Selbsttätige Pufferkupplung Die Erfindung betrifft eine selbsttätige Pufferkupplung, deren Kuppelstange in einem eine Zug- und Stossfederung enthaltenden Ge häuse axial federnd nachgiebig geführt ist und bei welcher der Kuppelkopf der Stange gegenüber dem Fahrzeugrahmen allseitig schwenkbar ist.
Bisher wurde ein starrer Mittelkupplungs teil entweder fest mit der Zug- und Stossvor richtung verbunden und deren Zug- und Stoss stange, die in einer Anlenköse endete, all seitig beweglich in einem Lagerbock, der am Wagenuntergestell befestigt ist, gelagert, wobei sich diese Anlenkungsart als zu labil arid zu lang erwiesen hat und ausserdem die ganze Anordnung eine besondere umständ liche federnde Abstützungsvorrichtung erfor derte; oder die Mittelpufferkupplung selbst wurde mit einem besonderen.
Gelenk für die Vertikalbewegung des Kuppelkopfes ausge rüstet, weil bisher für eine Kurzanlenkung der Kupplungsköpfe, etwa in Mitte der Zug- und Stossvorrichtung, diese nur von aussen und nur in einer Richtung - hier nur hori zontal - beweglich gelagert werden konnte. Bei dieser Ausführung mit zwei getrennten Gelenken steht zur Überbrückung der Kupp lungshöhendifferenzen nur die vertikale Nei gungsmöglichkeit der Kuppelköpfe zur Ver fügung.
Durch die kurze Anlenkung der Koppelköpfe müssen sich diese zur Über brückung der normal auftretenden Höhen- differenzen zwischen zwei zu kuppelnden Wagenenden schon so steil nach oben und unten neigen, dass der automatische Kuppel vorgang stark beeinträchtigt wird, also un sicher ist, so dass dieser Vorgang stets auf sein Gelingen beobachtet und gegebenenfalls wiederholt werden muss. Der Sinn von Kup pelstangen, zwei Wagen so miteinander zu verbinden, dass sie zwischen den beiden Wagenanlenkpunkten eine einzige durchge hende, starre, knickstosssichere Verbindungs stange bilden, ist bei der letztgenannten Aus führung durch die Zwischenschaltung von zwei besonderen Kuppelkopfgelenken hin fällig geworden.
Unter Stossbelastung wollen die Kuppelstangen an diesen Gelenken aus weichen, also ausknicken, und die Gelenke werden daher trotz starker Dimensionierung immer überbeansprucht und schnell verschlis sen. Eine einwandfreie Stossübertragung mit einer durch Gelenke unterbrochenen Kuppel stange ist nicht möglich.
Die vorbeschriebenen Nachteile werden grundsätzlich dadurch behoben; da.ss bei einer selbsttätigen Pufferkupplung, deren Kuppel stange in einem eine Zug- und Stossfederung enthaltenden Gehäuse axial federnd nach giebig geführt ist und bei welcher der Kup- pelkopf der Stange gegenüber dem Fahrzeug rahmen allseitig schwenkbar ist, erfindungs gemäss das Gehäuse im Fahrzeugrahmen all seitig schwenkbar gelagert ist.
Um einerseits an Bauhöhe für die Ein richtung zu sparen und sie auch so leicht wie möglich bauen. zu können, kann das Gehäuse mittels Kreuzgelenk mit dem Fahrzeugrah men verbunden werden, wobei dann das mit einer die gegenseitige Schwenkung von Ge lenkstück und Zug- und Stossstange zulassen- rlen Durchtrittsöffnung für die Zug- und Stossstange ausgeführte Gelenkstück inner halb des Gehäuses liegt und in seiner einen Gelenkachse das Gehäuse trägt, während es in seiner andern Achsrichtung am Fahrzeug rahmen gelagert ist.
Die an sich bekannte Mitteneinstellung der Höhenlage des Kupplungskopfes mittels einer Abfederung kann hier so ausgebildet sein, dass die Abfederung zwischen Kreuzgelenk stück und Gehäuse angeordnet ist, wobei zweckmässig als federndes Mittel Gummiringe zwischen Gelenkstück und Gehäuse vorgesehen werden, die zum Ausgleich von Gewichtüber hängen zweckmässig mit exzentrisch zuein ander angeordnetem Innen- und Aussen umfang ausgebildet werden. Diese Gummi federungsmittel werden zweckmässig als soge nannte Schwingmetallringe vorgesehen.
Für die Mitteneinstellung des Kupplungs kopfes in der Horizontallage, die an sich mit tels besonderer Federungen bekannt ist, kann ein federnder Balgkörper verwendet werden, der die Zug- und Stossstange mit der Kopf trägerstirnwand verbindet, wodurch eine all seitige Beweglichkeit der Kopfstange gewähr leistet ist und zugleich eine Abdichtung der Durchtrittsöffnung im Kopfträger für die Stossstange erreicht wird.
Zur Erläuterung des Erfindungsgegen standes ist dieser in mehreren Ausführungs beispielen in den Fig. 1 bis 6 dargestellt.
Ein Beispiel für eine Kurzanlenkungsaus führung des allseitig beweglichen Gehäuses ist in Fig. 1 in Seitenansicht und in Fig. 3 in der dazugehörigen Draufsicht dargestellt.
Der strichpunktiert gezeichnete Kupplungs kopf 1 ist an der aus dem kurzen Gehäuse teil 2 herausragenden Zug- und Stossstange 3 angebracht. Die zum Teil geschnittenen Dar stellungen zeigen,. wie die Stange 3 durch das Gehäuse hindurchgeführt ist. In dem dem K=upplungskopf gegenüberliegenden Gehäuse teil 4 sind die Druckfedern auf der Stange 3 so angeordnet, dass sie deren Zug- und Stoss beanspruchung in. gleicher Weise aufnehmen können. Zur Federung können Pufferfedern 5, Ringfedern 6 oder wie bei dem. Beispiel nach Fig. 2 Wickelfedern 7 oder hier nicht dar gestellte Schrauben-, Gummi- und kombi nierte Federn verwendet werden.
Die Federn werden auf der durchgehenden Stange 3 durch die Distanzhülse 8 ausserhalb der Anlenkung des Gehäuses 2, 1 gehalten und zwischen den Federtellern 9 angeordnet, und durch die Stangenmutter 10 vorgespannt. Das Stangen ende ist durch seine Mutter 10 im hintern Verschlussflansch 11 nochmals axial führend gelagert. In Fig. 2 ist die im Bedarfsfall nötige längere Anlenkung des Kupplungskopfes ge zeigt. Das Gehäuse ist um 1800 C um seine senkrechten Drehzapfen geschwenkt und die Stange ans dem Gehäuse-Verschlussflansch 11 zur Anbringung des Kupplungskopfes 1 her ausgeführt.
Zur allseitig beweglichen Anlenkung des Gehäuses 2, 4 am Wagenuntergestell 13 dient das durch die grossen senkrechten Bohrungen der Gehäusenaben 14 eingebrachte und mit Horizontalbolzen 15 im Gehäuse angelenkte Gelenkstück 12. Das Gelenkstück 12 dreht sieh in den im Wagenuntergestell 13 befestig ten Flanschbolzen 16 um eine vertikale Achse. Das mittels der Bolzen 15 am Gelenkstück 12 angelenkte Gehäuse 2, 1 dreht sieh um die horizontale Achse dieser Bolzen auf- und ab wärts.
Zur Durchführung der Stange 3 (siehe auch Fig. 5 und 6) durch das Gelenkstück 12 ist dieses hohl ausgebildet. Die Durchfüh rungsöffnung 17 ist nach aussen oval erweitert <B>18,</B> damit sieh die im Gehäuse geführte Stange 3 einschliesslich ihrer Hülse 8 um. die Hori zontalachse unbehindert im Gelenkstück nach oben und unten bewegen kann.
Zur selbsttätigen vertikalen Mittenein- stellung des Gehäuses und damit des Kupp lungskopfes 1 (siehe Fig. 5 und 6) zum im Wagenuntergestell 13 gelaerten Kreuzgelenk- C, stück 12 sind zwischen Gehäusebohrungen und Naben des Kreuzgelenkstückes Metall- Gumriii-Metall-Federungselemente, sogenannte Schwingmetallringe 19 und 20, eingesetzt. Die Metallhülsen dieser Federungselemente sind. um einige Millimeter exzentrisch zueinander angeordnet.
Entsprechend dieser Exzentrizität hat jedes Federungselement eine stärkere und eine schwächere Gummiseite 19a bzw. 20a und 19b bzw. 20b. In den Darstellungen nach. Fig. 5 und 6 ist der Kupplungskopf links angeordnet gedacht. Um das Übergewicht des Kupplungskopfes abzustützen bzw. auszu gleichen, werden die exzentrischen Federungs elemente so eingesetzt, dass deren grösserer Gummiquerschnitt 19a und 20a dem links herum drehenden Kupplungskopfgewicht drückend entgegenwirkt. Die gegenüberlie genden kleineren Gummiquerschnitte 19b und 20b werden zugleich zugbeansprucht. Durch Verdrehen der Federungselemente kann nun die zur Ausgleichung des Kupplungskopfge wichtes gehörige Vorspannung genau einge stellt werden.
In Fig. 6 ist dargestellt, wie die Federungselemente bei der linksdrehenden Vertikalbewegung des Gehäuses beansprucht werden. Die grösseren Gummiquerschnitte 19a und 20a werden gedrückt, während die gegen überliegenden kleineren Gummiquerschnitte 19b und 20b gezogen werden. :Es ist ersicht lich, dass sich die Rückstellkraft der Fede rungselemente proportional ihrer Belastung vergrössert.
Die Mitteneinstellung der Horizontallage des Kupplungskopfes bzw. des Gehäuses wird heute meist von den Seitenstabilisatoren über nommen. Wenn diese aber ausgeschaltet wer den, muss sieh der Kupplungskopf selbsttätig zur Mitte einstellen können. Zu diesem Zweck ist hier, wie in Fig. 1, 3 und 4 dargestellt, ein Balgkörper, z. B. ein Gummiflansch, zwi schen dem Kupplungskopf 1 und dem Rand der für die Kupplungskopfbewegung erfor derlichen Öffnung 22 der Wagenschürze oder Verkleidung angeordnet. Der Gummiflansch ist zur allseitigen Bewegung des Kupplungs kopfes mit dementsprechend ovalen Falten ver sehen, die eingeformt und so steif sind, dass die Rück- und Mitteneinstellung gewährleistet wird.
Ausser der allseitigen Mittenrückstellung hat der gewellte Gummiflansch die Aufgabe, den Ausschnitt in der Wagenverkleidung dicht abzuschliessen, um den Kupplungskopf in die Faltenbalgverbindung von zwei Wagen miteinschliessen zu können, damit der Fahrt wind nicht in die Wagen gelangen kann.