Seilbahnkabine mit Fahrwerk und Gehänge Die Transportorgane der Kabinenseilbah nen bestehen bei den heutigen Konstruktionen aus den folgenden drei Hauptteilen: der eigentlichen Kabine, die zur Aufnahme der Fahrgäste und des Transportgutes dient. Die Kabine ist am Gehänge aufgehängt, welches seinerseits am Laufwerk, welches mittels Rol len auf dem Tragseil läuft, befestigt ist. Das Tragseil bildet, verglichen mit Strassen- und Schienenfahrzeugen, eine annähernd ideale Fahrbahn, so dass bis heute auf eine vertikale Federung der Seilbahnkabinen im allgemeinen verzichtet wurde. Um die Fahrgeräusche zu dämpfen, wurden wohl bei vereinzelten Kon struktionen Gummielemente verschiedener Bauart eingebaut, die jedoch nicht als eigent liche Federung betrachtet werden können.
Mit diesen Gummielementen war es auch nicht möglich, die Fahrgeräusche in der Kabine wesentlich zu verringern. Die Erfindung be steht nun darin, dass zwischen dem Laufwerk und der Kabine (z. B. zwischen dem Laufwerk und dein Gehänge oder zwischen dem Gehänge und der Kabine) mindestens ein elastisches Glied eingebaut ist, das eine vertikale Abfede rung der Kabine bewirkt. Dadurch kann der Lauf der Kabine annähernd erschütterungs frei und daher für die Fahrgäste wesentlich angenehmer gestaltet sein.
Verschiedene beispielsweise Ausführungs formen des Erfindungsgegenstandes sind in der beiliegenden Zeichnung in den Fig.1-8 schematisch aufgeführt. Gleiche Teile sind dabei in allen Figuren mit gleichen Ziffern bezeichnet.
Die Seilbahnkabine läuft mittels des Fahr werkes 1 auf dem Tragseil 2, wobei üblicher weise an diesem Fahrwerk auch das Zugseil sowie die Notbremse angebracht sind. An diesem Fahrwerk 1 ist das Gehänge 3 ange lenkt, welches um einen quer zur Achse des Tragseils angeordneten Tragzapfen 4 in Fahrt richtung auspendeln kann. Am Gehänge 3 ist direkt oder über kurze Verbindungslaschen die Seilbahnkabine 5 aufgehängt, welche zur Aufnahme der Passagiere dient und/oder des Transportgutes. Bei der Verbindung zwischen Gehänge 3 und Kabine 5 sind bei einigen bekannten Konstruktionen Gummielemente eingebaut, die als Schalldämmung dienen. Diese Gummielemente genügen jedoch den heute gestellten Ansprüchen im allgemeinen nicht.
Um die eingangs aufgezeigten Schwie rigkeiten zu beheben, ist bei den gezeichneten Ausführungen zwischen Fahrwerk und Ka bine mindestens ein Glied 6 mit grosser Ela stizität vorgesehen, z. B. in Form einer Stahl feder, das eine vertikale Abfederung der Ka bine bewirkt. Die verschiedenen Figuren zei gen nun die verschiedenen Einbaumöglichkei ten.
In Fig.1 sind als elastisches Glied 6 ein fache druckbeanspruchte Schraubentragfedern zwischen Gehänge 3 und Kabine 5 angeordnet. In Fig. 2 sind als elastisches Glied 6 auf Zug beanspruchte Schraubentragfedern ebenfalls zwischen Gehänge $ und. Kabine 5 vorgesehen, wobei noch eine zusätzliche Parallelführung 8 vorgesehen ist, um zu vermeiden, dass bei ein seitiger Belastung die Kabine schief hängt. In Fig. 3 und 4 sind als elastisches Glied 6 Tor sionsstäbe vorgesehen, wobei in Fig. 3 die Torsionsstäbe in Kabinenlängsrichtung (d. h. parallel zum Tragseil), in Fig.4 quer zur Kabinenlängsrichtung (d. h. quer zum Trag seil) angeordnet sind. Die Torsionsstäbe be sitzen dabei an jedem Ende einen mit dem Stab festverbundenen Hebel 7.
Fig.5 zeigt eine Variante, wobei im Gehänge selbst eine den an der Kabine und den am Fahrwerk angelenkten Gehängeteil verbindende Fede rung 6 eingebaut ist. Fig.6 zeigt eine Aus führung, wobei die Verbindungslaschen zwi schen Gehänge und Kabine durch auf Zug beanspruchte Schraubentragfedern ersetzt sind. In Fig.7 ist die Federung, in diesem Falle als Blattfeder dargestellt, das Gehänge tragend direkt im Fahrwerk eingebaut. Selbst verständlich können für diese Art Federung auch andere Federarten wie Schraubentrag federn, Torsionsstäbe usw. verwendet werden. In Fig. 8 ist zwischen dem Gehänge und der Kabine als elastisches Element eine Blattfeder eingebaut.
Cable car cabin with chassis and suspension system In today's designs, the transport elements of the cabin cable car consist of the following three main parts: the actual cabin, which is used to accommodate passengers and the goods to be transported. The cabin is suspended from the hanger, which in turn is attached to the drive, which runs on the support cable by means of Rol len. Compared to road and rail vehicles, the suspension cable forms an approximately ideal roadway, so that to this day there has generally been no vertical suspension of the cable car cabins. In order to dampen the driving noise, rubber elements of various types were probably installed in isolated constructions, but these cannot be regarded as actual suspension.
With these rubber elements it was also not possible to significantly reduce the driving noise in the cabin. The invention is that between the drive and the car (z. B. between the drive and your hanger or between the hanger and the car) at least one elastic member is installed, which causes a vertical cushioning of the cabin. As a result, the car's run can be made almost vibration-free and therefore much more pleasant for the passengers.
Various exemplary embodiment forms of the subject invention are shown schematically in the accompanying drawings in FIGS. 1-8. The same parts are denoted by the same numbers in all figures.
The cable car cage runs by means of the chassis 1 on the support cable 2, the pull cable and the emergency brake being attached to this chassis as well. On this chassis 1, the hanger 3 is articulated, which can commute about a transverse to the axis of the support cable arranged support pin 4 in the direction of travel. The cable car cabin 5, which is used to accommodate the passengers and / or the goods to be transported, is suspended on the hanger 3 directly or via short connecting straps. In the connection between the hanger 3 and the cabin 5, rubber elements are installed in some known constructions, which serve as sound insulation. However, these rubber elements generally do not meet today's requirements.
In order to resolve the difficulties identified at the outset, at least one link 6 is provided with a high degree of elasticity in the versions drawn between the chassis and the Ka bine, eg B. in the form of a steel spring that causes a vertical cushioning of the Ka bine. The various figures now show the various installation options.
In Figure 1, a times pressure-loaded helical suspension springs are arranged between the hanger 3 and the cabin 5 as an elastic member 6. In Fig. 2 are as an elastic member 6 stressed on train helical suspension springs also between hanger $ and. Cabin 5 is provided, with an additional parallel guide 8 being provided in order to avoid the cabin hanging at an angle in the event of a lateral load. In Fig. 3 and 4 6 Tor sion bars are provided as an elastic member, wherein in Fig. 3 the torsion bars in the car longitudinal direction (i.e. parallel to the support cable), in Fig. 4 transversely to the cabin longitudinal direction (i.e. transversely to the support cable). The torsion bars be seated at each end with a lever 7 firmly connected to the bar.
Fig. 5 shows a variant, wherein in the hanger itself a spring 6 connecting the hanger part linked to the cabin and the hanger is installed. Fig. 6 shows an imple mentation, wherein the connecting straps between the hanger's rule and the cabin are replaced by tension-loaded screw suspension springs. In Figure 7, the suspension, shown in this case as a leaf spring, supporting the hanger is installed directly in the chassis. Of course, other types of springs such as screw support springs, torsion bars, etc. can also be used for this type of suspension. In Fig. 8, a leaf spring is installed as an elastic element between the hanger and the cabin.