Equipement électrique de signalisation ferroviaire La présente invention est relative à des équipements électriques de signalisation ferro viaire, d'un genre utilisable dans un système de signalisation où, comme c'est souvent le cas, la voie ferrée est partagée, suivant sa longueur, en sections conductrices successives, susceptibles de conduire un courant électrique sur toute la longueur d'une paire de files de rails, les files de chaque section étant isolées électriquement l'une par rapport à l'autre et les rails bout à bout dans chaque file étant reliés électriquement au besoin à cet effet les uns aux autres par des connexions.
Dans le système de signalisation considéré, à chaque section correspond au moins un organe de signalisation capable de manifester plusieurs positions de signalisation, à savoir au moins une position de signalisation d'arrêt des trains (habituellement un feu rouge), une autre d'aver tissement (habituellement feu jaune) et une troisième de voie libre (habituellement feu vert).
L'invention met à profit le principe fonda mental qui consiste à maintenir au moins à certains moments, en l'absence de trains, une certaine différence de potentiel, entre les deux files de rails, isolées électriquement, de la voie qui doit être parcourue par un train. Cette différence de potentiel se trouve abaissée lors de la présence d'un train court-circuitant les deux files de rails par ses essieux. Ainsi la pré- sence d'une tension caractérise les sections de voie libres, et l'absence de cette tension les sections de voie occupées .
L'isolement des rails entre deux sections consécutives est réalisé en bout par des joints de rail et transversalement par la résistance complexe: de la voie (traverse et ballast).
Selon l'invention, l'équipement électrique de signalisation ferroviaire, du genre ci-dessus men tionné, est caractérisé en ce qu'à chaque dite section sont affectés un générateur de signaux électriques périodiques caractéristiques et un récepteur-transmetteur de signaux électriques commandant un organe de signalisation, lesdits générateur et récepteur-transmetteur étant cou plés l'un à l'autre par l'intermédiaire des deux files de rails de la section correspondante de manière que la transmission des signaux au récepteur soit empêchée par les courts-circuits, formés par les essieux d'un mobile sur lesdits rails,
des moyens de liaison étant prévus pour commander les différents générateurs de façon que ces derniers émettent des signaux caracté ristiques espacés les uns par rapport aux autres dans des périodes de temps respectives carac téristiques de la section de voie à laquelle ils correspondent, chaque récepteur-transmetteur retransmettant à la section qui le précède, dans le sens de la marche d'un dit mobile, les signaux correspondant à sa section propre et étant muni de moyens pour commander l'organe de signa lisation correspondant en fonction de la récep tion des signaux électriques au cours des périodes de temps afférentes auxdits signaux.
Il est immédiatement précisé que les susdits générateurs ou émetteurs doivent être compris dans leur acception<B>là</B> plus large, c'est-à-dire qu'ils peuvent être véritablement des générateurs distincts, dont l'émission dans le temps est déclenchée ou synchronisée par un générateur commun qui leur est relié; ou bien on peut prévoir un seul générateur commun à toute la voie, et des .systèmes de distribution retardés ou déphasés qui alimentent les diffé rentes sections par des organes appropriés.
En outre, le type de ces générateurs peut être choisi suivant plusieurs modes de réalisation possibles, en fonction des nécessités technologiques; il n'est pas exclu, par exemple de réaliser ces générateurs, soit sous forme de sources à courant continu, soit sous forme de sources à courant alternatif ou pulsé, à une ou plusieurs fréquences.
L'invention sera expliquée en se référant aux dessins annexés, qui montrent respectivement: à la fig. 1, la disposition de principe de l'équipement de-signalisation selon l'invention; à la fig. 2, la distribution dans le temps des signaux électriques, correspondant à la fig. 1; à la fig. 3, le schéma d'une certaine longueur de voie ferrée, comprenant n sections, équipée conformément à un mode de réalisation de l'invention; à la fig 4, le graphique des séquences d'impul sions, correspondant à la fig. 3; à la fig. 5, le schéma plus détaillé d'un des ensembles générateur-récepteur de, la fig. 3; à la fig. 6, le schéma d'un autre mode de réalisation, notamment pour le cas de traction électrique sur la voie ferrée;
à la fig. 7, le graphique des impulsions correspondant à la fig. 6; à la - fig. 8, un exemple d'indicateur de cabine pour locomotrice de train.
Il est d'abord supposé, pour simplifier l'exposé, qu'il y a trois sections de voie<I>A, B, C</I> (en plus des sections terminales) séparées par des joints isolants ou ruptures de rails<I>a, a', b,</I> <I>b', c, e', d, d'.</I> A l'entrée de chaque section est disposé -un organe de signalisation, de préfé rence optique,<I>Sa, Sb, Sc</I> (et Sd pour la der nière section terminale), les trains circulant dans le sens de la flèche f:
On dispose un générateur de signaux élec triques<I>GA,</I> GB, GC dans chaque section (avantageusement on le situera de préférence à l'extrémité de chaque section opposée à l'entrée) et des récepteurs-transmetteurs ou plus simple ment récepteurs RA,<I>RB,</I> RC, <I>RD</I> de tels signaux, susceptibles d'actionner les organes de signalisation correspondants<I>Sa, Sb, Se,</I> Sd (ceux-ci situés à l'entrée).
Les règles d'exploitation du chemin de fer prévoient qu'en cas de présence d'un train sur une section, le train le suivant rencontre, à l'entrée de la section précédant immédiatement celle où se trouve le premier train, un signal optique dit d'avertissement. Un signal optique d'arrêt doit être présenté à l'entrée de la section occupée. Un train se trouvant dans B devra donc orienter l'organe de, signalisation<I>Sa à</I> l'avertissement et l'organe Sb à l'arrêt.
Les susdits récepteurs et générateurs sont alimentés de préférence par une même ligne d'alimentation en énergie (non représentée sur la fig. 1).
Les générateurs<I>GA,</I> GB, GC produisent des tensions périodiques qui sont décalées entre elles dans le temps. On peut supposer, pour fixer les idées, par exemple, que ce sont des tensions continues d'une même polarité, pou vant être interrompues avec une périodicité convenable par rapport à la vitesse habituelle des trains.
Par exemple les tensions de<I>GA,</I> GB, GC sont réparties dans les 3 bandes de temps <I>o - t, t - 2t, 2t - 3t,</I> comme il est représenté sur la fig. 2. - Au bout d'un certain temps T le cycle recommence (cette période T peut être exacte ment égale au triple de chacune des 3 bandes ci-dessus telles que<I>o - 1,</I> c'est-à-dire égale à 3t bien que ceci ne soit pas indispensable).
L'invention ne préjuge rien de la forme des dites tensions ni de leur durée dans les inter valles qui leur sont dévolus. Mais les généra teurs<I>GA,</I> GB, GC et éventuellement les récep teurs RA,<I>RB,</I> RC sont synchronisés ou déclen chés par des procédés relevant de la technique courante de façon à ce que chacun des géné rateurs ou émetteurs ne puisse émettre que dans la bande de temps qui lui est assignée et que les récepteurs puissent déterminer la position des signaux reçus dans le temps et par suite leur origine.
Chaque récepteur retransmet le signal cor respondant à sa section (qu'il distingue comme nous l'avons vu par sa position dans le temps) à la section qui le précède (dans le sens de la marche du train), à condition qu'il le reçoive effectivement c'est-à-dire pratiquement qu'il n'y ait pas de mobile engagé sur la section consi dérée. Par exemple<I>RB</I> retransmettra sur la section A les impulsions qu'il recevrait dans la période<I>t - 2t</I> assignée à la section B.
Si la section B était occupée, il ne recevrait rien. Par suite, lorsque la section A et la sec tion B sont libres le récepteur RA reçoit des signaux transmis par le rail dans les intervalles de temps o - t et<I>t - 2t.</I> L'organe<I>Sa</I> qu'il commande se met à voie libre .
Si un train est engagé sur la section A le récepteur<I>RA</I> ne reçoit rien. Il place l'organe Sa à l'arrêt.
Si un mouvement se produit dans la section <I>B,</I> le récepteur RB ne reçoit rien et par suite<I>RA</I> ne reçoit qu'une impulsion dans la zone o - t et place<I>Sa</I> à l'avertissement. Ceci si. on admet, seulement à titre d'exemple, que chaque géné rateur n'émet qu'une impulsion dans l'intervalle de temps qui lui est imparti.
Un train parcourant une section, dont la motrice serait munie d'un détecteur en avant de son premier essieu captant le champ magné tique provenant du courant se fermant par ce premier essieu suivant un procédé connu, pourrait immédiatement et à tout moment savoir s'il est dans une section dont l'organe de signa= lisation indique l'arrêt (pas d'impulsion de courant et par suite de champ), et dans ce cas il devra s'arrêter immédiatement, ou s'il roule dans une section dont l'organe de signalisation indique l'avertissement (une impulsion seule ment) ou dans une section libre (présence de 2 impulsions durant un cycle T.
Dans la motrice on obtient ainsi par une mesure de champ le récepteur de l'organe de signalisation franchi (signalisation dite de cabine ).
Enfin, en supposant par exemple qu'un train soit dans la section<I>B,</I> si un joint tel que<I>b</I> était brûlé, c'est-à-dire détérioré au point qu'il y ait connexion électrique entre les deux sections contiguës à cet endroit, le récepteur RB rece vrait des signaux dans l'espace de temps<I>o - t</I> correspondant à la section A et par suite serait ainsi averti du joint brûlé.
Il est clair; en outre, que l'invention, spéci fiquement décrite dans le cas de 3 sections, peut s'étendre sans difficulté au cas de n sections, le nombre n étant quelconque. Il faut. remarquer toutefois que dans le cas de la signalisation de chemin de fer, il n'y a que trois sortes de signaux optiques qui sont utilisés; c'est-à-dire l'avertis sement, l'occupation et la voie libre. Ceci signifie qu'il suffit que le récepteur d'une section de numéro x puisse être capable de déceler que le signal électrique émis par la section x -I-- 1 ou la section x -I- 2 manque, et ceux-là seule ment l'intéressent.
Il suffit donc qu'il soit constitué à la manière d'un organe capable de comparer la phase ou instant, de la période d'émission de son générateur avec celles des générateurs des deux sections suivantes, et d'ac tionner en conséquence l'organe de signalisa tion. C'est donc un dispositif dont la réalisation ne présente pas de difficulté dans la technique des impulsions.
On remarquera, en outre, que si la période T est un multiple exact des bandes t, c'est-à- dire <I>T = nt,</I> il y aura répétition cyclique de ces bandes, et par suite il n'y aura pas de discon tinuité à la limite entre deux zones de n sections. On peut donc aussi bien partager la ligne de chemin de fer totale en un nombre quelconque de sections et les associer par exemple par groupes de 3 sections, chacun de ces groupes fonctionnant suivant le principe de la fig. 2.
Sur la fig. 3, on voit le schéma d'un mode de réalisation de l'équipement dans lequel les ensembles générateur-récepteur, tels que CVl formé du générateur Gl et du récepteur Ro, CV2 (G2 - RI)... CVn (Ga - Rn -f- 1) CVn -E- 1 (Gn -f- 1 - Rn) sont synchronisés au moyen d'un câble k véhiculant des signaux convenables et dans lequel la circulation des trains peut s'effectuer dans les deux sens, grâce à des organes de commutation comme il va être expliqué. La voie ferrée est ici figurée schéma tiquement par une simple ligne 1.
<B><I>SI,</I></B><I> S2... Sn</I> représentent les organes de signalisation pour un sens de circulation des trains, S'2, S'3... S'n -E- 1 pour l'autre.
La commutation envisagée pour adopter l'équipement au sens de circulation choisi est commandé par des dispositifs basculeurs tels que B3, qui permettent d'inverser les con nexions ou couplages allant de chaque susdit ensemble aux deux sections limitrophes.
Si on considère, par exemple, l'ensemble CV3 constitué par le récepteur R2 et le généra teur G3 (sur lequel agit le récepteur R2 par des connexions non figurées comme pour tous les ensembles analogues), on voit sur la fig. 3 (les trains étant supposés circulant dans le sens de la flèche f, c'est-à-dire dans le sens contraire de celui de la fig. 1) que les signaux caractéristiques, de la position des trains, arrivant de la section C2 sont transmis au récepteur R2 par l'inter médiaire d'un contact b3;
ces signaux, comme il a été expliqué, sont réitérés par le générateur G3 et le contact b'3 et de ce fait ils sont trans mis à la section suivante C3, ainsi que le signal caractéristique propre de l'ensemble CV3 (le tout en supposant d'abord par exemple qu'il n'y ait pas de train dans les sections consi dérées).
Les contacts b3 et b'3, sans s'arrêter à leur nature matérielle exacte - que ce soit des contacts à lames, ou des tubes électroniques, ou des diodes à cristaux, etc... constituent le moyen ici utilisé pour renverser le sens de la signalisation et les possibilités de sens de circu- lation des trains. Dans la position représentée, les organes<B><I>SI,</I></B><I> S2... Sn</I> sont susceptibles d'être actionnés, suivant les principes déjà exposés, par les ensembles respectifs CVl, CV2, ... CVn, et .permettent la circulation des trains avec sécu rité dans le sens de la flèche f comme indiqué plus haut.
Si les lames de contact b3, b'3 (et toutes les autres analogues desdits autres ensembles) sont renversées en position, les organes S'2,<I>S'3...</I> S'n, <I>S' n</I> + 1 sont suscep tibles d'être actionnés, de même, par les ensembles respectifs CVn -I- 1, CVn, <I>...</I> CV2, ce qui permet la circulation des trains dans l'autre sens<B>f</B> .
Des explications complémentaires sur le fonctionnement des circuits seront four nies par la suite, mais on peut remarquer dès maintenant que les ensembles d'extrémité de la section considérée, CVl et CVn -I- 1, ne com portent qu'un seul contact (puisqu'il n'existe pas de section au-delà).
Selon un aspect particulièrement avantageux de ce mode de réalisation, les organes de com mande des contacts en question (ou des dispo sitifs analogues) sont commandés par des signaux particuliers véhiculés par le câble k et émis par des générateurs E et E'; par exemple placés aux extrémités. Tout autre moyen de télécommande, par exemple par un câble séparé, pourrait aussi être employé sans sortir de l'invention.
Par exemple, l'un ou l'autre générateur est susceptible d'émettre un signal de fréquence déterminé<I>fo,</I> et chaque fois que les dispositifs <I>B l, B2, ...</I> Bn -f- 1, reçoivent un signal ayant une telle fréquence, qu'ils sélectionnent par des filtres appropriés, ils basculent leurs contacts. La fréquence fo en question peut par exemple être une impulsion de courant continu, de polarité déterminée. Puis le même générateur (voir fig. 4, 1Te ligne) émet sur le câble k une suite ou séquence de n impulsions idenciques (donc autant que de sections), modulées à la fréquence f 1 (la modulation n'est pas repré sentée sur la fig. 4).
La durée d'une telle séquence est de préférence inférieure à une seconde.
Ces signaux qu'on peut appeler signaux repères sont reçus simultanément par tous les- dits ensembles et ils sont injectés par eux, dans les files de rails correspondantes, en amont ou en aval du joint isolant suivant la position du contact de bascule correspondant.
Après que l'ensemble CVl a reçu l'impul sion repère Ii, il émet par son générateur Gl, dans la file des rails, une impulsion Pl de fré quence f2; de même, après que le circuit de voie a reçu l'impulsion repère 12, il émet par son générateur G2 une impulsion P2 de fréquence <I>f2;</I> et ainsi de suite jusqu'à l'impulsion<I>In.</I> La deuxième ligne de la fig. 4 représente une telle suite d'impulsions lorsqu'il n'y a de train dans aucune des sections. Ainsi qu'on le verra, chaque ensemble est muni d'un compteur qui lui permet de reconnaître quand se produit le signal repère qui lui correspond.
Il faut bien comprendre que les signaux repères Ii, <I>I2... In</I> sont toujours injectés dans la voie, constituant ainsi une échelle de temps dont les différentes impulsions correspondent aux positions successives des sections le long de la voie (une telle échelle de temps n'ayant pas été spécifiquement mentionnée lors de la description relative au schéma de principe de la fig. 1);
tandis que les impulsions P1, P2, <I>P3...</I> Pn jouent le rôle des impulsions caracté ristiques de position du mobile au sens de ladite description de la fig. 1 puisqu'elles sont injectées dans la voie successivement dans les différentes sections, et ne sont retransmises d'une section à la suivante par lesdits ensembles que s'il n'y a pas de mobile (train) dans la section considérée. La 3 ligne de la fig. 4 montre par exemple le cas où la section C2 est occupée.
En définitive, le rôle de chaque dit ensemble est multiple: - il injecte dans les files de rails, les signaux repères de fréquence f 1; - il constate, après chaque signal repère, la présence ou l'absence de l'impulsion carac téristique de fréquence f2, ce qui donne la situation exacte d'occupation de la voie en aval; - il répète sur la voie (et de préférence aussi sur le câble) les impulsions caractéristiques de fréquence f2 qui lui parviennent des sections précédentes; - il injecte, dans la file des rails de sa section, l'impulsion caractéristique de fréquence f2, à l'instant qui lui est assigné par son signal repère.
Les impulsions caractéristiques sont répé tées sur le câble pour permettre de les écouter aux extrémités de la voie ainsi équipée, extré mités où des stations appropriées sont prévues, et de ce fait, on peut y connaître la situation des trains sur la voie. En outre, le mobile peut être muni à l'avant d'un capteur électromagnétique qui permet de connaître, sur le 'mobile lui- même (en cabine) la situation d'occupation en avant de lui. Sur la fig. 5, on voit à titre d'exemple la manière de réaliser un susdit ensemble corres pondant (par exemple CV5), en faisant abstrac tion du basculeur B5 et du point de section -a5 correspondant.
La voie aval VAv <I>y</I> est reliée par exemple, par l'intermédiaire d'un filtre 1 ne laissant passer que la fréquence f2 et d'un amplificateur 2, à la voie amont VAm (par l'intermédiaire des contacts b5 et b'5 dudit basculeur, non représentés). De ce fait les signaux caractéristiques sont répétés d'une sec tion à la suivante. Le câble k y est relié par l'intermédiaire d'un filtre 3 ne laissant passer que la fréquence f 1, à un compteur 4 â cinq étages<I>4a, 4b, 4c, 4d, 4e.</I> Ce compteur est donc susceptible de compter cinq impulsions repères, provenant du câble.
Le premier étage 4a est sensible à l'impul sion Il et remet l'ensemble du compteur en position de départ, car ici dans l'exemple décrit seules les 3 sections adjacentes en aval inté ressent la signalisation de CV5.
Le deuxième étage 4b commande un inter rupteur électronique ou gate 5. L'impulsion <I>P2 de</I> fréquence<I>f2,</I> si elle existe, qui suit l'impul sion 12 qui a rendu perméable le gate 5, passe par ce gate et actionne un relais 6, de préférence électromagnétique. Le troisième étage 4c commande un autre gaie 7. L'arrivée de l'impulsion 13 bloque le gate 5 et débloque le gate 7. Le relais 6, ayant une certaine inertie, reste collé jusqu'à la séquence suivante d'impulsions de repérage. Ce relais 6 restera enclenché tant qu'il se produira des impulsions P2 dans les séquences suivantes.
Quant à l'impulsion P3 qui suit 13, si elle existe, elle passe par le gate 7 et actionne un autre relais 8, qui s'excite de manière analogue au relais 6. L'arrivée de l'impulsion 14 bloque le gate 7.
Le quatrième étage 4d commande un gate 9 gouvernant lui-même un relais 10 de la même manière que les gates 5, 7, gouvernent les relais 6, 8. Mais de plus, l'impulsion éventuelle P4 qui a traversé le gate 9 est introduite, par la connexion 11 et de préférence par l'intermédiaire d'un étage séparateur 12, dans le câble 7c.
Le cinquième étage 4e commande un géné rateur 13, qui engendre et introduit l'impul sion P5, de fréquence f2, sur la voie dans la section C5, après l'impulsion 15.
Les impulsions 16...<I>In</I> n'ont pas d'effet sur le compteur 4, c'est-à-dire que celui-ci n'est pas de type cyclique. .
Par l'intermédiaire d'un étage répéteur 14 éventuel, les impulsions de repérage sont aussi transmises à la voie en VAm pour permettre l'écoute aux extrémités comme déjà dit.
Les contacts (non figurés) des relais 6, 8, 10, actionnés par les impulsions- P2, P3, P4, ferment des circuits faciles à réaliser, pour tra duire par des feux de signalisation (générale ment rouge, jaune, vert) l'état d'occupation des trois sections aval. Au cas où on ne signale que l'état de deux, ou au contraire plus de trois sections aval, on prévoira autant d'étages du compteur, associés à des gates et relais corres pondants, que nécessaire.
Il est à remarquer, dans le cas d'un joint brûlé (en court-circuit); que les impulsions de fré quence f2 franchissant ce joint brûlé sont cou vertes par leur propre répétition effectuée par l'ensemble correspondant au joint en question. Donc un joint brûlé ne .perturbe pas le fonction nement du système. Dans le cas d'un rail cassé, au contraire, comme les impulsions caractéristiques n'ar rivent plus, les relais 6, 8, 10, ne s'excitent pas et l'organe 'de signalisation se met par exemple au rouge. Il en est de même si le câble est coupé: les impulsions repères n'arrivent plus et le comp teur est conçu de préférence de façon qu'il revienne de lui-même en position zéro au bout d'un court-instant; les relais 6, 8, 10 ne sont pas davantage excités.
Les parasites et le fading ont peu d'action, car la séquence étant brève et continuellement répétée, la réception d'un signal faux est immé diatement corrigée.
On peut ne pas répéter l'impulsion<I>Io</I> en tête de chaque séquence d'impulsions Il...<I>In.</I> La voie reste alors à sens unique dans une direc tion déterminée tant qu'on n'a pas envoyé une nouvelle impulsion<I>Io.</I>
Suivant une , caractéristique propre à une autre forme de réalisation que montre la fig. 6 et en vue de faciliter l'adaptation à la circula tion de trains dans les deux sens, et à la présence avec sécurité de deux trains sur une voie unique, on constitue chaque susdit générateur par deux organes dits balises , susceptible d'émettre des signaux électriques. On verra ultérieurement que dans ces balises on incorpore également les récepteurs mentionnés.
Ainsi on peut dire, en comparant la fig. 1 et la fig. 6, que le générateur<I>GA</I> comprend les balises Ml et<I>M2</I> et de même le générateur GB comprend les balises M2 et M3. En outre, chaque balise envoie le même signal dans deux sections contiguës: par exemple la balise Ml envoie le signal cl à la fois dans Cl et C2, tandis que la balise M2 envoie le signal c2 dans C2 et C3, et la balise M3, le signal c3 à la fois dans C3 et C4, etc.
Les balises sont synchronisées par l'inter médiaire d'une ligne L recevant par exemple du 4000 HZ fourni par un régulateur R sous forme pulsée qui produit directement ces impul sions cl,<I>c2, c3...,</I> telles qu'on les voit par exemple sur la fig. 7. Il est prévu, comme on le verra, des moyens qui engendrent successive ment, dans le temps, l'émission par les balises de signaux qui alimentent les sections de voie.
A part ces moments où les balises sont unique ment émettrices, les balises fonctionne en récepteurs-émetteurs pour les deux sens de circu lation de la voie; ceci veut dire, par exemple, qu'en l'absence de trains, les signaux électriques produits sur les rails de C4 sont reçus dans M3, puis réémis dans C3, reçus dans M2 et réémis dans C2, etc... tandis qu'au contraire ceux arrivant de C2 sont reçus par M2 et réémis dans C3, puis reçus par M3 et réémis dans C4 etc... Ce processus est donc le même que celui décrit à l'occasion de la fig. 1, mais il se déroule dans les deux sens.
Le résultat visé est atteint en atta quant les rails, au voisinage des joints, par des transformateurs équilibrés Tl, <I>T2,</I> T3... de préférence en deux parties. Le signal arrivant (les connexions Z servent de retour au courant de traction dans le cas de traction électrique) dans C4 passe dans le primaire t3a, puis dans le secondaire t3b qui l'amène à M3.
La balise M3 réémet un signal par t3d qui induit à nouveau un signal dans C3 par<I>tac.</I> Il n'est pas indispen sable que la fréquence des signaux sur les rails soit la même que celle de la ligne L, elle peut au contraire avantageusement être différente, par exemple 500 à 2000 HZ.
Pour obtenir la succession voulue de la génération des impulsions cl,<I>c2,</I> c3, plusieurs modes de réalisation peuvent être envisagés. Par exemple, chacune des n balises du canton considéré peut être pourvue d'un compteur cyclique à n positions, ces compteurs étant dif féremment calés une fois pour toutes au départ, pour déclencher l'émission de la balise correspondante, respectivement au bout de 1, 2, 3, etc... impulsions reçues.
Le régulateur R émet en outre, de préférence, un signal de synchronisation U à une fréquence caractéristique, par exemple 6000 HZ, et la fin de ce signal constitue le moment à partir duquel les balises Ml,<I>M2, M3:..</I> commencent à compter les impulsions cl,<I>c2, c3...</I> qu'elles reçoivent. La balise MT devient émettrice au bout d'une impulsion- reçue, la balise M2 au bout de deux, etc...
Cela suppose; par exemple, que chaque balise comprend l'association d'un compteur et d'un organe de déclenchement, par exemple basculeur électronique pour déclencher la balise correspondante, le compteur n'étant pas nécessaire pour Ml, et le compteur de la balise Mx, par exemple, est adapté à actionner le basculeur au bout de x impulsions pour rendre la balise momentanément émettrice.
Si un train, tel que TR, schématiquement représenté, court-circuite par ses essieux une section de voie, par exemple C2, il s'oppose, comme il est connu, à la retransmission vers la gauche sur la figure (en amont) des impulsions produites à sa droite (vers l'aval) et inversement (sans que pour autant les générateurs connectés à la section de voie correspondante cessent d'émettre).
Par suite, les récepteurs des balises étant en liaison avec des compteurs, il est pos sible d'actionner suivant le cas, les signaux optiques de voie, respectivement D1,<I>D2, D3...</I> pour la circulation de droite à gauche, ' et D'l,. D'2, D'3... pour celle en sens inverse, en comp tant le nombre d'impulsions reçues,- ce qui per met de mettre les signaux de voie à la voie libre, au ralentissement, à la marche à vue ou à l'arrêt total. Ceci.implique donc que chacune desdites balises soit munie de deux compteurs, suscep tibles respectivement de recevoir et de compter les impulsions lui arrivant suivant l'un ou l'autre sens, et d'actionner éventuellement en consé quence le signal optique de voie.
En outre; on voit qu'à chacune des extrémités du canton, si on suppose qu'il y a simultanément deux trains sur la voie; et quel que soit leur sens de circula tion, on peut de même par simple comptage des impulsions transmises par le rail, déterminer où se trouve le train respectivement le plus rap proché de ladite extrémité.
Enfin il est possible aussi de transmettre à la cabine de la locomotrice l'information s'il existe un train devant elle et en quelle section i1 se trouve.
La locomotrice étant munie d'un organe Y en soi connu, dit cab signal dans la littéra-_ tune anglo-saxonne, captant le champ électro magnétique entre rails - ou de tout autre organe approprié, il est possible de recevoir, dans la cabine, par la perception des courants se fermant par les essieux, les impulsions engendrées et retransmises en avant de la locomotrice ("soit dans le cas présent de la fig.@6, en supposant d'abord qu'il n'y a qu'un train TR sur la voie, celles des générateurs<I>-Mn..., M3, M2).</I> Celles-ci peuvent être comptées (ici leur nombre est n - 1) dans la cabine de la locomotrice, par un compteur.
Par ailleurs, le signal de synchronisa tion peut également être conduit, par le caté naire H et le trolley V, jusque dans la cabine. Si maintenant un autre train TRI (non figuré) se trouve en avant du train TR, par" exemple dans la section C7 (non figurée), la cabine du train TR ne recevra que des impulsions c6, <I>c5, c4, c3,</I> c2.
Il est donc possible, en munissant la cabine de la locomotrice du train TR d'un compteur chargé de compter ces impulsions, de savoir à combien de sections en avant se trouve le train TRI. - Il est aussi possible de connaître dans la cabine même de la locomotrice du train TR (ou du train TRI la position géographique de chacun de ces trains à tout moment).
A cet effet on transmet aussi le susdit signal de synchronisation U (ou éventuellement tout autre signal de synchronisation approprié) par une voie différente de celle utilisée (les rails) pour transmettre les signaux émis par les balises d'un bout à l'autre du canton. Par exemple, lorsque la voie est à traction électrique par caténaire H, on utilise celui-ci pour véhiculer le signal de synchronisation U.
' On adjoint, dans la cabine, aux moyens de comptage déjà prévus, un générateur J' (fig. 8) de signaux électriques de repérage ayant la cadence des signaux cl, c2... et un organe com- parateur indiquant les coïncidences d'impul sions. Ce générateur d'impulsions est déclenché par la fin du signal de synchronisation U et les moyens de comptage comptent les impulsions de ce générateur jusqu'au moment où arrive la première impulsion -(c6) ce qui est établi par l'organe compaîateur. On est ainsi averti que . le train TRI est dans la section C7.
De même, l'impulsion reçue qui est la dernière (c2) indique la section où se trouve le train TR <I>(C2).</I>
Sur la fig. 8, on voit, à titre d'exemple, sché matiquement représenté, comment on peut réa liser une telle conception, avec deux compteurs Q et QI, prévus respectivement pour indiquer les sections où se trouvent les trains TR et<I>TRI.</I> Le générateur J' est déclenché sous la commande de la fin du signal<I>U,</I> par un basculeur<I>m';</I> les impulsions émises par J' vont dans Q et Q', au travers d'un gate g' alors débloqué. Dès qu'ar rive la première des impulsions c6... c2, elle bascule 1e basculeur m qui .bloque le gate g'.
Les impulsions<I>c6 ... c2</I> vont seules dans le compteur Q, ce qui est indiqué par les flèches, un élément redresseur r étant inséré par exemple.
Les dispositions ci-dessus, lorsqu'on connaît dans la cabine la position géographique du train, sont intéressantes, car on peut alors enregistrer d'avance, sur la locomotrice, les différentes allures auxquelles elle doit être assujettie pour chaque section de voie, et les traduire sur le graphique d'un appareil enregistreur conve nable nu fur et à mesure du passage des sections.