Synchronisiereinrichtung an Sebienenfahrzeugen für kombinierten Adhäsions- und Zahnradbetrieb Bei Zahnradbahnen liegt normalerweise die wirksame Höhe der Zahnstange, d. h. die Lage der Wälzliniedetselben, höher als die \durch die Profiloberkante der Schienen für die Adhä sionsräder verlaufende Ebene. Dies bewirkt, dass der Teilkreisdurchmesser eines auf der Adhäsionsradwelle frei drehbar gelagerten Zahnrades, z. B. eines Bremszahnrades oder eines leerlaufenden Antriebszahnrades, klei ner ist als der wirksame Durchmesser der Adhäsionsräder. Diese Tatsache hat ander seits zur Folge, dass die Umfangsgeschwindig keit bei gleicher Drehzahl am Zahnrad kleiner ist als an den Adhäsionsrädern.
Zum Einfahren auf die Zahnstange, beim Übergang von der Adhäsionsstrecke zur Zahn radstrecke, ist. es nun erforderlich, dass das Zahnrad die gleiche Umfangsgeschwindigkeit besitzt wie die Adhäsionsräder. Infolge dessen muss die Drehzahl des Zahnrades grösser sein als diejenige der Adhäsionsräder.
Um dies zu erzielen, wurden bisher, in der Fahrtrichtung vor der Zahnstange, etliche Meter lange, bis zum Anfang der Zahnstange reichende Holzleisten am Geleisekörper mon tiert., an welchen das Zahnrad flankenseitig zum Anliegen kam und durch die Reibung der Leisten schliesslich auf die der augen blicklichen Fahrgeschwindigkeit entspre chende Drehzahl gebracht wurde. Diese Holz leisten befriedigen nicht überall und bilden oft Grund von Störungen.
Die vorliegende Erfindung betrifft nun eine Einrichtung zur Synchronisierung der Umfangsgeschwindigkeit von zum Eingreifen in die Zahnstange bestimmten Zahnrädern mit derjenigen der Adhäsionsräder an Schie nenfahrzeugen für kombinierten Adhäsions und Zahnradbetrieb, welche die Anordnung der genannten Holzleisten erübrigt.
Gemäss der Erfindung ist diese Einrich tung dadurch gekennzeichnet, dass sie ein übertragungsmässig zwischen Adhäsionsrad achse und Zahnrad angeordnetes, ein- und ausschaltbares Reibradvorgelege besitzt, mit tels welchem die eingangsseitige Drehzahl der Adhäsionsradachse, entsprechend dem Ver hältnis des wirksamen Adhäsionaraddurch- messers zum wirksamen Zahnraddurchmesser verändert, auf das Zahnrad übertragen wer den kann.
In der beiliegenden Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegen standes schematisch dargestellt. Es zeigt Fig. l eine Seitenansicht eines Radsatzes mit auf der Adhäsionsradwelle gelagertem Zahnrad auf der Schienenstrasse, teilweise im Schnitt, und Fig. 2 eine Stirnansicht desselben Rad satzes mit der Synchronisiereinrichtung. Beim dargestellten Beispiel sind mit 1 die Schienen für die Adhäsionsräder 2 ,eines Rad satzes des Schienenfahrzeuges bezeichnet. 3 stellt ein Bremszahnrad dar, welches auf der Welle 4 des Radsatzes auf nicht näher darge stellte Art. unabhängig drehbar gelagert ist.
Mit 5 ist der Anfang einer Zahnstange für die Zahnradstrecke bezeichnet, welche Zahn stange in Fig. 2 strichpunktiert eingezeich net ist. 6 zeigt die Wälzlinie dieser Zahn stange 5 und 6a den Teilkreis des Zahnrades 3. Die Profiloberkante 7 der Schienen 1 für die Adhäsionsräder 2 besitzt, bezogen auf die Ebene<I>0-0,</I> die Höhe<I>h,</I> die kleiner ist als die auf dieselbe Ausgangsebene bezogene Höhe H der Zahnstangenwälzlinie 6. 7a be zeichnet den Berührungskreis des Adhäsions iades 2 mit der Oberkante 7 der Schienen 1. D ist. somit der am Adhäsionsrad 2 wirksame Durchmesser und T der wirksame Durch messer des Zahnrades 3.
Auf der linken Seite des Zahnrades 3 ist, konzentrisch an diesem, eine Trommel 8 be festigt. Neben dieser Trommel 8 ist auf der Welle 4 eine weitere Trommel 9 angeordnet, die mit einem Federkeil 10 gegen Verdrehung gesichert ist. Die Umfangsflächen dieser bei den Trommeln 8, 9 sind plan gedreht Lind dienen zeitweilig als Lauffläche für zwei auf einer gemeinsamen Welle 11 befestigte und mit dieser in einem Support 12 frei drehbar gelagerte Reibräder 13, 14, deren Peripherie durch einen aufvulkanisierten Gummikranz gebildet ist. Die Durchmesser der Trommel 8 und des Rades 13 sind kleiner gehalten als diejenigen der Trommel 9 und des Reibrades 14 und in ihrer Grösse derart bemessen, dass die von der Trommel 9 auf die Trommel 8 über die Vorgelegeräder 13, 14 bewirkte Übersetzung dem Verhältnis<I>D : T</I> entspricht.
Am Support. 12 ist eine Stange 15 befestigt, die an ihrem freien Ende mit einem in einem Zylinder 16 angeordneten Kolben 17 verbun den ist. Zwischen dem Zylinder 16 und dem Support 12 sind zwei Zugfedern 18 angeord net. 19 ist eine von einem Druckluftbehälter über einen Umschalthahn 20 in den Zylinder 16 geführte Leitung.
Zur Synchronisierung der Umfangsge schwindigkeit des Zahnrades 3 mit derjenigen des Adhäsionsrades 2 ist bei fahrendem Fahr- zeug der Hahn 20 so zu stellen, dass Druck luft in den Zylinder 16 einströmt. Hierbei wird der Kolben 17 und mit ihm der Support 12 entgegen der Kraft der Federn 18 abwärts bewegt, bis die Reibräder 13, 1.1 auf der Um fangsfläche der Trommeln 9, 8 zum Aufliegen kommen. In dieser Stellung ist das Vorgelege eingeschaltet, und das Zahnrad 3 wird über die Trommel 8, die Räder 14, 13 und die Trommel 9 getrieben, wobei durch die er wähnte Übersetzung die Drehzahl des Zahn rads 3 um so viel. höher ist, als zur Erziehung der gleichen Umfangsgeschwindigkeit, wie sie am Adhäsionsrad 2 vorhanden ist, erforder lich ist.
Das Einfahren in die Zahnstange vollzieht sich einwandfrei. Durch Verdrehen des Hahns 20 im Sinne der Entlüftung des Zylinders 16 ziehen die Federn 18 den Sup- , port wieder in seine obere Ausgangsstellung in welcher die Räder 13, 14 an der Trommel 9, 8 nicht. mehr anliegen, das Vorgelege also ausgeschaltet ist.
Synchronization device on rail vehicles for combined adhesion and cogwheel operation. In cogwheel railways, the effective height of the rack, i. H. the position of the rolling line is the same, higher than the plane running through the top edge of the profile of the rails for the adhesion wheels. This has the effect that the pitch circle diameter of a freely rotatably mounted gear on the Adhäsionsradwelle z. B. a brake gear or an idle drive gear, klei ner is than the effective diameter of the adhesion wheels. On the other hand, this fact has the consequence that the circumferential speed at the same speed on the gearwheel is smaller than on the adhesion wheels.
To retract onto the rack, at the transition from the adhesion section to the gear section, is. it is now necessary that the gear wheel has the same peripheral speed as the adhesion wheels. As a result, the speed of the gear must be greater than that of the adhesion wheels.
In order to achieve this, up to now, in the direction of travel in front of the rack, several meters long wooden strips reaching to the beginning of the rack were mounted on the track body, on which the toothed wheel came to rest on the flank side and finally on the of the The current driving speed was brought to the corresponding speed. These types of wood are not satisfactory everywhere and are often the cause of malfunctions.
The present invention relates to a device for synchronizing the peripheral speed of gear wheels intended to engage in the rack with that of the adhesion wheels on rail vehicles for combined adhesion and gear operation, which eliminates the need for the said wooden strips.
According to the invention, this device is characterized in that it has a friction gear transmission that is arranged between the adhesion wheel axis and the gear wheel and can be switched on and off, by means of which the input-side speed of the adhesion wheel axis changes according to the ratio of the effective adhesion wheel diameter to the effective gear wheel diameter , transferred to the gear who can.
In the accompanying drawing, an embodiment of the subject invention is shown schematically. It shows Fig. 1 a side view of a wheel set with mounted on the Adhäsionsradwelle gear on the railroad, partially in section, and Fig. 2 is an end view of the same wheel set with the synchronizing device. In the example shown, 1 denotes the rails for the adhesion wheels 2, a wheel set of the rail vehicle. 3 shows a brake gear, which is mounted independently rotatably on the shaft 4 of the wheel set in an unspecified manner.
5 with the beginning of a rack for the gear line is referred to, which rack in Fig. 2 is shown in dash-dotted lines. 6 shows the pitch line of this toothed rack 5 and 6a the pitch circle of the toothed wheel 3. The profile upper edge 7 of the rails 1 for the adhesion wheels 2 has, in relation to the plane <I> 0-0, </I> the height <I> h, </I> which is smaller than the height H of the rack rolling line 6, which is related to the same starting plane. 7a is the circle of contact of the adhesion iades 2 with the upper edge 7 of the rails 1. D is. thus the effective diameter on the adhesion wheel 2 and T the effective diameter of the gear 3.
On the left side of the gear 3 is, concentrically on this, a drum 8 fastened be. In addition to this drum 8, another drum 9 is arranged on the shaft 4, which is secured against rotation with a spring wedge 10. The circumferential surfaces of these drums 8, 9 are turned flat and temporarily serve as a running surface for two friction wheels 13, 14 mounted on a common shaft 11 and freely rotatably mounted with this in a support 12, the periphery of which is formed by a vulcanized rubber ring. The diameters of the drum 8 and the wheel 13 are kept smaller than those of the drum 9 and the friction wheel 14 and their size is dimensioned in such a way that the gear ratio brought about by the drum 9 to the drum 8 via the counter gears 13, 14 is <I > D: T </I> corresponds.
At the support. 12, a rod 15 is attached, which verbun at its free end with a piston 17 arranged in a cylinder 16 is the. Between the cylinder 16 and the support 12, two tension springs 18 are net angeord. 19 is a line led from a compressed air tank via a switchover valve 20 into the cylinder 16.
To synchronize the circumferential speed of the gear wheel 3 with that of the adhesion wheel 2, the cock 20 must be set when the vehicle is moving so that compressed air flows into the cylinder 16. Here, the piston 17 and with it the support 12 is moved downwards against the force of the springs 18 until the friction wheels 13, 1.1 come to rest on the circumferential surface of the drums 9, 8. In this position, the back gear is switched on, and the gear 3 is driven via the drum 8, the wheels 14, 13 and the drum 9, which he said translation, the speed of the gear wheel 3 by as much. is higher than the education of the same circumferential speed, as it is available on the Adhäsionsrad 2, is needed.
The retraction into the rack works perfectly. By turning the cock 20 in the sense of venting the cylinder 16, the springs 18 pull the support back into its upper starting position in which the wheels 13, 14 on the drum 9, 8 do not. longer, i.e. the additional gear is switched off.