Bremseinrichtung für Aufzüge Vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bremseinrichtung für Aufzüge. mit einer elektromagnetischen Bremse.
Gemäss der Erfindung weist. die elektro magnetische Bremse einen feststehenden Teil aus ferromagnetischem Material und einen mit diesem zusammenarbeitenden, vom Auf zugsmotor angetriebenen Teil, ein zwischen beiden Teilen befindliches ferromagnetisches Pulver sowie eine vom Bremsstrom durchflos sene Erregerwicklung zur Magnetisierung des Pulvers auf.
In der beiliegenden Zeichnung ist ein Aus führungsbeispiel einer Bremseinrichtung nach der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt Fig. 1 die Antriebs- und Bremseinrichtung eines Aufzuges schematisch und Fig. 2 das Schaltschema der elektroni schen Steuerung der Bremse.
Die in Fig. 1 dargestellte Antriebs- und Bremseinrichtung weist den Antriebsmotor S, die Aufzugswinde W, einen Tachometer dynamo<I>T,</I> die Bremse H und eine elektro magnetische Bremse B mit der Erregerwick lung 1T auf. Diese Bremse weist einen fest stehenden Teil aus ferromagnetischem Mate rial und einen mit diesem zusammenarbeiten den, vom Aufzugsmotor angetriebenen Teil, ein zwischen beiden Teilen befindliches ferro- magnetisches Pulver sowie die vom Brems strom durchflossene Erregerwicklung 1!Z zur Magnetisierung des Pulvers auf.
Zur Speisung der Erregerwicklung<B>31</B> dient die Schaltung nach Fig. 2.
Diese Schaltung weist einen Spannungs- teiler 1 auf, der über zwei weitere Wider stände 2 und 3 an die Klemmen 4 und 5 einer Gleichstromspeisequelle angeschlossen ist. Eine Glimmlampe 6 liegt parallel zu den Widerständen 1 und 2. Diese Glimmlampe dient in bekannter Weise dazu, mit Hilfe des Widerstandes 3 die Spannung über den Wi derständen 1 und 2 unabhängig von den Netz spannungsschwankungen konstant zu halten. Vom Abgriff des Spannungsteilers 1 führt eine Leitung über einen einstellbaren Wider stand 7 zu einem Kontakt eines Schalters 8, dessen anderer Kontakt über einen einstell baren Widerstand 9 an die Minusklemme 5 angeschlossen ist.
Der Schaltarm des Schalters 8 ist an der positiven Klemme des Tachometerdynamos T angeschlossen, deren negative Klemme am Steuergitter einer Pentode 10 liegt. Ein Kon densator 11 ist. zwischen die positive Klemme des Taehometerdynamos T und einem Leiter 12 eingeschaltet, der über den Widerstand 2 an die Klemme 5 angeschlossen ist und der auch zur Kathode und dem Bremsgitter der Pentode 10 führt. Eine den Schalter 13 ent haltende Leitung verbindet die negative Klemme des Tachometerdynamos T mit dem Leiter 12. Die Anode der Pento,de 10 ist über den Anodenwiderstand 14 an die positive Klemme 4 der Gleichstromquelle angeschlos sen.
Zwischen den Klemmen 4 und 5 liegt. ein Spannungsteiler, bestehend aus den Wider ständen 15 und 16.
An den Mittelpunkt des Spannungsteilers 15, 16 sind das Schirmgitter der Pentode 10 und die Kathoden des Doppelweg-@eiehrich- ters mit den Röhren 17 angeschlossen. Die Anode der Pentode 10 ist an die Steuergitter dieser Röhren 17 angeschlossen. Der Anoden kreis der letzteren ist über die 11Iittelanzap- fung des Transformators 18 und einen Schal ter 7.9 an die Erregerwicklung J1 gelegt.
Der Schalter 19 ist, während der Fahrt mit grosser Geschwindigkeit, geöffnet und verhindert, dass die Erregerwicklung 11 bei voll eingeschalte tem Antriebsmotor S erregt werden kann.
Die Arbeitsweise der Bremseinrichtung ist. die folgende: Bei Beginn der Bremsung werden die Schalter 13 und 19 in die in der Fig. \?. ge zeichnete Stellung gebracht. Durch das Öff nen des Schalters 13 wird die Steuergitter spannung der Pentode 10 gegenüber der Ka thode freigegeben.
Im ersten Moment ist die Spannung am Kondensator 11 gleich gross wie die Spannung des Tachometerdynamos T, wo durch die Steuergitterspannung der Pentode 10 im ersten Moment gleich Null bleibt, somit also ein Strom durch die Pentode Weiter fliessen kann und dadurch das Potential am Punkt A und somit, das Gitterpotential der Röhren 17 auf einem Wert hält, der negativer ist als deren Kathodenpotential, wodurch der Stromdurchgang durch diese Röhren 17 ge sperrt ist.
Gleichzeitig entladet sich der Kondensator 11 über den Widerstand 7 und über einen Teil des Widerstandes 1.
Entlädt sich nun der Kondensator 11 rascher, als die Spannung des Ta.chometer- dynamos T zurückgeht, so sinkt die Gitter spannung der Pentode 10, wodurch deren An- odenstrom reduziert wird und die Spannung am Punkt 3 und somit am Gitter der Röhren 17 ansteigt, was einen Bremsstrom in der Wicklung 11 zur Folge hat.
Ist. der Kondensator 11 auf den Wert der am. Widerstand 1 abgegriffenen Spannung entladen, fährt der Aufzug mit kleiner Ge- scliv-indigkeit, der sog. Feineinstellgeschwin- digkeit. Nach Erreichung der Feineinstell- gescliwindigkeit wird in einem bestimmten Abstand von der Haltestelle der Schalter 8 umgestellt, so dass sich Kondensator 11 über die Widerstände 9 und 2 entladen kann und so der Aufzug zum Stillstand kommt.
Brake device for elevators The present invention relates to a brake device for elevators. with an electromagnetic brake.
According to the invention, has. the electro-magnetic brake has a fixed part made of ferromagnetic material and a cooperating with this, driven by the lift motor part, a ferromagnetic powder located between the two parts and an excitation winding through which the braking current flows to magnetize the powder.
In the accompanying drawing, an exemplary embodiment of a braking device according to the invention is shown, namely Fig. 1 shows the drive and braking device of an elevator schematically and Fig. 2 shows the circuit diagram of the electronic control of the brake.
The drive and braking device shown in Fig. 1 has the drive motor S, the elevator winch W, a tachometer dynamo <I> T, </I> the brake H and an electro-magnetic brake B with the exciter winding 1T. This brake has a fixed part made of ferromagnetic material and a part that works together with this and is driven by the elevator motor, a ferromagnetic powder located between the two parts and the field winding 1! Z through which the braking current flows to magnetize the powder.
The circuit according to FIG. 2 is used to feed the field winding <B> 31 </B>.
This circuit has a voltage divider 1 which is connected to terminals 4 and 5 of a direct current supply source via two further resistors 2 and 3. A glow lamp 6 is parallel to the resistors 1 and 2. This glow lamp is used in a known manner, with the help of the resistor 3, the voltage across the Wi resistors 1 and 2 to keep constant voltage fluctuations regardless of the network. From the tap of the voltage divider 1, a line leads via an adjustable counter stand 7 to a contact of a switch 8, the other contact of which is connected to the negative terminal 5 via an adjustable resistor 9 ble.
The switching arm of the switch 8 is connected to the positive terminal of the tachometer dynamo T, the negative terminal of which is on the control grid of a pentode 10. A capacitor 11 is. switched between the positive terminal of the Taehometerdynamo T and a conductor 12, which is connected to the terminal 5 via the resistor 2 and which also leads to the cathode and the braking grid of the pentode 10. A line containing the switch 13 connects the negative terminal of the speedometer dynamo T to the conductor 12. The anode of the Pento, de 10 is ruled out via the anode resistor 14 to the positive terminal 4 of the direct current source.
Located between terminals 4 and 5. a voltage divider consisting of the resistors 15 and 16.
The screen grid of the pentode 10 and the cathodes of the double-path rectifier with the tubes 17 are connected to the center of the voltage divider 15, 16. The anode of the pentode 10 is connected to the control grids of these tubes 17. The anode circuit of the latter is connected to the field winding J1 via the center tap of the transformer 18 and a switch 7.9.
The switch 19 is open while driving at high speed and prevents the excitation winding 11 from being energized when the drive motor S is fully switched on.
The operation of the braking device is. the following: At the beginning of the braking, the switches 13 and 19 are in the Fig. \ ?. ge drawn position brought. By opening the switch 13, the control grid voltage of the pentode 10 is released with respect to the Ka method.
At the first moment, the voltage on the capacitor 11 is the same as the voltage of the tachometer dynamo T, where the control grid voltage of the pentode 10 initially remains zero, so a current can continue to flow through the pentode and thus the potential at point A and thus, the grid potential of the tubes 17 holds at a value which is more negative than their cathode potential, whereby the passage of current through these tubes 17 is blocked.
At the same time, the capacitor 11 discharges through the resistor 7 and through part of the resistor 1.
If the capacitor 11 now discharges faster than the voltage of the Ta.chometer- dynamo T decreases, the grid voltage of the pentode 10 drops, whereby its anode current is reduced and the voltage at point 3 and thus at the grid of the tubes 17 increases , which has a braking current in the winding 11 result.
Is. If the capacitor 11 is discharged to the value of the voltage tapped at the resistor 1, the elevator travels with a low speed, the so-called fine adjustment speed. After the fine adjustment speed has been reached, the switch 8 is switched over at a certain distance from the stop so that the capacitor 11 can discharge through the resistors 9 and 2 and the elevator comes to a standstill.