Groupe propulseur marin La présente invention a pour objet un groupe propulseur marin, comprenant deux hélices, deux moteurs primaires couplés cha cun<B>à</B> une hélice par un embrayage actionné par fluide, ce fluide provenant d#une pompe entraînée par le moteur primaire correspon dant, et des moyens pour mettre en marche un des moteurs primaires, par exemple un moteur auxiliaire de démarrage.<B>Il</B> est caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif pour mettre en marche le second moteur primaire indirecte ment<B>à</B> partir du premier, ce dispositif com prenant des moyens pour connecter le circuit <B>de</B> fluide relié au premier moteur primaire et<B>à</B> son embrayage<B>à</B> l'embrayage du second mo teur primaire,
de manière<B>à</B> engager cet em brayage pour que<B>le</B> couple fourni<B>à</B> l'hélice du second moteur primaire, en raison du mouve ment du bateau, entraffie ce second moteur dans le sens voulu pour le faire démarrer.
Le dessin annexé représente,<B>à</B> titre d7exem- ple, une forme d'exécution du groupe propul seur marin selon l'invention.
La fig. <B>1</B> est une représentation schémati que du mécanisme de commande de l'em brayage hydraulique. La fig. 2 est une coupe de l'un des em brayages. Le groupe représenté est du type<B>à</B> deux moteurs et deux hélices.<B>Il</B> est destiné<B>à</B> la pro pulsion d'un bateau<B>à</B> grande vitesse.
Ce groupe comprend deux moteurs<B>1</B> et 2 <B>à</B> allumage par compression, de grande puis sance, connectés chacun<B>à</B> une hélice indépen dante<B>3</B> ou 4, par deux trains de transmission parallèles dont l'un sert pour la marche avant et l'autre pour la marche arrière, chaque train comprenant un embrayage<B>à</B> friction actionné hydrauliquement. <B>5, 6, 7</B> ou<B>S.</B>
Le fluide de commande sous pression pour les embrayages<B> </B> avant<B> </B> et<B> </B> arrière<B> </B> de cha que moteur est fourni par une pompe<B>à</B> engre nages<B>9</B> ou<B>10</B> entraînée directement par<B>le</B> mo teur correspondant<B>1</B> ou 2. Le côté, sortie de chaque pompe<B>9, 10,</B> est connecté<B>à</B> une lu mière d'entrée d'une soupape de commande<B>à</B> double effet<B>11</B> ou 12, du type réversible, et aussi par une soupape<B>13</B> ou 14<B>à</B> une voie,<B>à</B> une lumière d'entrée d'une soupape-pilote de sélection<B>15</B> ou<B>16</B> du type<B>à</B> piston<B>à</B> deux voies,
le piston<B>de</B> chacune de ces soupapes étant commandé mécaniquement par une came <B>17</B> ou<B>18</B> agencée pour être actionnée manuel lement par une pièce qui constitue une com mande de man#uvre principale<B> </B> avant - arriere <B> </B> pour<B>le</B> moteur correspÔndant. Les deux lumières de sortie des soupapes-pilotes <B>15, 16</B> sont connectées respectivement par des conduits<B>19,</B> 20, 21, 22,<B>à</B> des chambres de pression aux extrémités opposées des soupa pes<B>à</B> double effet<B>11,</B> 12, tandis que les deux lumières de sortie des soupapes<B>à</B> double effet sont connectées respectivement par des con duits<B>23,</B> 24,<B>25,
26 à</B> des pistons de com mande hydraulique des embrayages avant et arrière<B>5, 6, 7, 8.</B> La partie mobile de chaque soupape<B>à</B> double effet<B>11,</B> 12 est connectée mécaniquement<B>à</B> un élément d'équilibrage<B>27</B> ou<B>28</B> comprenant deux ressorts opposés<B>29,</B> <B>30</B> ou<B>31, 32</B> agissant sur une pièce intermé diaire<B>33</B> ou 34 et agencés pour maintenir la partie mobile de la soupape dans une position centrale pour laquelle l'alimentation du fluide hydraulique aux deux embrayages<B>5</B> et<B>6,</B> ou<B>7</B> et<B>8,</B> est coupée.
Ainsi, quand l'un des moteurs<B>1</B> ou 2 tourne, et que sa pompe<B>9</B> ou<B>10</B> envoie le fluide hydraulique sous pression<B>à</B> la lumière d'entrée de la soupape-pilote correspondante <B>15</B> ou<B>16 ,</B> les mouvements de cette soupape vers l'une ou l'autre de ses deux positions acti ves détermine l'envoi du fluide sous pression<B>à</B> une extrémité ou<B>à</B> l'autre de la soupape<B>à</B> double effet<B>11</B> ou 12, et celle-ci se déplace pour connecter le piston de commande de l'em brayage avant ou arrière<B>5, 6, 7</B> ou<B>8,</B> selon le cas,<B>à</B> la source de pression hydraulique.
En vue du démarrage, il est nécessaire de prévoir un moteur auxiliaire de, démarrage pour l'un au moins des moteurs. primaires, mais il est avantageux et économique, du point de vue du poids, de l'espace et du prix de revient, que l'autre moteur soit mis en marche directement ou indirectement par le premier moteur. Dans l'exemple représenté, les con duits de fluide connectant les lumières de sor tie des deux soupapes<B>à</B> double effet aux em brayages avant respectifs<B>6</B> et<B>8</B> des deux héli ces sont interconnectés par un conduit de fluide 134 dans lequel est disposée une sou pape de commande<B> </B> retardée<B> 35</B> de mise en et hors circuit.
Normalement, cette soupape est fermée et- l'alimentation du fluide hydraulique pour actionner l'un ou l'autre des deux em brayages<B>5, 6</B> ou<B>7, 8</B> associé<B>à</B> chaque moteur est assurée seulement par la pompe<B>à</B> engre nages<B>9</B> ou<B>10</B> reliée<B>à</B> ce moteur. Quand la soupape<B>35</B> est ouverte au contraire, le fluide sous pression provenant de l'un des moteurs peut être utilisé pour engager les embrayages avant des deux hélices et permettre ainsi au second moteur de' démarrer sous l'action du couple inverse-transmis <B>à</B> son arbre par suite du mouvement du bateau.
Pour mettre le groupe en marche, la soupape<B>35</B> est fermée et un moteur auxiliaire de démarrage (non repré senté) est mis en marche pour faire démarrer un des moteurs (par exemple le moteur<B>1),</B> la pompe<B>à</B> engrenages<B>9</B> fournissant le fluide<B>hy-</B> draulique sous pression de manière<B>à</B> engager l'embrayage avant<B>6</B> associé<B>à</B> ce moteur pour mettre le bateau en mouvement.
Dans ces conditions, il est impossible d'en gager l'un ou l'autre des embrayages<B>7, 8</B> as sociés' au second moteur 2, puisque la pompe <B>10</B> de, ce moteur est inactive et qu'il n'y a pas de fluide sous pression disponible pour enga ger l'un ou l'autre des embrayages du second moteur.
Dès que le bateau se déplace<B>à</B> une vitesse appréciable cependant, la soupape de com mande<B>35</B> est ouverte et le fluide sous pres sion provenant de la pompe,<B>9</B> du premier moteur est envoyé dans le conduit 134 au pis ton actif de l'embrayage avant<B>8</B> du second moteur.
La commande de man#uvre princi pale du second moteur est placée dans la posi tion avant pour déplacer la soupape-pilote <B>16</B> également dans la position avant, de sorte que, dès que le fluide hydraulique est envoyé par la seconde pompe<B>à</B> engrenages, quand le se cond moteur démarre, la soupape<B>à</B> double effet 12 se déplace ou est maintenue dans sa position avant, dans laquelle le fluide hydrau lique provenant de la pompe<B>10</B> passe dans l'embrayage avant<B>8.</B> Le bateau étant en mou vement, l'hélice 4 associée au second moteur 2 transmet alors un couple<B>à</B> l'embrayage avant <B>8</B> pour mettre en marche le second moteur,
et dès que la pompe<B>10</B> associée<B>à</B> ce moteur tourne<B>à</B> une vitesse suffisante pour alimen ter le fluide sous pression nécessaire au main tien de l'embrayage avant<B>8</B> en position enga- gée, la soupape de commande<B>35</B> peut être fer mée et les deux éléments de commande des embrayages peuvent être<B>à</B> nouveau comman dés séparément et indépendamment.
Les embrayages avant et arrière<B>5, 6</B> et<B>7,</B> <B>8</B> associés<B>à</B> chaque hélice sont, de préférence, montés de manière<B>à</B> former un assemblage qui va être décrit en détail.
<B>Il</B> est avantageux que l'un au moins des embrayages<B>à</B> friction actionnés par fluide (et de préférence les deux embrayages avant quand chaque hélice est connectée alternati vement<B>à.</B> des embrayages pour la marche ar rière) comprennent des moyens pour permet tre l'échappement du fluide hors d'un cylindre et une soupape de refoulement d'obturation, disposée directement dans le conduit entre la pompe et le cylindre et adjacente<B>à</B> ce der nier, agencée pour s'ouvrir quand la pression dans le conduit s'élève au-dessus d'une valeur déterminée, et pour se fermer quand la pres sion tombe au-dessous de cette valeur,
de ma- niùre <B>à</B> empêcher l'échappement du fluide hors du conduit quand le cylindre se vide et main tenir ainsi le conduit pratiquement rempli de fluide<B>à</B> tout instant.
Cet assemblage comprend un arbre d'en trée creux 40 (fig. 2) connecté par un arbre d'accouplement 41<B>à</B> l'arbre de sortie du mo teur et supporté dans des paliers 42, 43 aux extrénûtés opposées d'un coffret 44 étanche aux fluides. Une bride radiale principale 45 est fixée au point milieu<B>de</B> l'arbre d'entrée, et également<B>à</B> des prolongements annulaires axiaux 46, 47<B>à</B> sa périphérie extérieure.
Les bords éloignés de chacun des prolon gements 46, 47 présentent de nouveaux pro longements radiaux annulaires 48, 49 s'éten dant vers l'intérieur, légèrement espacés de, la bride radiale principale 45. Cette bride 45 et les prolongements 48, 49 constituent ensemble les pièces entraînantes des deux embrayages avant et arrière.
De chaque côté de la bride radiale 45 et entourant l'arbre d'entrée 40 sont montés deux arbres creux entraînés<B><I>50, 51</I></B> supportés, cha cun dans des paliers<B>52, 53</B> montés dans le coffret 44. Les arbres<B><I>50, 51</I></B> sont solidaires de<B>pi-</B> gnons 54,"55, <B>à</B> leurs extrémités éloignées de la bride radiale 45 sur l'arbre entraînant, qui engrènent respectivement avec des trains d'en grenages avant et arrière connectés<B>à</B> l'arbre de l'hélice lui-même.
Les extrémités des deux arbres entraînés <B><I>50, 51</I></B> adjacentes<B>à</B> la bride radiale 45 pré sentent des brides radiales<B>56, 57</B> dont le dia mètre extérieur est légèrement inférieur au diamètre intérieur des brides radiales retour nées 48, 49 correspondantes sur la bride ra diale principale.
La bride radiale<B>56</B> sur l'arbre entraîné<B>50</B> associé au train d'engrenages avant (appelée par commodité arbre entraîné avant) présente, un manchon axial<B>58 à</B> sa périphérie, sur lequel sont montés deux plateaux d'embrayage en traînés annulaires et espacés,<B>59</B> et<B>60,</B> placés dans l'espace annulaire compris entre la bride radiale principale 45 et le prolongement 48. Les deux plateaux<B>59, 60</B> sont clavetés sur le manchon axial<B>58</B> et sont recouverts sur leurs deux faces d'une matière de friction. Ils sont poussés dans le sens de leur éloignement en direction axiale par une série de légers res sorts<B>61</B> espacés sur une, circonférence, mon tés sur des boulons de traverse qui agissent pour limiter le jeu axial entre les plateaux.
Un des plateaux d'embrayage entraînés<B>59</B> com prend aussi une rainure en V disposée selon une circonférence, engageant une série de<B>dé-</B> tentes<B>62</B> de ressorts agissant vers l'extérieur, portées par la bride radiale<B>56</B> sur l'arbre<B>50,</B> de manière que le plateau<B>59,</B> et indirectement aussi le second plateau<B>60,</B> ait tendance<B>à</B> pren dre la position dégagée.
Un plateau d'embrayage entraînant inter médiaire<B>63,</B> annulaire, est monté entre les deux plateaux d'embrayage entraînés<B>59, 60,</B> et claveté sur le prolongement axial 46 sur la bride radiale principale 45. Ce plateau inter médiaire<B>63</B> présente de même une rainure en V<B>à</B> sa surface périphérique externe, qui s'en gage avec une série de détentes 64 de ressorts agissant vers l'intérieur, agencées sur le pro longement axial 46, de manière<B>à</B> pousser le plateau d'embrayage intermédiaire<B>63</B> dans une position axiale centrale dans laquelle il est normalement<B>à</B> distance des deux plateaux d'embrayage entrakés <B>59, 60.</B>
La bride principale 45 sur l'arbre entrai- nànt 40 comprend une rainure annulaire sur son côté adjacent<B>à</B> l'arbre entraimé <B>50</B> avant et un plateau de pression annulaire<B>65,</B> qui constitue en fait un piston hydraulique annu laire, est disposé entre le côté de la bride 45 et le plateau d!erabrayage entraimé <B>60</B> adja cent.
Le plateau de pression<B>65</B> est clavet6 <B>à</B> sa périphérie de manière<B>à</B> tourner avec la bride principale 45, et un ressort<B>66</B> agit en tout temps pour tirer le plateau de pression vers la bride et le maintenir<B>à</B> distance des pla teaux d7embrayages entraînés. Le plateau de 'pression<B>65</B> comporte une bride annulaire<B>67</B> s'étendant dans la rainure de la bride principale et constituant un assemblage étanche aux flui des avec les côtés périphériques interne et ex terne de cette bride.
Une série de perforations <B>69</B> espacées selon une circonférence et prati quées dans cette bride sur le plateau<B>de</B> pres sion communiquent par des soupapes de refou lement d'obturation<B>68</B> (maintenues normale ment fermées par de forts ressorts) avec une fente annulaire usinée<B>à</B> la surface périphéni- que extérieure de la bride<B>67.</B> Une autre série de perforations radiales<B>70</B> espacées selon une circonférence (appelées par commodité perfo rations<B>e</B> avant<B> )</B> pratiquées dans la bride ra diale principale 45, communiquent avec Falé- sage de rarbre entraînant creux 40.
Normalement (c'est-à-dire quand l'em brayage avant est dégagé), la surface extérieure annulaire plane du plateau de pression<B>65</B> est en contact avec la surface radiale adjacente <B>de</B> la bride radiale principale 45, et la périphé rie extérieure du plateau de pression est<B>à</B> une courte distance du prolongement axial 46 sur la bride principale. Une perforation<B>71</B> prati quée dans la bride principale conduit de l'es pace défini par cette distance<B>à</B> une soupape d'échappement permanent<B>72 à</B> travers laquelle le fluide hydraulique peut s'échapper dans l'in térieur du coffret principal.
Quand le fluide sous pression est admis dans la série de perforations<B> </B> avant<B> 70</B> coin- numiquant avec la rainure annulaire de la bride principale 45, la pression dans la rainure<B>dé-</B> place d'abord le plateau de pression<B>65 à</B> dis tance de la bride principale 45 jusqu'à ce quT vienne en contact avec le plateau & embrayage entraffié adjacent<B>60,</B> et forme un joint étan che aux fluides avec lui pour empêcher le fluide hydraulique de s'échapper autour de la périphérie du plateau de pression.
Les soupa pes de refoulement d'obturation<B>68</B> dans le plateau de pression s'ouvrent alors<B>(à</B> une pres sion de<B>0,35</B> kg/cm2 par exemple), et le fluide sous pression passe dans l'espace<B>.</B> annulaire compris entre la face annulaire extérieure du plateau de pression et la face radiale adja cente de la bride principale, et exerce une poussée axiale sur le plateau de pression qui assure le serrage des deux plateaux entramés <B>60, 59</B> et du plateau intermédiaire entreinant <B>63</B> entre le plateau de pression<B>65</B> et le pro longement radial 48 sur la bride principale. Les surfaces de friction des plateaux d'em brayage sont fortement poussées en contact les unes des autres, et l'embrayage avant est ainsi engagé.
La construction de l'embrayage arrière est semblable<B>à</B> celle décrite ci-dessus pour l'em brayage avant, mais, par suite des puissances plus faibles qu'il doit transmettre en marche arrière, il est suffisant d'utiliser un seul pla teau d'embrayage entraîné<B>73</B> et l'on peut se passer d'un plateau d'embrayage intermédiaire.
L'alimentation du fluide hydraulique pour actionner les embrayages avant et arrière dans l'assemblage est assurée par les conduits<B>23</B> et 24 indiqués précédemment,<B>à</B> partir des lumiè res de sortie de la soupape<B>à</B> double effet<B>11</B> correspondante, ces conduits aboutissant<B>à</B> une extrémité de l'arbre d'entraînement creux 40 de l'assemblage des embrayages. Un tube<B>75</B> coaxial<B>à</B> l'arbre creux 40 conduit<B>à</B> un point proche de la bride radiale principale 45 et forme un conduit interne<B>76,</B> qui est connecté aux perforations<B> </B> avant<B> 70,</B> et un conduit annulaire<B>77</B> entourant le conduit<B>76,</B> qui est connecté<B>à</B> des perforations<B> </B> arrière<B> 78</B> cor respondantes, associées<B>à</B> l'embrayage arrière.
Chaque série de perforations<B>70, 78</B> est con nectée au conduit<B>76</B> ou<B>77</B> correspondant par une soupape de refoulement d'obturation com prenant un piston de soupape mobile<B>80</B> ou <B>81,</B> glissant dans un trou, le piston étant poussé dans un sens par la pression régnant dans le conduit respectif, et dans le sens opposé par un ressort. Le ressort peut être relativement faible, suffisant, par exemple, pour maintenir une pression de<B>0,35</B> kg/cm2 dans le conduit, et la soupape agit en fait comme une soupape d'échappement agencée directement dans le conduit hydraulique<B>à</B> travers lequel le fluide sous pression est alimenté<B>à</B> l'embrayage.
Quand la soupape<B>80</B> ou<B>81</B> est soulevée de son siège par la pression dans le conduit cor respondant, le fluide sous pression passe dans la série respective de perforations pour engager l'embrayage avant ou l'embrayage arrière selon le cas.
Quand la pression dans<B>le</B> conduit<B>76</B> ou <B>77</B> tombe la soupape d'obturation correspon dante se ferme<B>à</B> l'instant, et, bien qu'une petite quantité de fluide dans les perforations radia les<B>70</B> ou<B>78</B> et dans les autres parties de l'em brayage puisse alors s'échapper<B>à</B> travers la soupape d'échappement<B>72</B> quand l'embrayage se dégage, la masse principale du fluide dans le conduit est emprisonnée et ne peut s'échap per. On voit ainsi que, lorsque le fluide sous pression est alimenté dans l'un ou l'autre con duit pour actionner l'embrayage correspondant, le retard avec lequel l'embrayage s'engage réel lement est relativement court et n'est pas mo difié par la longueur du conduit d'alimenta tion, puisque ce conduit est maintenu rempli en tout temps.
Marine propulsion unit The present invention relates to a marine propulsion unit comprising two propellers, two primary motors each coupled to a propeller by a fluid-actuated clutch, this fluid coming from a pump driven by the corresponding primary motor, and means for starting one of the primary engines, for example an auxiliary starting motor. <B> It </B> is characterized in that it comprises a device for starting the second primary motor indirectly <B> to </B> from the first, this device comprising means for connecting the <B> fluid </B> circuit connected to the first primary motor and <B> to </B> its clutch <B> to </B> the clutch of the second primary engine,
so <B> to </B> engage this clutch so that <B> the </B> torque supplied <B> to </B> the propeller of the second primary motor, due to the movement of the boat, stuck this second motor in the desired direction to start it.
The appended drawing represents, <B> by </B> by way of example, an embodiment of the marine propulsion unit according to the invention.
Fig. <B> 1 </B> is a schematic representation of the hydraulic clutch control mechanism. Fig. 2 is a cross section of one of the clutches. The group represented is of the type <B> with </B> two motors and two propellers. <B> It </B> is intended <B> for </B> the propulsion of a boat <B> to < / B> high speed.
This group comprises two high power compression ignition engines <B> 1 </B> and 2 <B> </B>, each connected <B> to </B> an independent propeller <B> 3 </B> or 4, by two parallel transmission trains, one of which is used for forward gear and the other for reverse gear, each gear comprising a hydraulically actuated friction <B> </B> clutch. <B> 5, 6, 7 </B> or <B> S. </B>
The control fluid under pressure for the <B> </B> front <B> </B> and <B> </B> rear <B> </B> clutches of each engine is supplied by a pump < B> at </B> engre nages <B> 9 </B> or <B> 10 </B> driven directly by <B> the </B> corresponding engine <B> 1 </B> or 2 . The outlet side of each pump <B> 9, 10, </B> is connected <B> to </B> an inlet light of a dual control valve <B> to </B> effect <B> 11 </B> or 12, of the reversible type, and also by a valve <B> 13 </B> or 14 <B> to </B> one way, <B> to </B> an inlet port of a <B> 15 </B> or <B> 16 </B> selection pilot valve of the <B> </B> two piston <B> </B> type lanes,
the piston <B> of </B> each of these valves being mechanically controlled by a cam <B> 17 </B> or <B> 18 </B> arranged to be actuated manually by a part which constitutes a com Main <B> </B> forward - rear <B> </B> maneuvering control for <B> the </B> corresponding engine. The two output ports of the pilot valves <B> 15, 16 </B> are respectively connected by conduits <B> 19, </B> 20, 21, 22, <B> to </B> of the chambers pressure at opposite ends of the <B> to </B> double-acting <B> 11, </B> 12 valves, while the two outlet ports of the double-acting <B> to </B> valves are connected respectively by conduits <B> 23, </B> 24, <B> 25,
26 to </B> of the hydraulic control pistons of the front and rear clutches <B> 5, 6, 7, 8. </B> The moving part of each <B> </B> double-acting valve <B > 11, </B> 12 is mechanically connected <B> to </B> a balancing element <B> 27 </B> or <B> 28 </B> comprising two opposing springs <B> 29, </B> <B> 30 </B> or <B> 31, 32 </B> acting on an intermediate piece <B> 33 </B> or 34 and arranged to hold the moving part of the valve in a central position for which the supply of hydraulic fluid to the two clutches <B> 5 </B> and <B> 6, </B> or <B> 7 </B> and <B> 8, </ B > is cut.
Thus, when one of the motors <B> 1 </B> or 2 is running, and its pump <B> 9 </B> or <B> 10 </B> sends the hydraulic fluid under pressure <B> to </B> the inlet port of the corresponding pilot valve <B> 15 </B> or <B> 16, </B> the movements of this valve towards one or the other of its two active positions determines the sending of the pressurized fluid <B> to </B> one end or <B> to </B> the other of the <B> </B> double-acting valve <B> 11 </B> or 12, and this moves to connect the front or rear clutch control piston <B> 5, 6, 7 </B> or <B> 8, </B> depending on if so, <B> to </B> the source of hydraulic pressure.
With a view to starting, it is necessary to provide an auxiliary starting motor for at least one of the motors. primary, but it is advantageous and economical, from the point of view of weight, space and cost, whether the other engine is started directly or indirectly by the first engine. In the example shown, the fluid conduits connecting the outlet ports of the two double-acting <B> to </B> valves to the respective front clutches <B> 6 </B> and <B> 8 </ B> of the two helicopters are interconnected by a fluid conduit 134 in which is disposed a <B> </B> delayed switch on and off <B> </B> control valve.
Normally, this valve is closed and the supply of hydraulic fluid to actuate one or the other of the two clutches <B> 5, 6 </B> or <B> 7, 8 </B> associated < B> to </B> each motor is provided only by the <B> to </B> gear pump <B> 9 </B> or <B> 10 </B> connected <B> to </ B > this engine. When the valve <B> 35 </B> is open on the contrary, the pressurized fluid from one of the engines can be used to engage the front clutches of both propellers and thus allow the second engine to 'start under pressure'. action of the torque reverse-transmitted <B> to </B> its shaft as a result of the movement of the boat.
To start the unit, valve <B> 35 </B> is closed and an auxiliary starting motor (not shown) is started to start one of the motors (for example motor <B> 1) , </B> the <B> </B> gear pump <B> 9 </B> supplying the <B> hydraulic </B> fluid under pressure so as <B> to </B> engage the front <B> 6 </B> clutch associated <B> with </B> this engine to put the boat in motion.
Under these conditions, it is impossible to engage one or the other of the clutches <B> 7, 8 </B> associated with the second motor 2, since the pump <B> 10 </B> of , this motor is inactive and there is no pressurized fluid available to engage either of the second motor's clutches.
As soon as the boat is moving <B> at </B> an appreciable speed, however, the control valve <B> 35 </B> is opened and pressurized fluid from the pump, <B> 9 < / B> of the first engine is sent through conduit 134 to the active udder of the front clutch <B> 8 </B> of the second engine.
The main operating control of the second engine is placed in the forward position to move the pilot valve <B> 16 </B> also in the forward position, so that as soon as the hydraulic fluid is sent by the second <B> </B> gear pump, when the second engine is started, the double-acting <B> </B> valve 12 moves or is held in its forward position, in which the hydraulic fluid coming from pump <B> 10 </B> goes into the front clutch <B> 8. </B> With the boat in motion, the propeller 4 associated with the second motor 2 then transmits a torque <B> to </B> the front clutch <B> 8 </B> to start the second engine,
and as soon as the pump <B> 10 </B> associated <B> with </B> this motor turns <B> at </B> a sufficient speed to supply the pressurized fluid necessary to maintain the front clutch <B> 8 </B> in engaged position, the control valve <B> 35 </B> can be closed and the two clutch control elements can be <B> to </B> new orders separately and independently.
The front and rear clutches <B> 5, 6 </B> and <B> 7, </B> <B> 8 </B> associated <B> to </B> each propeller are preferably fitted so <B> to </B> form an assembly which will be described in detail.
<B> It </B> is advantageous that at least one of the fluid actuated <B> friction </B> clutches (and preferably both front clutches when each propeller is alternately connected <B> to. </B> clutches for reverse gear) comprise means for allowing the escape of the fluid out of a cylinder and a shut-off discharge valve, arranged directly in the duct between the pump and the cylinder and adjacent <B> to </B> this last, arranged to open when the pressure in the duct rises above a determined value, and to close when the pressure falls below this value ,
so as to <B> to </B> prevent the escape of fluid out of the duct when the cylinder is emptying and thus keep the duct nearly filled with fluid <B> at </B> all times.
This assembly comprises a hollow input shaft 40 (fig. 2) connected by a coupling shaft 41 <B> to </B> the output shaft of the motor and supported in bearings 42, 43 at the ends. opposites of a fluid tight cabinet 44. A main radial flange 45 is attached to the midpoint <B> of </B> the input shaft, and also <B> to </B> axial annular extensions 46, 47 <B> to </B> its outer periphery.
The distant edges of each of the extensions 46, 47 have new annular radial extensions 48, 49 extending inwardly, slightly spaced from, the main radial flange 45. This flange 45 and the extensions 48, 49 constitute together the driving parts of the two front and rear clutches.
On each side of the radial flange 45 and surrounding the input shaft 40 are mounted two driven hollow shafts <B> <I> 50, 51 </I> </B> supported, each in bearings <B> 52, 53 </B> mounted in the box 44. The shafts <B> <I> 50, 51 </I> </B> are integral with <B> pi- </B> gnons 54, "55, <B> to </B> their ends remote from the radial flange 45 on the driving shaft, which respectively mesh with front and rear gear trains connected <B> to </B> the shaft of the propeller itself.
The ends of the two driven shafts <B> <I> 50, 51 </I> </B> adjacent <B> to </B> the radial flange 45 have radial flanges <B> 56, 57 </ B > whose outside diameter is slightly less than the inside diameter of the corresponding radial return flanges 48, 49 on the main radial flange.
The radial flange <B> 56 </B> on the driven shaft <B> 50 </B> associated with the front gear train (for convenience called the front driven shaft) has an axial sleeve <B> 58 to < / B> its periphery, on which are mounted two annular and spaced trailing clutch plates, <B> 59 </B> and <B> 60, </B> placed in the annular space between the radial flange main 45 and extension 48. The two plates <B> 59, 60 </B> are keyed to the axial sleeve <B> 58 </B> and are covered on both sides with a friction material. They are pushed in the direction of their distance in the axial direction by a series of light spells <B> 61 </B> spaced on a circumference, mounted on cross bolts which act to limit the axial play between the plates .
One of the <B> 59 </B> com driven clutch plates also takes on a circumferentially arranged V-groove, engaging a series of <B> </B> <B> 62 </B> tents. springs acting outwards, carried by the radial flange <B> 56 </B> on the shaft <B> 50, </B> so that the plate <B> 59, </B> and indirectly also the second plate <B> 60, </B> tends <B> to </B> take the disengaged position.
An annular drive clutch plate <B> 63, </B> is mounted between the two driven clutch plates <B> 59, 60, </B> and keyed on the axial extension 46 on the flange main radial 45. This intermediate <B> 63 </B> plate likewise has a V-groove <B> at </B> its outer peripheral surface, which engages with a series of detents 64 of springs acting inwards, arranged on the axial protrusion 46, so as to <B> </B> push the intermediate clutch plate <B> 63 </B> into a central axial position in which it is normally <B > at </B> distance from the two entangled clutch plates <B> 59, 60. </B>
The main flange 45 on the drive shaft 40 includes an annular groove on its side adjacent <B> to </B> the front driven shaft <B> 50 </B> and an annular pressure plate <B> 65, </B> which in fact constitutes an annular hydraulic piston, is disposed between the side of the flange 45 and the driven clutch plate <B> 60 </B> adja cent.
The pressure plate <B> 65 </B> is clavet6 <B> at </B> its periphery so as <B> to </B> rotate with the main flange 45, and a spring <B> 66 </ B> acts at all times to pull the pressure plate towards the flange and keep it <B> away </B> from the driven clutch plates. The <B> 65 </B> pressure plate has an annular <B> 67 </B> flange extending into the groove of the main flange and forming a fluid-tight assembly with the inner and outer peripheral sides. dullness of this bridle.
A series of perforations <B> 69 </B> spaced according to a circumference and made in this flange on the <B> </B> pressure plate communicate by shutter discharge valves <B> 68 < / B> (held normally closed by strong springs) with an annular slot machined <B> to </B> the outer peripheral surface of the flange <B> 67. </B> Another series of radial perforations <B> 70 </B> spaced at a circumference (for convenience called <B> e </B> front perforations <B>) </B> made in the main radial flange 45, communicate with Faléage de scarcity resulting in hollow 40.
Normally (i.e. when the front clutch is disengaged) the annular outer surface of the pressure plate <B> 65 </B> is in contact with the adjacent radial surface <B> of </ B> main radial flange 45, and the outer periphery of the pressure plate is <B> </B> a short distance from axial extension 46 on the main flange. A <B> 71 </B> perforation in the main flange leads from the space defined by this distance <B> to </B> a permanent exhaust valve <B> 72 to </B> through which hydraulic fluid can escape into the interior of the main cabinet.
When the pressurized fluid is admitted into the series of <B> </B> front <B> 70 </B> perforations wedging with the annular groove of the main flange 45, the pressure in the groove <B> de - </B> first place the pressure plate <B> 65 at </B> distance from the main flange 45 until it comes into contact with the adjacent plate & clutch <B> 60, < / B> and forms a fluid tight seal with it to prevent hydraulic fluid from escaping around the periphery of the pressure plate.
The <B> 68 </B> shutter discharge valves in the pressure plate then open <B> (at </B> a pressure of <B> 0.35 </B> kg / cm2 for example), and the pressurized fluid passes into the annular <B>. </B> space between the outer annular face of the pressure plate and the adjacent radial face of the main flange, and exerts an axial thrust on the pressure plate which ensures the tightening of the two driven plates <B> 60, 59 </B> and of the intermediate plate between <B> 63 </B> between the pressure plate <B> 65 </B> and the radial protrusion 48 on the main flange. The friction surfaces of the clutch plates are strongly pushed into contact with each other, and the front clutch is thus engaged.
The construction of the rear clutch is similar <B> to </B> that described above for the front clutch, but, owing to the lower powers which it must transmit in reverse gear, it is sufficient to 'Use a single driven clutch plate <B> 73 </B> and an intermediate clutch plate can be dispensed with.
The supply of hydraulic fluid to operate the front and rear clutches in the assembly is provided by the conduits <B> 23 </B> and 24 indicated above, <B> to </B> from the outlet lights of the corresponding <B> double-acting </B> valve <B> 11 </B>, these conduits terminating <B> at </B> one end of the hollow drive shaft 40 of the clutch assembly . A tube <B> 75 </B> coaxial <B> with </B> the hollow shaft 40 leads <B> to </B> a point close to the main radial flange 45 and forms an internal duct <B> 76, </B> which is connected to the perforations <B> </B> before <B> 70, </B> and an annular duct <B> 77 </B> surrounding the duct <B> 76, </ B> which is connected <B> to </B> corresponding rear <B> </B> perforations <B> 78 </B>, associated <B> to </B> the rear clutch.
Each series of perforations <B> 70, 78 </B> is connected to the corresponding pipe <B> 76 </B> or <B> 77 </B> by a shut-off discharge valve comprising a piston of movable valve <B> 80 </B> or <B> 81, </B> sliding in a hole, the piston being pushed in one direction by the pressure prevailing in the respective duct, and in the opposite direction by a spring. The spring may be relatively weak, sufficient, for example, to maintain a pressure of <B> 0.35 </B> kg / cm2 in the duct, and the valve in fact acts as an exhaust valve arranged directly in the duct. hydraulic pipe <B> to </B> through which the pressurized fluid is supplied <B> to </B> the clutch.
When the <B> 80 </B> or <B> 81 </B> valve is lifted from its seat by the pressure in the corresponding duct, the pressurized fluid passes through the respective series of perforations to engage the clutch. front or rear clutch as appropriate.
When the pressure in <B> the </B> pipe <B> 76 </B> or <B> 77 </B> drops the corresponding shut-off valve closes <B> at </B> the moment, and although a small amount of fluid in the perforations radiated the <B> 70 </B> or <B> 78 </B> and in the other parts of the clutch could then escape < B> through </B> through the exhaust valve <B> 72 </B> when the clutch disengages, the main mass of fluid in the duct is trapped and cannot escape. It can thus be seen that, when the pressurized fluid is fed into one or the other duct to actuate the corresponding clutch, the delay with which the clutch actually engages is relatively short and is not reduced. dified by the length of the supply duct, since this duct is kept full at all times.