Groupe propulseur marin La présente invention a pour objet un groupe propulseur marin, comprenant deux hélices, deux moteurs primaires couplés cha cun<B>à</B> une hélice par un embrayage actionné par fluide, ce fluide provenant d#une pompe entraînée par le moteur primaire correspon dant, et des moyens pour mettre en marche un des moteurs primaires, par exemple un moteur auxiliaire de démarrage.<B>Il</B> est caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif pour mettre en marche le second moteur primaire indirecte ment<B>à</B> partir du premier, ce dispositif com prenant des moyens pour connecter le circuit <B>de</B> fluide relié au premier moteur primaire et<B>à</B> son embrayage<B>à</B> l'embrayage du second mo teur primaire,
de manière<B>à</B> engager cet em brayage pour que<B>le</B> couple fourni<B>à</B> l'hélice du second moteur primaire, en raison du mouve ment du bateau, entraffie ce second moteur dans le sens voulu pour le faire démarrer.
Le dessin annexé représente,<B>à</B> titre d7exem- ple, une forme d'exécution du groupe propul seur marin selon l'invention.
La fig. <B>1</B> est une représentation schémati que du mécanisme de commande de l'em brayage hydraulique. La fig. 2 est une coupe de l'un des em brayages. Le groupe représenté est du type<B>à</B> deux moteurs et deux hélices.<B>Il</B> est destiné<B>à</B> la pro pulsion d'un bateau<B>à</B> grande vitesse.
Ce groupe comprend deux moteurs<B>1</B> et 2 <B>à</B> allumage par compression, de grande puis sance, connectés chacun<B>à</B> une hélice indépen dante<B>3</B> ou 4, par deux trains de transmission parallèles dont l'un sert pour la marche avant et l'autre pour la marche arrière, chaque train comprenant un embrayage<B>à</B> friction actionné hydrauliquement. <B>5, 6, 7</B> ou<B>S.</B>
Le fluide de commande sous pression pour les embrayages<B> </B> avant<B> </B> et<B> </B> arrière<B> </B> de cha que moteur est fourni par une pompe<B>à</B> engre nages<B>9</B> ou<B>10</B> entraînée directement par<B>le</B> mo teur correspondant<B>1</B> ou 2. Le côté, sortie de chaque pompe<B>9, 10,</B> est connecté<B>à</B> une lu mière d'entrée d'une soupape de commande<B>à</B> double effet<B>11</B> ou 12, du type réversible, et aussi par une soupape<B>13</B> ou 14<B>à</B> une voie,<B>à</B> une lumière d'entrée d'une soupape-pilote de sélection<B>15</B> ou<B>16</B> du type<B>à</B> piston<B>à</B> deux voies,
le piston<B>de</B> chacune de ces soupapes étant commandé mécaniquement par une came <B>17</B> ou<B>18</B> agencée pour être actionnée manuel lement par une pièce qui constitue une com mande de man#uvre principale<B> </B> avant - arriere <B> </B> pour<B>le</B> moteur correspÔndant. Les deux lumières de sortie des soupapes-pilotes <B>15, 16</B> sont connectées respectivement par des conduits<B>19,</B> 20, 21, 22,<B>à</B> des chambres de pression aux extrémités opposées des soupa pes<B>à</B> double effet<B>11,</B> 12, tandis que les deux lumières de sortie des soupapes<B>à</B> double effet sont connectées respectivement par des con duits<B>23,</B> 24,<B>25,
26 à</B> des pistons de com mande hydraulique des embrayages avant et arrière<B>5, 6, 7, 8.</B> La partie mobile de chaque soupape<B>à</B> double effet<B>11,</B> 12 est connectée mécaniquement<B>à</B> un élément d'équilibrage<B>27</B> ou<B>28</B> comprenant deux ressorts opposés<B>29,</B> <B>30</B> ou<B>31, 32</B> agissant sur une pièce intermé diaire<B>33</B> ou 34 et agencés pour maintenir la partie mobile de la soupape dans une position centrale pour laquelle l'alimentation du fluide hydraulique aux deux embrayages<B>5</B> et<B>6,</B> ou<B>7</B> et<B>8,</B> est coupée.
Ainsi, quand l'un des moteurs<B>1</B> ou 2 tourne, et que sa pompe<B>9</B> ou<B>10</B> envoie le fluide hydraulique sous pression<B>à</B> la lumière d'entrée de la soupape-pilote correspondante <B>15</B> ou<B>16 ,</B> les mouvements de cette soupape vers l'une ou l'autre de ses deux positions acti ves détermine l'envoi du fluide sous pression<B>à</B> une extrémité ou<B>à</B> l'autre de la soupape<B>à</B> double effet<B>11</B> ou 12, et celle-ci se déplace pour connecter le piston de commande de l'em brayage avant ou arrière<B>5, 6, 7</B> ou<B>8,</B> selon le cas,<B>à</B> la source de pression hydraulique.
En vue du démarrage, il est nécessaire de prévoir un moteur auxiliaire de, démarrage pour l'un au moins des moteurs. primaires, mais il est avantageux et économique, du point de vue du poids, de l'espace et du prix de revient, que l'autre moteur soit mis en marche directement ou indirectement par le premier moteur. Dans l'exemple représenté, les con duits de fluide connectant les lumières de sor tie des deux soupapes<B>à</B> double effet aux em brayages avant respectifs<B>6</B> et<B>8</B> des deux héli ces sont interconnectés par un conduit de fluide 134 dans lequel est disposée une sou pape de commande<B> </B> retardée<B> 35</B> de mise en et hors circuit.
Normalement, cette soupape est fermée et- l'alimentation du fluide hydraulique pour actionner l'un ou l'autre des deux em brayages<B>5, 6</B> ou<B>7, 8</B> associé<B>à</B> chaque moteur est assurée seulement par la pompe<B>à</B> engre nages<B>9</B> ou<B>10</B> reliée<B>à</B> ce moteur. Quand la soupape<B>35</B> est ouverte au contraire, le fluide sous pression provenant de l'un des moteurs peut être utilisé pour engager les embrayages avant des deux hélices et permettre ainsi au second moteur de' démarrer sous l'action du couple inverse-transmis <B>à</B> son arbre par suite du mouvement du bateau.
Pour mettre le groupe en marche, la soupape<B>35</B> est fermée et un moteur auxiliaire de démarrage (non repré senté) est mis en marche pour faire démarrer un des moteurs (par exemple le moteur<B>1),</B> la pompe<B>à</B> engrenages<B>9</B> fournissant le fluide<B>hy-</B> draulique sous pression de manière<B>à</B> engager l'embrayage avant<B>6</B> associé<B>à</B> ce moteur pour mettre le bateau en mouvement.
Dans ces conditions, il est impossible d'en gager l'un ou l'autre des embrayages<B>7, 8</B> as sociés' au second moteur 2, puisque la pompe <B>10</B> de, ce moteur est inactive et qu'il n'y a pas de fluide sous pression disponible pour enga ger l'un ou l'autre des embrayages du second moteur.
Dès que le bateau se déplace<B>à</B> une vitesse appréciable cependant, la soupape de com mande<B>35</B> est ouverte et le fluide sous pres sion provenant de la pompe,<B>9</B> du premier moteur est envoyé dans le conduit 134 au pis ton actif de l'embrayage avant<B>8</B> du second moteur.
La commande de man#uvre princi pale du second moteur est placée dans la posi tion avant pour déplacer la soupape-pilote <B>16</B> également dans la position avant, de sorte que, dès que le fluide hydraulique est envoyé par la seconde pompe<B>à</B> engrenages, quand le se cond moteur démarre, la soupape<B>à</B> double effet 12 se déplace ou est maintenue dans sa position avant, dans laquelle le fluide hydrau lique provenant de la pompe<B>10</B> passe dans l'embrayage avant<B>8.</B> Le bateau étant en mou vement, l'hélice 4 associée au second moteur 2 transmet alors un couple<B>à</B> l'embrayage avant <B>8</B> pour mettre en marche le second moteur,
et dès que la pompe<B>10</B> associée<B>à</B> ce moteur tourne<B>à</B> une vitesse suffisante pour alimen ter le fluide sous pression nécessaire au main tien de l'embrayage avant<B>8</B> en position enga- gée, la soupape de commande<B>35</B> peut être fer mée et les deux éléments de commande des embrayages peuvent être<B>à</B> nouveau comman dés séparément et indépendamment.
Les embrayages avant et arrière<B>5, 6</B> et<B>7,</B> <B>8</B> associés<B>à</B> chaque hélice sont, de préférence, montés de manière<B>à</B> former un assemblage qui va être décrit en détail.
<B>Il</B> est avantageux que l'un au moins des embrayages<B>à</B> friction actionnés par fluide (et de préférence les deux embrayages avant quand chaque hélice est connectée alternati vement<B>à.</B> des embrayages pour la marche ar rière) comprennent des moyens pour permet tre l'échappement du fluide hors d'un cylindre et une soupape de refoulement d'obturation, disposée directement dans le conduit entre la pompe et le cylindre et adjacente<B>à</B> ce der nier, agencée pour s'ouvrir quand la pression dans le conduit s'élève au-dessus d'une valeur déterminée, et pour se fermer quand la pres sion tombe au-dessous de cette valeur,
de ma- niùre <B>à</B> empêcher l'échappement du fluide hors du conduit quand le cylindre se vide et main tenir ainsi le conduit pratiquement rempli de fluide<B>à</B> tout instant.
Cet assemblage comprend un arbre d'en trée creux 40 (fig. 2) connecté par un arbre d'accouplement 41<B>à</B> l'arbre de sortie du mo teur et supporté dans des paliers 42, 43 aux extrénûtés opposées d'un coffret 44 étanche aux fluides. Une bride radiale principale 45 est fixée au point milieu<B>de</B> l'arbre d'entrée, et également<B>à</B> des prolongements annulaires axiaux 46, 47<B>à</B> sa périphérie extérieure.
Les bords éloignés de chacun des prolon gements 46, 47 présentent de nouveaux pro longements radiaux annulaires 48, 49 s'éten dant vers l'intérieur, légèrement espacés de, la bride radiale principale 45. Cette bride 45 et les prolongements 48, 49 constituent ensemble les pièces entraînantes des deux embrayages avant et arrière.
De chaque côté de la bride radiale 45 et entourant l'arbre d'entrée 40 sont montés deux arbres creux entraînés<B><I>50, 51</I></B> supportés, cha cun dans des paliers<B>52, 53</B> montés dans le coffret 44. Les arbres<B><I>50, 51</I></B> sont solidaires de<B>pi-</B> gnons 54,"55, <B>à</B> leurs extrémités éloignées de la bride radiale 45 sur l'arbre entraînant, qui engrènent respectivement avec des trains d'en grenages avant et arrière connectés<B>à</B> l'arbre de l'hélice lui-même.
Les extrémités des deux arbres entraînés <B><I>50, 51</I></B> adjacentes<B>à</B> la bride radiale 45 pré sentent des brides radiales<B>56, 57</B> dont le dia mètre extérieur est légèrement inférieur au diamètre intérieur des brides radiales retour nées 48, 49 correspondantes sur la bride ra diale principale.
La bride radiale<B>56</B> sur l'arbre entraîné<B>50</B> associé au train d'engrenages avant (appelée par commodité arbre entraîné avant) présente, un manchon axial<B>58 à</B> sa périphérie, sur lequel sont montés deux plateaux d'embrayage en traînés annulaires et espacés,<B>59</B> et<B>60,</B> placés dans l'espace annulaire compris entre la bride radiale principale 45 et le prolongement 48. Les deux plateaux<B>59, 60</B> sont clavetés sur le manchon axial<B>58</B> et sont recouverts sur leurs deux faces d'une matière de friction. Ils sont poussés dans le sens de leur éloignement en direction axiale par une série de légers res sorts<B>61</B> espacés sur une, circonférence, mon tés sur des boulons de traverse qui agissent pour limiter le jeu axial entre les plateaux.
Un des plateaux d'embrayage entraînés<B>59</B> com prend aussi une rainure en V disposée selon une circonférence, engageant une série de<B>dé-</B> tentes<B>62</B> de ressorts agissant vers l'extérieur, portées par la bride radiale<B>56</B> sur l'arbre<B>50,</B> de manière que le plateau<B>59,</B> et indirectement aussi le second plateau<B>60,</B> ait tendance<B>à</B> pren dre la position dégagée.
Un plateau d'embrayage entraînant inter médiaire<B>63,</B> annulaire, est monté entre les deux plateaux d'embrayage entraînés<B>59, 60,</B> et claveté sur le prolongement axial 46 sur la bride radiale principale 45. Ce plateau inter médiaire<B>63</B> présente de même une rainure en V<B>à</B> sa surface périphérique externe, qui s'en gage avec une série de détentes 64 de ressorts agissant vers l'intérieur, agencées sur le pro longement axial 46, de manière<B>à</B> pousser le plateau d'embrayage intermédiaire<B>63</B> dans une position axiale centrale dans laquelle il est normalement<B>à</B> distance des deux plateaux d'embrayage entrakés <B>59, 60.</B>
La bride principale 45 sur l'arbre entrai- nànt 40 comprend une rainure annulaire sur son côté adjacent<B>à</B> l'arbre entraimé <B>50</B> avant et un plateau de pression annulaire<B>65,</B> qui constitue en fait un piston hydraulique annu laire, est disposé entre le côté de la bride 45 et le plateau d!erabrayage entraimé <B>60</B> adja cent.
Le plateau de pression<B>65</B> est clavet6 <B>à</B> sa périphérie de manière<B>à</B> tourner avec la bride principale 45, et un ressort<B>66</B> agit en tout temps pour tirer le plateau de pression vers la bride et le maintenir<B>à</B> distance des pla teaux d7embrayages entraînés. Le plateau de 'pression<B>65</B> comporte une bride annulaire<B>67</B> s'étendant dans la rainure de la bride principale et constituant un assemblage étanche aux flui des avec les côtés périphériques interne et ex terne de cette bride.
Une série de perforations <B>69</B> espacées selon une circonférence et prati quées dans cette bride sur le plateau<B>de</B> pres sion communiquent par des soupapes de refou lement d'obturation<B>68</B> (maintenues normale ment fermées par de forts ressorts) avec une fente annulaire usinée<B>à</B> la surface périphéni- que extérieure de la bride<B>67.</B> Une autre série de perforations radiales<B>70</B> espacées selon une circonférence (appelées par commodité perfo rations<B>e</B> avant<B> )</B> pratiquées dans la bride ra diale principale 45, communiquent avec Falé- sage de rarbre entraînant creux 40.
Normalement (c'est-à-dire quand l'em brayage avant est dégagé), la surface extérieure annulaire plane du plateau de pression<B>65</B> est en contact avec la surface radiale adjacente <B>de</B> la bride radiale principale 45, et la périphé rie extérieure du plateau de pression est<B>à</B> une courte distance du prolongement axial 46 sur la bride principale. Une perforation<B>71</B> prati quée dans la bride principale conduit de l'es pace défini par cette distance<B>à</B> une soupape d'échappement permanent<B>72 à</B> travers laquelle le fluide hydraulique peut s'échapper dans l'in térieur du coffret principal.
Quand le fluide sous pression est admis dans la série de perforations<B> </B> avant<B> 70</B> coin- numiquant avec la rainure annulaire de la bride principale 45, la pression dans la rainure<B>dé-</B> place d'abord le plateau de pression<B>65 à</B> dis tance de la bride principale 45 jusqu'à ce quT vienne en contact avec le plateau & embrayage entraffié adjacent<B>60,</B> et forme un joint étan che aux fluides avec lui pour empêcher le fluide hydraulique de s'échapper autour de la périphérie du plateau de pression.
Les soupa pes de refoulement d'obturation<B>68</B> dans le plateau de pression s'ouvrent alors<B>(à</B> une pres sion de<B>0,35</B> kg/cm2 par exemple), et le fluide sous pression passe dans l'espace<B>.</B> annulaire compris entre la face annulaire extérieure du plateau de pression et la face radiale adja cente de la bride principale, et exerce une poussée axiale sur le plateau de pression qui assure le serrage des deux plateaux entramés <B>60, 59</B> et du plateau intermédiaire entreinant <B>63</B> entre le plateau de pression<B>65</B> et le pro longement radial 48 sur la bride principale. Les surfaces de friction des plateaux d'em brayage sont fortement poussées en contact les unes des autres, et l'embrayage avant est ainsi engagé.
La construction de l'embrayage arrière est semblable<B>à</B> celle décrite ci-dessus pour l'em brayage avant, mais, par suite des puissances plus faibles qu'il doit transmettre en marche arrière, il est suffisant d'utiliser un seul pla teau d'embrayage entraîné<B>73</B> et l'on peut se passer d'un plateau d'embrayage intermédiaire.
L'alimentation du fluide hydraulique pour actionner les embrayages avant et arrière dans l'assemblage est assurée par les conduits<B>23</B> et 24 indiqués précédemment,<B>à</B> partir des lumiè res de sortie de la soupape<B>à</B> double effet<B>11</B> correspondante, ces conduits aboutissant<B>à</B> une extrémité de l'arbre d'entraînement creux 40 de l'assemblage des embrayages. Un tube<B>75</B> coaxial<B>à</B> l'arbre creux 40 conduit<B>à</B> un point proche de la bride radiale principale 45 et forme un conduit interne<B>76,</B> qui est connecté aux perforations<B> </B> avant<B> 70,</B> et un conduit annulaire<B>77</B> entourant le conduit<B>76,</B> qui est connecté<B>à</B> des perforations<B> </B> arrière<B> 78</B> cor respondantes, associées<B>à</B> l'embrayage arrière.
Chaque série de perforations<B>70, 78</B> est con nectée au conduit<B>76</B> ou<B>77</B> correspondant par une soupape de refoulement d'obturation com prenant un piston de soupape mobile<B>80</B> ou <B>81,</B> glissant dans un trou, le piston étant poussé dans un sens par la pression régnant dans le conduit respectif, et dans le sens opposé par un ressort. Le ressort peut être relativement faible, suffisant, par exemple, pour maintenir une pression de<B>0,35</B> kg/cm2 dans le conduit, et la soupape agit en fait comme une soupape d'échappement agencée directement dans le conduit hydraulique<B>à</B> travers lequel le fluide sous pression est alimenté<B>à</B> l'embrayage.
Quand la soupape<B>80</B> ou<B>81</B> est soulevée de son siège par la pression dans le conduit cor respondant, le fluide sous pression passe dans la série respective de perforations pour engager l'embrayage avant ou l'embrayage arrière selon le cas.
Quand la pression dans<B>le</B> conduit<B>76</B> ou <B>77</B> tombe la soupape d'obturation correspon dante se ferme<B>à</B> l'instant, et, bien qu'une petite quantité de fluide dans les perforations radia les<B>70</B> ou<B>78</B> et dans les autres parties de l'em brayage puisse alors s'échapper<B>à</B> travers la soupape d'échappement<B>72</B> quand l'embrayage se dégage, la masse principale du fluide dans le conduit est emprisonnée et ne peut s'échap per. On voit ainsi que, lorsque le fluide sous pression est alimenté dans l'un ou l'autre con duit pour actionner l'embrayage correspondant, le retard avec lequel l'embrayage s'engage réel lement est relativement court et n'est pas mo difié par la longueur du conduit d'alimenta tion, puisque ce conduit est maintenu rempli en tout temps.