Boucle pour relier deux extrémités de courroie La présente invention a pour objet une boucle pour relier deux extrémités de courroie, comprenant un cadre destiné à être relié à une extrémité de cour roie et un levier susceptible d'être inséré dans le cadre. Cette boucle peut servir, par exemple, à relier les deux extrémités d'une seule courroie ou une extrémité de chacune de deux courroies fixées à un siège pour passager dans une voiture ou un avion, pour tenir le passager sur son siège.
Un but de l'invention est de fournir une boucle de fabrication simple, facilement engageable et dégageable.
La boucle faisant l'objet de la présente invention est caractérisée en ce que ledit cadre comprend deux bras latéraux espacés, un élément transversal fixé à une extrémité des bras latéraux, cet élément étant destiné à être relié à ladite extrémité de courroie, une butée transversale située à l'autre extrémité des bras latéraux et une paire de rebords s'étendant le long des côtés inférieurs de ces bras latéraux de manière à diminuer la largeur du cadre dans une zone adjacente à la butée, les extrémités des rebords étant alignées, et constituant deux points d'appui pour le levier,
en ce que ledit levier comporte une barre transversale et deux fentes adjacentes à cette barre, l'autre extrémité de courroie étant destinée à passer à travers lesdites fentes de manière à former une boucle autour de la barre transversale, la largeur du levier étant légèrement plus petite que la distance séparant les bras latéraux et plus grande que la dis tance séparant les, rebords, en ce qu'une partie dudit levier est agencée de manière à coopérer avec lesdits points d'appui,
cette partie s'étendant au-delà de ces points d'appui lorsque ladite autre extrémité de courroie est serrée entre la barre transversale du levier et la butée du cadre, et en ce que ledit cadre présente une ouverture située au-delà des, extrémi tés desdits rebords et de dimensions. telles que le levier puisse passer à travers celle-ci lorsqu'on le fait pivoter autour desdits points d'appui, le tout étant agencé de manière que, lorsque ladite autre extrémité de courroie est soumise à une traction, cette extrémité soit serrée entre la butée du cadre et ladite barre transversale.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de la boucle pour relier deux extrémités de courroie selon l'invention, destinée à maintenir un passager fixé sur son siège de véhi cule.
La fig. 1 est une . coupe transversale de cette forme d'exécution. La fig. 2 est une vue en plan de la boucle repré sentée à la fig. 1, mais avec une des extrémités de courroie éliminée pour des raisons de clarté.
La boucle représentée comporte deux éléments, un cadre 1 et un levier 2, chacun étant fixé à l'ex trémité libre de l'une de deux courroies 3 et 4 fixées aux côtés opposés d'un siège de véhicule (non représenté).
Le cadre 1 est constitué par une plaque de forme générale rectangulaire présentant une ouverture rec tangulaire 5 centrale. Les extrémités opposées du cadre 1 constituent respectivement une barre 6 à laquelle l'extrémité libre de la courroie 3 est fixée et une butée transversale 7 pour le levier 2, tandis que les deux côtés opposés constituent des bras g maintenant la barre 6 et la butée 7 espacées l'une de l'autre dans la direction de la tension dans les courroies.
La butée 7 est plate et présente un bord incurvé 9 situé en regard de la barre 6, tandis que, à cha cun de ses deux côtés où elle est reliée aux bras 8, elle est munie d'un rebord étroit 11 faisant saillie vers la barre 6. Des moyens d'appui constitués par deux rebords 12 semblables aux rebords 11, mais plus courts, sont formés à l'extrémité constituant la barre 6 et font saillie vers la butée 7.
Ces moyens d'appui pourraient comprendre en outre une tra verse reliant les rebords 12 et située à une certaine distance de la barre 6 de manière à ménager un espace pour le passage de la courroie 3, cette tra verse étant située au même niveau que lesdits re bords. Une traverse pourrait aussi remplacer ces rebords. Les surfaces supérieures de la butée et des rebords 11 et 12, comme représenté à la fig. 1, s'étendent au-dessous des bords supérieurs des bras 8 qui délimitent un espace dans lequel le levier 2 est inséré.
Les extrémités, 14 des rebords 11, situées en regard de la barre 6, sont incurvées et constituent des points d'appui pour le levier 2, situés environ au milieu du cadre 1.
Le levier 2 est également constitué par un organe plat qui présente une barre centrale 15 et une fente de chaque côté de celle-ci à travers une desquelles l'extrémité libre de la courroie 4 est enfilée pour passer autour de la barre 15 et revenir à travers l'autre fente entre le bord 9 de la butée 7 et l'extré mité fixe de la courroie. Les fentes sont de dimen sions telles, par rapport à la courroie, que, bien que le levier 2 puisse être facilement déplacé manuelle ment le long de la courroie,
il y ait suffisamment de frottement pour l'empêcher de glisser par gravité le long de cette courroie.
Le levier 2 est juste suffisamment étroit pour passer à travers la partie la plus large de l'ouverture rectangulaire ménagée dans le cadre 1 ;
il est assez large pour ne pas passer entre les rebords 11, de sorte que, lorsque le levier a été inséré dans la par tie large de l'ouverture,, il peut être glissé vers la gauche le long de l'espace formé par la surface supé rieure de la butée 7 et les surfaces intérieures des bras 8 dans. la position représentée à la fig. 1 dans laquelle il est empêché de continuer à se déplacer par la présence de l'extrémité libre de la courroie 4 pincée entre le bord 9 de la butée 7 et la barre 15.
Une tension exercée sur l'extrémité fixe de la courroie 4 provoque le serrage plus ferme de l'ex trémité libre, tandis que, d'autre part, une tension exercée sur l'extrémité libre de la courroie tend à rendre droite la courroie et à déplacer la, barre 15 en l'éloignant suffisamment du bord 9 de la butée 7 pour permettre -à la courroie d'être déplacée par rapport au levier.
 l'extrémité en regard de la barre 6 du cadre 1, le levier fait saillie au-delà des extrémités 14 des rebords 11 et présente une patte 17 pouvant pivo- ter autour des extrémités 14, tandis que, à l'autre extrémité, le levier présente une partie de préhen sion 18 au moyen de laquelle on peut faire pivoter ce levier autour de ces extrémités 14.
Dans la position représentée à la fig. 1, la ten sion dans la courroie 4 agit sur le levier dans le sens tendant à le maintenir dans la position représentée, mais si l'extrémité de préhension 18 est soulevée d'un angle d'environ 900, la barre 15 se déplace jusqu'à ce que la tension dans la courroie 4 agisse dans l'autre sens autour des points d'appui pour tirer le levier en l'écartant du cadre 1 à travers l'ouver ture 5.
L'extrémité de préhension 18 est légèrement incurvée vers la surface supérieure de la courroie 4 pour diminuer le risque de dégagement involontaire.
Dans une position intermédiaire du levier 2 entre la position fermée et la position dégagée, la- barre 15 est suffisamment écartée du bord 9 de la butée 7 pour permettre à la courroie d'être légèrement desserrée sans permettre le dégagement complet du levier. Grâce à cela, le passager peut améliorer sa position s'il n'est pas confortable, tout en restant attaché sur son siège. Les rebords 12 empêchent le levier 2 d'être complètement dégagé si celui-ci est coulissé vers la barre 6 lorsqu'une traction est appliquée à la courroie 4.
Ces rebords 12 ou éventuellement la traverse continue mentionnée plus haut ont une grande im portance car, lorsque la boucle utilisée pour un passager d'une auto ou d'un avion est sollicitée par une charge importante et soumise ensuite à une secousse, telle qu'elle peut apparaître en cas de col lision ou d'atterrissage défectueux, la tension dans la courroie est relâchée à l'instant du choc et le levier peut être redressé en avant avec son extré mité 17 s'appuyant sur les rebords 12. Grâce à ces rebords, l'extrémité 17 ne peut pas s'abaisser sous l'effet d'une secousse et, par conséquent, la boucle est empêchée de se dégager.
Un dispositif de sécurité comprend une cheville 21 montée de façon pivotante dans la butée 7 et munie d'un bras 22 à angle droit par rapport à la cheville 21 et pouvant passer à travers une fente 23 ménagée dans le levier 2. Lorsque le levier doit être engagé dans la boucle, le bras 22 est tourné de façon à être parallèle à la fente 23 et, après qu'il a été passé à travers cette fente, il est tourné à angle droit comme représenté à la fig. 2 pour empêcher l'extrémité de préhension 18 d'être soulevée.
Ce dispositif de sécurité permet de verrouiller le levier de la boucle, par exemple pour empêcher un bébé attaché dans une voiture, de se dégager lui-même en jouant avec l'extrémité de préhension 18, et ceci sans utiliser de pointes ou griffes acérées.
On notera :que le cadre 1 et le levier 2 sont sen siblement plats et peuvent être formés soit par une seule opération d'estampage, soit par une opération d'estampage suivie d'une opération à la presse pour emboutir les trous. Bien qu'il puisse être nécessaire d'enlever ensuite les bavures et qu'il puisse être désirable de plaquer les éléments, ceux-ci sont sim ples et bon marché à fabriquer.
Le bras de levier constitué par l'extrémité de préhension 18 permet de dégager la boucle malgré une tension considérable dans les courroies et une boucle ne pesant pas plus de 56 g peut être facile ment dégagée manuellement lorsqu'il existe une ten sion de<B>136</B> kg dans les courroies.
Loop for connecting two belt ends The present invention relates to a loop for connecting two belt ends, comprising a frame intended to be connected to one end of a belt and a lever capable of being inserted into the frame. This loop can be used, for example, to connect the two ends of a single strap or one end of each of two straps attached to a passenger seat in a car or an airplane, to hold the passenger in his seat.
An object of the invention is to provide a loop of simple manufacture, easily engaging and releasable.
The buckle forming the subject of the present invention is characterized in that said frame comprises two spaced lateral arms, a transverse element fixed to one end of the lateral arms, this element being intended to be connected to said end of the belt, a transverse stopper located at the other end of the side arms and a pair of flanges extending along the lower sides of those side arms so as to decrease the width of the frame in an area adjacent to the stopper with the ends of the flanges aligned, and constituting two support points for the lever,
in that said lever comprises a transverse bar and two slots adjacent to this bar, the other end of the belt being intended to pass through said slots so as to form a loop around the transverse bar, the width of the lever being slightly more smaller than the distance separating the lateral arms and greater than the distance separating the edges, in that part of said lever is arranged so as to cooperate with said support points,
this part extending beyond these support points when said other end of the belt is clamped between the transverse bar of the lever and the stop of the frame, and in that said frame has an opening located beyond the ends tees of said flanges and dimensions. such that the lever can pass therethrough when it is rotated around said support points, the whole being arranged so that, when said other end of the belt is subjected to tension, this end is clamped between the stopper of the frame and said transverse bar.
The appended drawing represents, by way of example, an embodiment of the loop for connecting two ends of the belt according to the invention, intended to keep a passenger fixed on his vehicle seat.
Fig. 1 is a. cross section of this embodiment. Fig. 2 is a plan view of the loop shown in FIG. 1, but with one end of the strap removed for clarity.
The buckle shown has two parts, a frame 1 and a lever 2, each attached to the free end of one of two straps 3 and 4 attached to opposite sides of a vehicle seat (not shown).
The frame 1 consists of a plate of generally rectangular shape having a central rec tangular opening 5. The opposite ends of the frame 1 respectively constitute a bar 6 to which the free end of the belt 3 is fixed and a transverse stop 7 for the lever 2, while the two opposite sides constitute arms g holding the bar 6 and the stop 7 spaced from each other in the direction of the tension in the belts.
The stopper 7 is flat and has a curved edge 9 situated opposite the bar 6, while, on each of its two sides where it is connected to the arms 8, it is provided with a narrow rim 11 projecting towards the bar 6. Support means constituted by two flanges 12 similar to the flanges 11, but shorter, are formed at the end constituting the bar 6 and protrude towards the stop 7.
These support means could further comprise a cross connecting the flanges 12 and located at a certain distance from the bar 6 so as to leave a space for the passage of the belt 3, this crossing being located at the same level as said re edges. A cross could also replace these ledges. The upper surfaces of the stopper and the flanges 11 and 12, as shown in FIG. 1, extend below the upper edges of the arms 8 which define a space in which the lever 2 is inserted.
The ends, 14 of the flanges 11, located opposite the bar 6, are curved and constitute support points for the lever 2, located approximately in the middle of the frame 1.
The lever 2 is also constituted by a flat member which has a central bar 15 and a slot on each side thereof through one of which the free end of the belt 4 is threaded to pass around the bar 15 and return to through the other slot between the edge 9 of the stop 7 and the fixed end of the belt. The slots are of such dimensions, in relation to the belt, that although the lever 2 can be easily moved manually along the belt,
there is enough friction to keep it from sliding by gravity along this belt.
The lever 2 is just narrow enough to pass through the widest part of the rectangular opening made in the frame 1;
it is wide enough not to pass between the flanges 11, so that when the lever has been inserted into the wide part of the opening, it can be slid to the left along the space formed by the upper surface of the stopper 7 and the inner surfaces of the arms 8 in. the position shown in FIG. 1 in which it is prevented from continuing to move by the presence of the free end of the belt 4 clamped between the edge 9 of the stop 7 and the bar 15.
Tension exerted on the fixed end of the belt 4 causes the free end to tighten more firmly, while, on the other hand, tension exerted on the free end of the belt tends to make the belt straight and in moving the bar 15 away from the edge 9 of the stop 7 enough to allow the belt to be moved relative to the lever.
At the end opposite the bar 6 of the frame 1, the lever projects beyond the ends 14 of the flanges 11 and has a tab 17 which can pivot around the ends 14, while, at the other end, the lever has a gripping part 18 by means of which this lever can be pivoted around these ends 14.
In the position shown in FIG. 1, the tension in the belt 4 acts on the lever in the direction tending to keep it in the position shown, but if the gripping end 18 is raised by an angle of about 900, the bar 15 moves up to 'that the tension in the belt 4 acts in the opposite direction around the support points to pull the lever away from the frame 1 through the opening 5.
The grip end 18 is slightly curved towards the upper surface of the belt 4 to reduce the risk of unintentional release.
In an intermediate position of the lever 2 between the closed position and the disengaged position, the bar 15 is sufficiently spaced from the edge 9 of the stop 7 to allow the belt to be loosened slightly without allowing the complete release of the lever. Thanks to this, the passenger can improve his position if he is not comfortable, while remaining strapped in his seat. Flanges 12 prevent lever 2 from being fully disengaged if it is slid towards bar 6 when traction is applied to belt 4.
These flanges 12 or possibly the continuous crossmember mentioned above are of great importance because, when the loop used for a passenger of a car or of an airplane is stressed by a large load and then subjected to a shock, such as it can appear in the event of a collision or defective landing, the tension in the belt is released at the instant of impact and the lever can be straightened forward with its end 17 resting on the flanges 12. Thanks to these edges, the end 17 cannot be lowered under the effect of a jerk and, therefore, the buckle is prevented from coming free.
A safety device comprises a pin 21 pivotally mounted in the stop 7 and provided with an arm 22 at right angles to the pin 21 and capable of passing through a slot 23 in the lever 2. When the lever must be engaged in the loop, the arm 22 is rotated so as to be parallel to the slot 23 and, after it has been passed through this slot, it is rotated at a right angle as shown in fig. 2 to prevent the grip end 18 from being lifted.
This safety device makes it possible to lock the lever of the buckle, for example to prevent a baby strapped in a car, from disengaging itself by playing with the gripping end 18, and this without using sharp points or claws.
It will be noted: that the frame 1 and the lever 2 are substantially flat and can be formed either by a single stamping operation, or by a stamping operation followed by a press operation to stamp the holes. Although it may be necessary to remove the burrs afterwards and it may be desirable to plate the elements, these are simple and inexpensive to manufacture.
The lever arm constituted by the gripping end 18 allows the buckle to be released despite considerable tension in the belts and a buckle weighing no more than 56 g can easily be released manually when there is a tension of <B > 136 </B> kg in the belts.