tirer sur le brin du câble 84a passant  sur le demi-attelage arrière de ce bateau     e;3    et  sur les attelages des bateaux     e.#    et el alors qu'on      tire sur le brin du câble 84 passant à l'avant du ba  teau es et sur les bateaux     e4    et     e5.     



  L'attelage peut être complété par des moyens de  retenue entre les éléments successifs, tels que, ainsi  que représenté à titre d'exemple aux     fig.    1 à 7, deux  câbles mous croisés 86.  



  En ce qui concerne le roulis et les embardées,  on peut interposer dans l'attelage un filtre d'un type  classique constitué par un ressort, un élément d'iner  tie et un amortisseur.  



  Enfin, en vue d'éviter l'entraînement d'une masse  importante d'eau entre les bateaux successifs du con  voi, lorsque ceux-ci sont alignés, on peut régler la  longueur des barres de poussée pour amener presque  au contact les bords en regard de deux bateaux suc  cessifs au moyen d'un dispositif de raccourcissement  commandé par le pilote.  



  C'est ainsi qu'à titre d'exemple et comme repré  senté à la     fig.    8, la barre 53 est constituée en deux  parties dont l'une est solidarisée avec le corps 87  d'un vérin à simple effet et l'autre avec le piston 88  de ce vérin. Un tel montage peut être réalisé pour  l'une quelconque des barres directrices des attelages  représentés aux dessins. Les vérins des barres direc  trices d'un même convoi sont réunis à des conduites  .générales aboutissant à un poste de commande. Dans  le cas de l'attelage illustré à la     fig.    8, la barre direc  trice et de poussée pourrait être remplacée dans ce  but par un organe à ciseaux de Nuremberg.

Claims (1)

1. REVENDICATION Attelage de véhicules d'un convoi destiné à être poussé, caractérisé par le fait qu'il comprend, entre deux véhicules successifs du convoi, un organe direc teur disposé dans les plans longitudinaux de symétrie confondus des véhicules lorsque ceux-ci sont alignés, déplaçable par rapport à chaque véhicule longitudi nalement et pouvant pivoter dans des plans horizontal et vertical, un moyen de transmission de poussée entre ces deux véhicules et des dispositifs augmentateurs de la distance entre véhicules respectivement portés par les deux véhicules et sur lesquels ce moyen de trans mission de poussée agit,

   chaque dispositif augmen- tateur de distance et ledit organe directeur agissant mutuellement l'un sur l'autre et étant relativement déplaçables l'un par rapport à l'autre, le tout étant agencé, d'une part, de manière que ledit organe directeur subisse, pour toute déviation angulaire du véhicule antérieur sous l'influence de forces dévia- trices par rapport à l'autre véhicule, une déviation angulaire de sens inverse et un déplacement longi tudinal produisant une augmentation de la distance entre les deux véhicules et, d'autre part, de manière que,

   lors d'une telle déviation angulaire, les dis positifs augmentateurs de distance appliquent audit organe directeur un couple de redressement qui tend, dès la disparition de ces forces déviatrices, à aligner ces deux véhicules en les rapprochant à leur dis tance initiale. SOUS-REVENDICATIONS 1.

   Attelage suivant la revendication, caractérisé par le fait qu'il comprend, sur chaque véhicule, une paire de barres latérales de poussée débordant du véhicule et mobiles longitudinalement et un support central muni d'une gorge longitudinale guidant une barre directrice, les extrémités non débordantes de ces barres de poussée étant reliées à ce support par un lien souple disposé suivant une partie d'un poly gone symétrique déformable dont un côté est cons titué par deux bras opposés portés par le support et disposés perpendiculairement au plan longitudinal de symétrie du véhicule en période d'alignement, ce polygone présentant au moins deux sommets symé triques solidaires du véhicule,

   chaque dispositif aug- mentateur de distance comprenant deux leviers por tant le support, convergeant vers le bord du véhicule voisin dudit support et qui sont articulés sur ce véhicule. 2.

   Attelage suivant la revendication, caractérisé par le fait qu'il comprend, sur chaque véhicule, une paire de barres latérales de poussée débordant du véhicule et mobiles longitudinalement et un support central muni d'une gorge longitudinale guidant une barre directrice et monté à pivotement autour d'un axe vertical sur le véhicule, deux bras opposés portés par le support, disposés perpendiculairement au plan longitudinal de symétrie du véhicule en période d'ali gnement, étant reliés à l'une des extrémités de deux bielles déformables dans le sens de leur diminution de longueur et dont les autres extrémités sont dé- plaçables longitudinalement par rapport au véhicule,

   les extrémités non débordantes de ces barres de poussée étant reliées au dispositif augmentateur de distance correspondant par un lien souple passant sur deux poulies portées par le véhicule symétrique ment par rapport à son plan longitudinal de symétrie, ce dispositif augmentateur de distance étant relié aux extrémités mobiles de ces bielles déformables. 3.

   Attelage suivant la revendication et la sous- revendication 2, caractérisé par le fait que ledit dis positif augmentateur de distance comprend un moufle reliant un point intermédiaire dudit lien souple aux extrémités mobiles des bielles déformables. 4.

   Attelage suivant la revendication et la sous- revendication 2, caractérisé par le fait que ledit dis positif augmentateur de distance comprend une pou lie à deux gorges montée folle sur un axe vertical porté par véhicule correspondant, l'une des gorges ayant un profil circulaire et étant reliée au lien souple ou aux extrémités mobiles des bielles défor- mables tandis que l'autre gorge a un profil en spirale et est reliée aux extrémités mobiles des bielles défor- mables ou au lien souple respectivement. 5.

   Attelage suivant la revendication et la sous- revendication 2, caractérisé par le fait que ledit dis positif augmentateur de distance comprend un moufle relié à un point intermédiaire dudit lien souple et à l'une des gorges d'une poulie à deux gorges montée folle sur un axe vertical porté par le véhicule corres pondant et dont l'autre gorge est reliée aux extrémités mobiles des bielles déformables, l'une des gorges ayant un profil circulaire tandis que l'autre a un profil en spirale. 6.

   Attelage suivant la revendication, caractérisé par le fait que l'organe directeur est constitué par une barre qui constitue également ledit moyen de trans mission de poussée et porte en tourillonnement à ses extrémités des galets à axes verticaux, chaque véhi cule portant, d'une part, un support central muni d'une gorge longitudinale guidant la barre direc trice et de poussée et monté à pivotement autour d'un axe vertical et d'un axe horizontal et, d'autre part, une came verticale fixe présentant une surface sensiblement en forme de V symétrique par rapport au plan longitudinal de symétrie du véhicule avec son sommet dirigé vers le centre de ce véhicule,

   le galet de l'extrémité de cette barre qui passe au-dessus de ce véhicule prenant appui sur cette surface qui agit comme dispositif augmentateur de distance. 7. Attelage suivant la revendication, caractérisé par le fait que l'organe directeur est constitué par une barre qui constitue également ledit moyen de transmission de poussée, cette barre de direction et de poussée étant articulée à chacune de ses extré mités autour d'un axe horizontal porté par une plaque transversale perpendiculaire au plan longitu dinal de symétrie du véhicule correspondant en période d'alignement et montée à rotation sur un axe parallèle à l'axe d'articulation de la barre directrice,

   ce dernier axe étant mobile par rapport à ce véhicule autour du centre instantané de rotation de cette plaque dont un point situé à l'opposé dudit axe hori zontal est relié à ce véhicule, cette plaque constituant le dispositif augmentateur de distance. 8. Attelage suivant la revendication et la sous revendication 7, d'un convoi comportant au moins un véhicule constitué par deux éléments accolés, caractérisé par le fait que, sur ce véhicule, la plaque augmentatrice de distance enjambe symétriquement les bords mitoyens des éléments accolés et reliée à un point commun de ces bords mitoyens. 9.

   Attelage suivant la revendication et la sous- revendication 7, d'un convoi comportant au moins un véhicule constitué par deux éléments accolés, caractérisé par le fait que, sur ce véhicule, la plaque augmentatrice de distance enjambe symétriquement les bords mitoyens des éléments accolés et est reliée à l'autre plaque augmentatrice de distance du même véhicule. 10.

   Attelage suivant la revendication, caractérisé par le fait qu'il comprend en outre un dispositif courbeur agencé de manière à engendrer le pivote ment autour d'un axe vertical du dispositif augmen- tateur de distance et de l'organe directeur en vue d'assurer la déviation d'un véhicule par rapport à l'autre, ce dispositif étant susceptible d'être com mandé de manière à créer une dissymétrie de l'at telage. 11.

   Attelage suivant la revendication et les sous- revendications 1, 2 et 10, caractérisé par le fait que le dispositif courbeur comprend un organe de com mande et une transmission commandée par lui et reliée au support de la barre directrice pour modifier angulairement la direction de guidage de cette barre par pivotement de ce support autour d'un axe vertical. 12.

   Attelage suivant la revendication et les sous- revendications 6 et 10, caractérisé par le fait que le dispositif courbeur comprend un plateau monté pivo tant sur le véhicule autour de l'axe du support cor respondant et portant la came augmentatrice de distance, ledit plateau étant commandé en rotation par un organe de commande. 13.

   Attelage suivant la revendication et les sous- revendications 7 et 10, caractérisé par le fait que la plaque augmentatrice de distance de chaque demi- attelage est munie sur au moins l'un de ses côtés latéraux d'une poulie sur laquelle passe un câble latéral engageant une poulie de renvoi fixée du même côté sur le véhicule correspondant, chaque câble latéral étant destiné à être relié aux plaques des autres véhicules du convoi, de telle sorte qu'une traction exercée sur ce câble assure une rotation semblable de toutes les plaques augmentatrices de distance du convoi.