Dispositif de levage de voie ferrée Lors des travaux d'installation ou d'entretien des voies ferrées, il est fréquemment demandé de mettre et de maintenir temporairement en position exacte, dans un plan transversal à la voie, l'un ou l'autre, ou les deux champignons. de rails, et ceci en un ou plu sieurs endroits du tracé de la voie, selon les besoins.
En particulier, on exige un positionnement précis en hauteur dans les opérations. de nivellement, et transversalement à la voie, dans celles de dressage. Il est clair que le problème est analogue pour toute direction quelconque dans. le plan transversal et l'on examinera plus particulièrement le cas du nivellement de la voie.
La mise à hauteur correcte présente ici des diffi cultés spéciales du fait de la précision exigée soit pour l'inclinaison transversale du plan de roulement (ou dévers), soit pour le profil en long de chaque file de rails.
Cependant, on s'est contenté souvent de dispositifs de levage et de simple calage, tels que coins, cales extensibles, vérins mécaniques, hydrauliques ou élec triques, combinés souvent avec des pinces de rails, elles-mêmes parfois suspendues à des charpentes, por tiques, etc. - déplaçables ou non le long de la voie - ou encore à des machines d'entretien telles que bourreuses, caleuses, etc.
Pour améliorer la précision, on a aussi proposé des systèmes plus perfectionnés qui comportent au moins un vérin fonctionnant en servomoteur qui tend constamment à augmenter de longueur et, par consé quent, à soulever la voie, jusqu'à ce qu'un contact vienne appuyer sur une butée fixe, ce qui provoque l'arrêt de la levée. S'il se produit, par exemple, un affaissement du point d'appui du servomoteur, celui- ci augmente automatiquement de longueur, jusqu'à compensation.
Tous ces systèmes connus, dont le fonctionnement se ramène en définitive à celui d'une cale extensible, automatique ou non, ont un défaut commun qui ré side dans le fait que l'épaisseur de la cale ne peut être diminuée que par un réglage manuel, laissé au jugé de l'opérateur. Il en résulte que le niveau pres crit pour le chemin. de roulement dépend encore, d'une part, de la fixité du point d'appui et, d'autre part, de la rigidité propre de la cale et, éventuelle ment, de celle du ou des supports entre rail et appui.
De là découlent de multiples inconvénients, très gênants en pratique, car les causes sont nombreuses qui peuvent modifier, dans un sens ou dans l'autre, d'une manière permanente ou transitoire, mais tou jours incertaine, soit le niveau de l'appui, soit la hau teur entre rail et appui.
On se borne à citer la mise en place d'un deuxième vérin. (par suite de la rigidité du rail, par exemple), le bourrage vibrant que l'on effectue d'or dinaire sous la traverse pour affermir le point calé (et qui tend généralement à soulever la voie), l'appli cation d'une charge variable au droit de l'appui (par exemple passage d'un essieu chargé), l'élasticité et la plasticité irrégulière et incertaine du lit de ballast et du sous-sol, le déplacement accidentel d'une pince de rail par rapport à celui-ci, la suspension élastique du véhicule supportant les pinces,
un déréglage momen tané de la butée de référence d'un servomoteur (par exemple levée et descente consécutives à des vibra tions), etc. Il est donc nécessaire d'effectuer des retouches au calage initial, qui doivent en outre être précédées et suivies d'opérations de mesure et de contrôle rela tivement longues et délicates, et d'autant plus nom breuses que l'on n'est jamais sûr, en chaque instant, du niveau exact de chacun des points réglés. Ces inconvénients en. entraînent d'autres, dont les plus graves sont une main-d'oeuvre supplémentaire, une mise hors service plus grande de la voie, des frais plus élevés, etc.
On mentionne ici que des difficultés et inconvé nients analogues se présentent dans le cas du dres sage de la voie.
La présente invention vise à -éliminer ces incon- vénients par un dispositif fonctionnant en servo moteur (réversible) réglé automatiquement, dans les deux sens, en fonction de la position prescrite dans le plan transversal, pour au moins l'un des champi gnons de rails.
L'objet de la présente invention est un dispositif de levage de voie ferrée, caractérisé en ce qu'il com- porte au moins un servomoteur à réglage dans deux sens opposés, pour amener et maintenir au moins une file de rails dans une position prédéterminée, dans un plan transversal à la voie et par rapport à un point fixe, et des moyens commandant, dans, ces deux sens, le servomoteur en fonction de la position rela tive du rail et de ce point fixe, pour assurer automa tiquement ce maintien.
Le dessin annexé représente, schématiquement et à titre d'exemple, une forme d'exécution du dispositif selon l'invention, dans le cas du nivellement de la voie.
La fig. 1 en est une vue latérale schématique, avec coupe partielle selon 1-1 de la fig. 2.
La fig. 2 est une vue frontale simplifiée du servo moteur proprement dit, selon 2-2 de la fig. 1.
La fig. 3 est un schéma hydraulique montrant les éléments essentiels au réglage.
La fig. 4 a trait à l'un des éléments du schéma de la fig. 3.
La fig. 5 montre une variante d'exécution du même élément. La fig. 6 se rapporte à une variante. Sur la fig. 1, on voit - transversalement à la voie - l'une des files de rails 1 fixées sur des tra verses 2 reposant sur le lit de ballast 3.
On distingue - partie de gauche - un premier véhicule, dit de mesure, dont les quatre roues 4 à boudin supportent le châssis 5 sur lequel est fixé un groupe motopompe 6 d'alimentation générale et un réservoir 7 à huile dans lequel sont logés des organes de réglage. Deux doigts, dont un seul 8 est repré senté, émergent de ce réservoir, à l'aplomb de chaque file de rails et suivant un plan x situé à égale distance des roues 4 avant et arrière du chariot, cependant qu'un seul bouton 9 dit marche - arrêt est prévu.
A ce véhicule de mesure est attelé un véhicule de levage, agencé symétriquement par rapport au plan médian de la voie, et dont on ne voit donc sur la fig. 1 que l'une des parties. Deux vérins hydrau liques 10 et 10a à embases 11 et 11a sont fixés plan y sur la fig. 1 - aux extrémités d'une poutre transversale, vue en coupe, faite de deux profilés 12 et 13 en forme de U, entre lesquels sont articulés, en 14 et 14a, deux leviers 15 et 15a munis de crochets 16 et 16a et reliés aux articulations 17 et 18 d'un vérin. hydraulique 19 dit de pince.
Les deux roues 20 de ce véhicule de levage sont montées sur deux leviers 21 pivotés en 22 à la base du profilé 13 et au haut duquel ils s'épaulent par l'intermédiaire de leur vis 23 respective de réglage. D'une manière sembla ble, la barre 24 médiane d'attelage, articulée à ses deux extrémités 25 et 26, vient s'appuyer sur l'autre profilé 12, par l'entremise de sa vis 27 de réglage.
Pour la clarté du dessin, les conduits et organes auxiliaires ne sont pas représentés.
Dans le plan de mesure x et au-dessus de chacun des doigts 8, deux butées de réglage, dont une seule, 28, est visible sur le dessin, sont solidaires d'un dis positif auxiliaire - figuré partiellement, en traits inter rompus - qui prend appui sur le sol, le ballast ou les rails à distance suffisamment grande du dispositif décrit pour être hors de son influence.
La fig. 2 reproduit, avec les mêmes. désignations, une partie des éléments constitutifs du véhicule de levage. Le fonctionnement est alors le suivant Dans la position représentée, le véhicule de levage se trouve suspendu en trois points, soit 25 et les deux roues 20, par l'effet de la barre d'attelage et des deux leviers. 21 s'appuyant contre les profilés. Les emba ses 11 et crochets 16 sont en réalité suffisamment relevés pour éviter tout obstacle de la voie et per mettre la libre circulation du dispositif.
Quand celui-ci est immobilisé à l'endroit voulu, on presse sur le bouton 9 déclenchant la mise en mar che de la commande de levage. Sous l'effet du vérin de pince, les crochets 16 et 16a viennent s'engager sous les. champignons de rails, cependant que les vé rins verticaux font appliquer les embases 11 et 11 a sur le ballast. La pression croissant dans ceux-ci, la poutre transversale 12-13 se soulève, entraînant avec elle les leviers 15 et 15a de pince et, par là, les deux rails et leurs traverses.
Ce soulèvement de la voie se poursuit jusqu'au moment où chacun des rails ayant atteint le niveau prescrit, le doigt 8 correspondant vient s'appuyer légèrement contre sa butée 28 réglée en conséquence.
Si, pour une raison quelconque, par exemple abaissement des points. d'appui 11, 11a par affais sement du ballast, léger glissement de pince sur les rails, etc., le niveau de l'un des rails s'abaisse, le doigt 8 correspondant se trouve libéré et commande à nou veau le soulèvement. Si, au contraire, le point d'ap- pui 11 ou l l a se soulève, ou si le niveau du rail dépasse la hauteur voulue, ou encore si la butée 28 est abaissée, etc., le doigt 8 s'enfonce et détermine l'abaissement voulu du rail, comme on le verra plus loin.
On comprend sans peine que le niveau de cha cun des rails puisse être ainsi exactement maintenu à la valeur prescrite.
Quand on libère le bouton arrêt , les trois vérins ramènent les organes en position initiale. Les vis 23 et 27 permettent de régler, selon l'usure du rail par exemple, la hauteur entre crochets et champignons de rails, de manière à limiter à vo lonté le soulèvement à vide de la poutre transversale.
On note que, lors de la montée de celle-ci, ces vis 23 et 27 quittent leur appui sur les fers U en sorte que la poutre possède une certaine liberté angulaire qui évite de faire charger par 25 le véhicule de me sure. Par ailleurs, les roues 20 à boudin continuent à assurer le guidage de cette poutre, transversalement à la voie.
On remarque enfin qu'une certaine dénivellation du rail peut se produire entre le plan x de mesure et le plan y de levage, écart qui dépend de l'ondu lation créée le long de la file de rails par l'effet du soulèvement.
Il est clair que la distance entre x et y peut être adaptée selon les besoins. En particulier, il est pos sible sans difficulté de l'annuler en combinant en un seul véhicule à quatre roues les deux parties, mesure et levage, du dispositif décrit.
Sur le schéma hydraulique de la fig. 3, on a re produit, avec les mêmes désignations, une partie des éléments déjà décrits, en particulier la poutre 12-13 transversale avec ses deux servomoteurs 10 et 10a et le vérin 19 de pince, d'une part, et, d'autre part, montés sur le réservoir 7, le bouton 9 marche arrêt , et les deux doigts 8 et 8a surmontés des butées externes 28 et 28a correspondantes.
Dans les vérins 10, 10a et 19, peuvent coulisser des pistons 29, respectivement 29a et 30, qui ména gent des chambres 31 et 32 pour le premier, 31a et 32a pour le deuxième, et 33, 34 pour le dernier. Les trois chambres 32, 32a et 34 sont directement reliées entre elles par le conduit 35 qui aboutit par ailleurs au distributeur marche - arrêt 36, lui-même ali menté, d'une part, à travers le conduit 37, la valve 38 de non-retour et le conduit 39, par une pompe 40 à grand débit dite d'approche et recul rapides et, d'autre part, par une pompe 41 à haute pression, dite de réglage , par l'intermédiaire du conduit 42 qui débouche dans la chambre 33.
Celui-ci aboutit éga lement à deux distributeurs-relais 43 et 43a auxquels sont reliées, par les conduits 44, respectivement 44a, les chambres 31, respectivement 31a des servo moteurs verticaux mentionnés.
Les chambres 45 et 45a de ces relais 43, respecti vement 43a, sont en communication, d'une part, avec 39 par l'intermédiaire des deux conduits 46, respecti vement 46a, qui traversent chacun un diaphragme 47, respectivement 47a, et, d'autre part, avec deux distributeurs 48, respectivement 48a, dits de ré glage , à l'aide de deux conduits 49, respectivement 49a.
Les cinq distributeurs 36, 43, 43a, 48 et 48a mentionnés ont leur tiroir 50, respectivement 51, 51a, 52 et 52a, constamment sollicités par des ressorts 53, respectivement 54, 54a, 55 et 55a de rappel vers le haut ou vers le centre de la figure. Les corps de ces distributeurs sont fixés dans le réservoir où ils peu vent ainsi laisser échapper leur huile par les orifices respectifs 56 et 57, 58 - 58a, 59 et 59a.
Deux leviers 60 et 60a - figurés en traits-points - sont articulés en 61, respectivement <I>61a,</I> sur le réservoir et sont engagés par l'une de leurs extrémités dans une gorge 62 ménagée dans 9, et peuvent ap puyer par l'autre sur la collerette 63, respectivement 63a, prévue sur chaque doigt 8 et 8a.
Le conduit 42 de la pompe de réglage est relié en outre à une valve 64 de décharge dont le ressort 65 de réglage est actionné, entre certaines limites fixées par les butées ajustables 66 et 67, par le piston 68 du cylindre 69 qui présente une chambre 70 munie d'un. orifice calibré 71 d'échappement (à dia phragme) et reliée par le conduit 72, diaphragmé en 73, avec deux clapets 74 et 74a de non-retour ali mentés par deux conduits 75, respectivement 75a, eux-mêmes aboutissant aux conduits 44, respective ment 44a.
Les tronçons, représentés en traits interrompus, des conduits 35, 42, 44 et 44a, sont des tuyaux sou ples, articulés ou coulissants, qui permettent des mouvements relatifs entre les organes qu'ils relient. Le fonctionnement est alors le suivant Dans la position représentée, le doigt 9 se trouve relevé, en position arrêt , de sorte que le tiroir 50 met 42 à l'échappement par 56, ce qui décharge la pompe 41 et la chambre 33. Par contre, 34, 32 et 32a sont sous pression de la pompe 40 par 39, 37 et 35, puisque le clapet 38 de construction bien con nue m'oppose qu'une résistance négligeable dans ce sens.
Un certain débit, très faible à cause de 47, res pectivement 47a, s'écoule par 46, respectivement,46a, dans la chambre 45, respectivement <I>45a,</I> mise à l'échappement par 49 et 59, respectivement 49a et 59a, en sorte que les tiroirs 51 et 51a, rappelés par 54, respectivement 54a, font communiquer 44, res pectivement 44a, avec l'échappement 58, respective ment 58a, donc annulent toute pression dans 31 et 31a, ainsi que dans 75 et 75a. La pression est égale ment nulle dans 72 et 70 (à cause de 71), et 68 com prime 65 au minimum ajusté par 67.
Ainsi, les trois vérins sont maintenus en position arrière par 40, alors que 41 débite sans pression appréciable, donc avec une puissance consommée très réduite.
Quand le bouton 9 est enfoncé, en position mar che , le tiroir 50 fait communiquer 35 avec 57 en sorte que la pression tombe dans 32, 32a et 34, alors que 37 communique avec 42 coupé de 56. La pression due à 40 et 41 s'élève progressivement dans 42, donc 33, ce qui actionne aussitôt le vérin 19 de pince.
Simultanément 62 fait basculer 60 et 60a qui s'éloignent de 63, respectivement 63a, en libérant ainsi les tiroirs 52 et 52a, qui s'élèvent sous l'action de leur ressort 55, respectivement 55a, en obturant de ce fait 49 et 49a, ce qui fait croître la pression dans les chambres 45, respectivement 45a, qui continuent à être alimentées par 46, respectivement 46a, et 39, 40. Les tiroirs 51 et 51a compriment leur ressort res pectif 54 et 54a, et font communiquer 42 avec 44, respectivement 44a - qui se trouvent coupés de 58.
respectivement 58a - en sorte que 31 et 31a subis sent la pression croissante due à 40 et 41, ce qui fait descendre 29 et 29a.
Ainsi, les deux pompes 40 et 41 alimentent si multanément les trois vérins 19, 10 et 10a, dont les mouvements sont donc très rapides durant cette période d'approche - puisque seules de faibles résis tances s'y opposent - qui dure jusqu'aux contacts de 16 avec 1, respectivement 16a avec 1 a, 11 et 11 a avec le ballast 3.
Dès ce moment, la pression continuant à aub monter, la poutre se soulève, entraînant avec elle les crochets 16 et 16a qui viennent s'appliquer sous les champignons de rails 1, respectivement la. Cette période, très courte, peut encore être comprise dans celle dite d'approche.
Parallèlement, la pression croissant dans 75 et 75a, un débit progressif s'écoule par 74 et 74a, dans 70 d'où il s'échappe par 71, mais en restant cependant très faible à cause de 73 et 71. La perte de charge au travers de 71 provoque une certaine pression dans 70, ce qui ne déplace pourtant pas 68, retenu par le ressort 65 - en admettant que celui-ci est suffisam ment comprimé dans la position d'ajustage minimum, imposée par 67 - de réglage de la valve de décharge 64, dont le principe est bien connu et qui empêche alors tout échappement de 42 à travers elle.
Quand la pression dans 42 atteint la pression maximum que peut fournir la pompe 40 - admise, par exemple, du type centrifuge - le clapet 38 de non-retour se ferme et la pression dans 42 continue à augmenter par l'effet de la pompe 41 à haute pres sion et l'on voit que 68 finit par se déplacer et com prime 65 de plus en plus, ce qui maintient 64 fermé.
Pour une pression suffisante dans le circuit 42, les rails et la voie sont soulevés en faisant ainsi mon ter le chariot de mesure, comme indiqué précédem ment, et le mouvement général continue jusqu'à ce que l'un des doigts, par exemple 8, vienne buter légèrement contre le point extérieur 28 de référence, supposé fixe pour simplifier l'exposé. Le tiroir 52 s'enfonce progressivement dans le corps de son dis tributeur 48, ce qui finit par provoquer une légère communication de 49 avec l'échappement 59 et di minue alors la pression dans 45.
Le tiroir 51 tend à couper 44 de l'alimentation 42 pour le mettre quasi simultanément à l'échappement 58, selon le procédé bien connu du réglage dit sur double arête. Le mou- vement de levée du servomoteur 10 s'arrête donc, indépendamment de 10a qui ne s'arrête, lui, qu'au moment du contact de 8a avec 28a et selon un pro cessus semblable au précédent.
On comprend sans peine que, comme déjà dit, le niveau exact de chaque rail, mesuré dans le plan x de la fig. 1 par la position moyenne du chariot sur ses roues, puisse être maintenu aussi longtemps que désiré et indépendamment de toute modification autre que le déplacement en hauteur de l'une ou l'autre des butées 28 ou 28a de référence, ce qui, par ailleurs, ne nécessite qu'un effort extrêmement faible.
En bref, on peut dire que le niveau des rails suivra fidèlement dans les deux sens le niveau des doigts 8 et 8a par l'effet des servomoteurs ainsi asservis, non en effort; mais en position, et d'une manière réversible, c'est- à-dire dans les deux sens de réglage de ces servo moteurs.
On comprend également que, si la butée 28 ou le rail lui-même, ou les deux, sont soumis à des vibrations, par exemple provenant du bourrage, il est encore possible de régler avec précision le niveau du chemin de roulement, d'après la position moyenne, extrême ou intermédiaire, des éléments vibrants, grâce à des moyens appropriés, tels qu'amortisseurs des mouvements du tiroir 51 par exemple, à la portée de l'homme de métier.
On voit aisément que l'on ramène les trois vérins en position initiale en libérant le bouton 9 arrêt . Sans entrer dans plus de détails de fonctionne ment, on se borne à mentionner que les clapets 74 et 74a de non-retour évitent visiblement l'influence réci proque des deux commandes individuelles de 10 et 10a, et permettent de faire régner en chaque instant dans 70 la plus grande des deux pressions agissant dans 31 et 31a, cette pression déterminant alors par les dimensions judicieusement choisies pour les éléments de l'ensemble 64/69 - une pression dans 42 constamment un peu supérieure. La pompe 41 ne demande ainsi qu'une puissance d'entraînement mini mum en tout instant.
La fig. 4 reproduit, avec les mêmes désignations, une partie du schéma hydraulique de la fig. 3, et montre encore le distributeur-relais 43a avec son distributeur 48a de commande, mais avec leur tiroir 51a, respectivement 52a, en position moyenne corres pondant au réglage du maintien d'une charge stati que de soulèvement. On voit que les arêtes corres pondantes des tiroirs et des corps sont au voisinage l'une de l'autre en 76, 77 et 78 de manière à créer la pression voulue dans 45a et 44a selon une tech nique bien connue de l'homme de métier.
On se borne à souligner que, dans ce système de réglage, un écart de hauteur, compté à partir de la position moyenne 70, entre le tiroir 52a et le corps 48a est transformé en, variation de pression, comptée à partir de la pression moyenne de maintien, dans la chambre 31a de pression du servomoteur 10a. Il est donc ainsi possible d'amplifier ou de réduire à volonté, selon les dimensions choisies pour les orga- nes, les effets desdits écarts sur le réglage du dispo sitif, ce qui permet, par exemple, d'augmenter la pré cision, d'améliorer les conditions de stabilité de fonc tionnement, etc.
La fig. 5 montre une variante d'exécution du groupe de réglage selon la fig. 4 et qui est basé sur un autre mode d'amplification des écarts de hauteur mentionnés.
Ici les organes 43a et 48a sont réunis en un seul corps 79. Le tiroir 80 du relais est constamment rap pelé, vers la droite sur la figure, par la pression ad mise constante, pour simplifier, agissant dans 39, 46a, la chambre 81 et le conduit 82 foré dans ledit tiroir 80. La vis 83 permet d'ajuster la pression régnant dans le conduit 84, en communication per manente avec la chambre 85, coudé dans la tête 86 rectangulaire qui termine la tige 87 prolongeant 80, et terminé par l'orifice 88 sur un plan incliné 89 ménagé dans le fond de l'ouverture 90 à faces parallè les, pour guider 86 et 89, pratiquée dans le nouveau doigt 91 coulissant dans 79 et rappelé constamment vers le haut par le ressort 92.
Le fonctionnement est alors le suivant Le tiroir 80 ayant, par exemple, une section annu laire dans 85 égale au double de celle dans 81, est en équilibre quand la pression dans 85 est moitié de la pression constante dans 81. Si la pression dans 85 est plus faible, le tiroir se déplace - vers la droite sur le dessin - jusqu'à ce que l'orifice 88 soit par tiellement obturé par 89. On voit sans plus que le tiroir 80 est astreint à reproduire fidèlement, dans le sens horizontal et amplifiés à une certaine échelle, fixée par l'inclinaison de 89, les mouvements verti caux du doigt 91 par rapport à son logement 79. Le jeu du distributeur-relais dans le circuit principal reste inchangé.
Comme indiqué précédemment, la pression du fluide agissant dans un servomoteur, par exemple 31 de la fig. 3, peut actionner l'organe 68 de mesure et de commande réglant, par 64, la puissance con sommée par la pompe 41. Cette pression, ou une grandeur quelconque liée au fluide moteur, peut éga lement influencer d'autres dispositifs, par exemple entrant dans un système plus ou moins automatique.
C'est ainsi que, comme indiqué schématiquement sur la fig. 6, le conduit 75 (de la fig. 3) peut être relié en permanence à la chambre 93 d'un relais 94 dont le piston 95 est constamment rappelé vers le bas (sur la figure) par un ressort 96 ajustable par un écrou 97. Quand la pression atteint la valeur ainsi fixée au préalable, 95 se soulève et fait obturer, par l'effet d'un distributeur 98, le conduit 99 d'alimenta tion de l'organe hydraulique réglant la fermeture des pioches du groupe de bourrage 100, d'un type quel conque connu.
On note ici l'important avantage pratique d'un servo-m.oteur réglé en position dans les deux sens et qui peut alors fonctionner en dynamomètre indiquant en chaque instant la poussée verticale exercée par le ballast sous la traverse en bourrage, pouvant déclen cher l'arrêt de la fermeture des pioches, etc., alors que, jusqu'ici, on se contentait d'agir en fonction de la poussée horizontale ressentie par les pioches dans le ballast, ce qui, manifestement, introduit des erreurs dans l'évaluation du degré de bourrage atteint.
Selon le type de bourreuse, la voie peut avoir tendance à se soulever sous l'effet des pioches et en fin de bourrage, par exemple. Il est alors avantageux de prévoir un dispositif qui charge le rail, par exem ple à l'aplomb du point de mesure. On peut aisément imaginer la solution simple consistant en une mass pesante reposant sur le rail, au droit de la traverse à bourrer, et qui sera alors soulevée par le servo moteur en même temps que le rail.
Comme on dispose des deux éléments de réglage, position et pression, il est encore possible de prévoir de telles charges stabilisatrices, constantes ou varia bles, permanentes ou temporaires, et influencées par au moins l'un de ces éléments.
Des variantes d'exécution peuvent être envisagées. On se borne à mentionner l'application du dispositif à une direction quelconque du plan transversal à la voie, en particulier pour le cas du dressage déjà cité, l'emploi d'un seul servomoteur ou au contraire plus d'un servomoteur, jumelé, la combinaison pour nivel lement et dressage simultanés, les systèmes réglés par impulsions périodiques, les servomoteurs à vitesse variable, les dispositifs actionnés ou commandés mé caniquement, par fluide sous pression (huile, air, etc.), électriquement ou par voie magnétique, etc.
On voit que le dispositif décrit se distingue en ce qu'il comporte au moins un servomoteur réglé auto matiquement en fonction de la position prescrite pour au moins un des champignons de rails et dans un plan transversal à la voie (servo-moteur influencé par position du rail).
Il peut être adapté au nivellement ; adapté au dressage; combiné pour nivellement et dressage ; réglé par impulsions périodiques ; réglé en continu ;
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à <SEP> plus <SEP> d'une <SEP> vitesse <SEP> ; <SEP> approche <SEP> et <SEP> recul <SEP> rapi des, <SEP> réglage <SEP> lent <SEP> ;
<tb> à <SEP> vitesse <SEP> variable <SEP> ; actionné ou commandé : - mécaniquement, - par fluide sous pres sion, - électriquement, - mixte ; à emplacement du point de mesure distinct du point de levage (le long de la voie) ; à écart de position amplifié oit réduit (à volonté, automatiquement) ; à écart de position transformé en variation d'une autre grandeur physique (par exemple de pres sion, de tension, de flux).
Dans une variante, le dispositif pourrait prendre appui sur le châssis de la bourreuse et non pas sur le ballast.