Procédé pour rendre une enveloppe de pneumatique antidérapante.
La présente invention se rapporte à un procédé pour rendre une enveloppe de pneu matique pour véhicules antidérapante.
On a consacré jusqu'à présent beaucoup d'efforts pour obtenir une bande de roulement, venant en contact avec la route, qui résiste au dérapage et fournisse aussi une bonne adhérence pour le démarrage et l'arrêt.
Au début, ces efforts ont cherché à développer une enveloppe antidérapante de différentes manières, par exemple en créant un type de bande de roulement en une ou plusieurs parties, ou en appliquant des accessoires séparés à la roue, mais jusqu'à présent, on n'a pas encore réussi à obtenir une enveloppe antidérapante absolument satisfaisante.
On a proposé de nombreux modèles de bandes de roulement qui augmentent sensiblement les propriétés antidérapantes des enveloppes, en moulant des dessins de différents types sur la surface de roulement, mais le résultat n'a pas été entièrement satisfaisant, parce que la bande de roulement diminuait de façon appréciable la durée de fonctionnement de l'enveloppe.
De nombreuses parties constituantes de la bande de roulement ont été proposées pour augmenter la résistance au dérapage d'une enveloppe, mais elles n'ont pas donné satisfaction parce qu'une partie considérable de la durée d'existence de l'enveloppe est sacrifiée si elle est initialement fabriquée avec ce type de bande de roulement. Si l'enveloppe est réparée et reçoit une nouvelle bande de roulement constituée par une telle partie, il faut alors démonter l'enveloppe et choisir entre les deux solutions suivantes: employer une enveloppe de rechange pendant que l'autre est réparée, ou remiser sa voiture pendant le temps de la réparation. Les ennuis et le retard qui en résultent, sans compter les frais élevés de l'opération, empêchent une grande partie des gens de profiter de la nouvelle protection offerte.
On a imaginé beaucoup d'accessoires qui doivent être fixés aux enveloppes ou aux roues, mais ils n'ont jamais été très satisfait sants en raison des difficultés rencontrées pour les appliquer et les enlever. En général, ces accessoires ne sont utiles que dans la neige, la boue, la glace, etc., etne sont d'aucun secours sur des chaussées mouillées. Ils ne donnent pas satisfaction pour un montage permanent ou saisonnier sur un véhicule, mais doivent être appliqués quand certaines conditions règnent et être enlevés quand ces conditions cessent. De nombreux dispositifs de ce type incommodent les conducteurs et font supporter au véhicule des efforts mécaniques indus.
L'invention a pour objet un procédé pour rendre une enveloppe de pneumatique antidérapante, caractérisé en ce qu'on pratique des incisions dans la bande de roulement à intervalles très rapprochés les uns des autres.
Un autre objet de l'invention est un appareil pour la mise en oeuvre de ce procédé, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un organe ayant une surface présentant des saillies destinées à entailler la bande de roulement de l'enveloppe, tandis que celle-ci roule sur ladite surface.
Encore un autre objet de l'invention est une enveloppe de pneumatique vulcanisée, telle que traitée par le procédé selon l'invention.
Dans le dessin annexé, donné à titre d'exemple:
La fig. 1 est une vue en plan partielle d'une bande de roulement suivant l'invention.
La fig. 2 est une élévation frontale d'un appareil pour la mise en ouvre du procédé suivant l'invention.
La fig. 3 est une vue, à échelle agrandie, de l'un des éléments employés pour traiter une bande de roulement.
La fig. 4 est une vue, à échelle agrandie, d'une autre forme des éléments employés pour traiter une bande de roulement.
La fig. 5 est une vue développée montrant la disposition des éléments.
La fig. 6 est une vue schématique en bout illustrant le procédé de traitement des enveloppes sur une automobile.
La fig. 7 est une vue schématique latérale illustrant une variante du procédé de traitement des enveloppes sur une automobile.
La fig. 8 est une vue schématique latérale montrant un autre appareil pour la mise en oeuvre du procédé.
En se référant à la fig. 1, une bande de roulement vulcanisée 1 présentant des nervures est employée à titre d'exemple, mais il est entendu que la présente invention peut s'appliquer à n'importe quel type de bande de roulement et ne se limite pas aux enveloppes d'un type particulier. Un grand nombre d'incisions 2 très rapprochées sont disposées de façon irrégulière sur toute la surface de la bande de roulement 1 destinée à venir en contact avec la route.
Les incisions 2 présentent à la surface de la route une multiplicité d'arêtes vives quand la bande de roulement entre en contact avec la route, parce que la déformation de la bande, en raison de la charge, ouvre légèrement les incisions; le contact des arêtes vives avec la surface de la route augmente sensiblement la capacité de l'enveloppe de < coller à la route, empê- chant ainsi le dérapage, et améliore aussi les arrêts et les départs sur des routes glissantes.
L'ouverture des incisions 2 n'est pas suffisante pour provoquer une usure indue de la bande, réduisant la durée de l'enveloppe, mais les enveloppes ayant subi ce traitement ont montré une augmentation remarquable des propriétés antidérapantes par rapport aux autres types.
La fig. 9 montre une forme d'exécution d'un appareil employé pour produire la surface de la bande traitée telle que celle montrée à la fig. 1. Dans cet appareil, l'envie loppe 3, montée sur la roue 4, est supportée par les rouleaux 5 et 6 qui sont fixés sur des arbres 7 et S respectivement, qui, à leur tour, sont montés rotativement sur les paliers 9 à leurs deux extrémités.
La surface du rou- leau 5 présente une multiplicité de saillies aiguës 10 qui ont une longueur non supérieure à l'épaisseur de la bande de roulement: de préférence, la longueur des saillies 10 est assez grande pour inciser seulement la couche extérieure de la bande correspondant à l'usure normale de l'enveloppe pendant les mois d'hiver, de sorte que la faible réduction de durée de l'enveloppe due à ce traitement ne se fait pas sentir plus longtemps qu'il n'est nécessaire. Le rouleau 6 est monté fou sur son arbre et sert à supporter, centrer et guider l'enveloppe 3 pendant le traitement de l'enveloppe.
Les saillies 10 peuvent avoir toute forme désirée capable d'inciser la bande de roulement de l'enveloppe quand elle tourne sur la surface du rouleau 5, et les fig. 3 et 4 montrent, à titre d'exemple, deux types de saillies qui donnent de bons résultats. La saillie 11 montrée à la fig. 3 se termine par un crochet dont l'extrémité est de préférence disposée dans la direction de l'axe de rotation du rouleau 5, quelques saillies se dirigeant dans la direction opposée, tandis que la saillie 12 montrée à la fig. 4 a la forme d'un cône droit.
Les saillies 10 sont de préférence réparties au hasard sur la surface du rouleau 5, de façon à rendre moins probable que des saillies pénètrent à nouveau dans des incisions faites antérieurement au cours de rotations successives, mais une disposition uniforme des saillies peut être utilisée également avec de bons résultats, car de telles saillies pratiqueront en définitive, selon toute probabilité, des incisions disposées au hasard dans la bande de roulement, après que celle-ci ait repassé plusieurs fois sur lesdites saillies.
Comme on le voit à la fig. 2, le rouleau 5 peut être entraîné en rotation par une courroie ou une chaîne 13 nuie par le moteur 14 qui à son tour fait tourner la bande de roulement 1, en contact avec les saillies 10, à une vitesse circonférentielle sensiblement égale à celle de la surface du rouleau 5. Le rouleau 6 aide à supporter la bande de roulement et à maintenir l'alignement et le contact de la bande I et du rouleau 5. Il n'est pas essentiel que le rouleau 5 soit le rouleau entraîné par le moteur, ce pourrait aussi être le rouleau 6, ou bien la force motrice de l'automobile pourrait être utilisée pour entraîner la roue 4 qui à son tour ferait tourner l'enveloppe 3 contre les rouleaux 5 et 6.
En employant la force motrice de l'automobile pour mouvoir une bande de roulement contre les rouleaux, la nécessité de prévoir un moyen d'entraînement indépendant pour l'un ou l'autre des rouleaux est éliminée. L'ensemble du moteur 14 et des rouleaux 5 et 6 est monté sur un socle 15 5 qui aide à le transporter d'un endroit à l'autre.
Par l'emploi d'un appareil tel que celui de la fig. 2, les pneus ou roues n'ont pas besoin d'être enlevés de leur position respective sur le véhicule, mais peuvent être traités simplement et rapidement dans leur position.
La fig. 6 ; illustre une manière de procéder pour effectuer cette opération; la bande de roulement 16 est placée sur l'ensemble 17 des rouleaux (comme à ]a fig. 2), et l'enveloppe 15, à l'extrémité opposée de l'essieu 19 du véhicule, repose 5103' un bloc 0), de sorte que l'essieu arrière 19 reste sensiblement parallèle au sol. La bande de roulement 16 tourne ainsi contre la surface du rouleau 5 à une vitesse circonférentielle sensiblement égale, en employant soit la force motrice du véhicule, soit une force motrice indépendante, par exemple le moteur 14.
La bande de roulement 16 tourne contre les saillies du rouleau 5 jusqu'à ce qu'elle soit suffisamment incisée; l'appareil est alors déplacé pour traiter l'autre enveloppe 18; le bloc 20 est disposé sous l'enveloppe 16 et le procédé se répète. Naturellement, il est nécessaire d'utiliser une force motrice indépendante si l'on désire traiter sans changer leur position les enveloppes avant du véhicule; on peut aussi intervertir les enveloppes avant et arrière une fois que ces dernières ont été traitées, et utiliser alors pour les quatre pneus la force motrice du véhicule.
I1 est entendu cependant que plusieurs de ces appareils peuvent être employés simultanément pour traiter plus d'une enveloppe à la fois, afin de réduire le temps total du traitement des enveloppes d'un véhicule. I1 n'est pas essentiel que les enveloppes soient montées sur le véhicule pour être traitées; elles peuvent aussi être traitées quand elles sont démontées, pourvu qu'on prenne des mesures pour appliquer une pression suffisante à l'enveloppe ou à la roue de façon que les saillies puissent percer la bande de roulement à la profondeur requise.
La fig. 7 illustre une autre façon de procéder pour traiter au moins deux enveloppes d'un véhicule simultanément pendant qu'elles sont montées sur le véhicule. Deux ensembles de rouleaux, 21 et 22 (tels que celui de la fig. 2), sont disposés sous les roues avant 23 et arrière 24 du même côté du véhicule; une chaîne ou courroie 25 fait tourner le rouleau 26 de l'ensemble 22, cette chaîne ou courroie passant également sur le rouleau 27 de l'ensemble 21, ce dernier rouleau étant de préférence entraîné en rotation par la force motrice du véhicule, comme précédemment décrit.
De préférence, l'ensemble 22 est monté de façon à pouvoir être réglé linéairement, par exemple par une tige filetée 28 pouvant tourner sous l'action d'une manivelle 29, de facon à fournir des moyens pour adapter la position de l'ensemble 22 aux différentes dimensions des véhicules, la tension de la chaîne 25 étant maintenue par un contrepoids 30. Une source de force motrice indépendante peut être utilisée pour entraîner le rouleau 26 ou le rouleau 27, si on le désire.
La fig. 8 représente une autre forme d'exécution de l'appareil, consistant en une plaque 31 recouverte de saillies 32 semblables à celles des fig. 3 ou 4. De préférence, la plaque 31 a une longueur au moins légèrement supérieure à la circonférence de la bande de roulement à traiter. La surface de la bande de roulement peut être incisée en conduisant le véhicule en avant et en arrière sur les saillies 32 de la plaque 31, jusqu'à ce que le nombre d'incisions voulu soit obtenu.
Dans le traitement d'une bande de roulement avec un des appareils représentés, la bande tourne en restant en contact avec la surface du rouleau qui présente de nombreuses saillies, et ces dernières pratiquent des incisions dans la bande. La bande et le rouleau tournent à une vitesse sensiblement égale jusqu'à ce que la surface de la bande soit suffisamment incisée par les saillies, les incisions étant assez rapprochées les unes des autres. Les saillies produisent une faible déchirure ou coupure dans l'enveloppe en raison du changement d'orientation de la saillie par rapport à la bande entre le point d'entrée et celui de sortie de la saillie.
Le traitement des enveloppes par ce procédé n'est pas limité à une enveloppe de grandeur donnée ou de type particulier, mais peut être appliqué à n'importe quelle enveloppe aussi longtemps que la bande de roulement de cette dernière a encore une épaisseur suffisante pour que les saillies ne percent pas la carcasse ou le corps de l'enveloppe. I1 n'y a pas de précautions à prendre pour traiter une enveloppe par le procédé décrit, de sorte que l'enveloppe peut être immédiatement traitée, même si la surface de la bande est mouillée.
Dans toutes les formes d'exécution décrites, les saillies peuvent être chauffées pour faciliter leur pénétration dans la bande.
REVENDICATIONS:
I. Procédé pour rendre une enveloppe de pneumatique antidérapante, caractérisé en ce qu'on pratique des incisions dans la bande de roulement à intervalles très rap prochés les uns des autres.
Method for making a tire casing non-slip.
The present invention relates to a method for making a matte tire casing for vehicles slip resistant.
Much effort has hitherto been devoted to obtaining a tread, contacting the road, which resists skidding and also provides good grip for starting and stopping.
In the beginning, these efforts sought to develop a non-slip casing in different ways, for example by creating a one or more part type of tread, or by applying separate accessories to the wheel, but so far there has been no has not yet succeeded in obtaining an absolutely satisfactory non-slip casing.
Many designs of treads have been proposed which significantly increase the non-slip properties of casings, by molding patterns of different types on the tread surface, but the result has not been entirely satisfactory, because the tread decreases. appreciably the operating time of the envelope.
Many component parts of the tread have been proposed to increase the skid resistance of a tire, but they have not worked because a considerable part of the life of the tire is sacrificed if it is initially made with this type of tread. If the envelope is repaired and receives a new tread formed by such a part, it is then necessary to disassemble the envelope and choose between the following two solutions: use a spare envelope while the other is repaired, or store its car during the repair time. The trouble and the resulting delay, not to mention the high transaction costs, prevent many people from taking advantage of the new protection offered.
Many accessories have been imagined which have to be attached to casings or wheels, but they have never been very satisfied due to the difficulties encountered in applying and removing them. In general, these accessories are only useful in snow, mud, ice, etc., and do not help on wet roads. They are not satisfactory for permanent or seasonal mounting on a vehicle, but must be applied when certain conditions prevail and be removed when these conditions cease. Many devices of this type inconvenience the drivers and make the vehicle withstand undue mechanical stresses.
The subject of the invention is a method for making a tire casing non-slip, characterized in that incisions are made in the tread at very close intervals to one another.
Another object of the invention is an apparatus for carrying out this method, characterized in that it comprises at least one member having a surface having projections intended to cut the tread of the casing, while the latter rolls on said surface.
Yet another object of the invention is a vulcanized tire casing, as treated by the process according to the invention.
In the accompanying drawing, given by way of example:
Fig. 1 is a partial plan view of a tread according to the invention.
Fig. 2 is a front elevation of an apparatus for carrying out the method according to the invention.
Fig. 3 is a view, on an enlarged scale, of one of the elements used to treat a tread.
Fig. 4 is a view, on an enlarged scale, of another form of the elements used to treat a tread.
Fig. 5 is a developed view showing the arrangement of the elements.
Fig. 6 is a schematic end view illustrating the process for treating casings on an automobile.
Fig. 7 is a schematic side view illustrating a variant of the process for treating casings on an automobile.
Fig. 8 is a side schematic view showing another apparatus for carrying out the method.
Referring to fig. 1, a vulcanized tread 1 having ribs is used by way of example, but it is understood that the present invention can be applied to any type of tread and is not limited to casings of. a particular type. A large number of very close incisions 2 are arranged irregularly over the entire surface of the tread 1 intended to come into contact with the road.
The incisions 2 present on the surface of the road a multiplicity of sharp edges when the tread comes into contact with the road, because the deformation of the tread, due to the load, opens the incisions slightly; contact of the sharp edges with the road surface substantially increases the ability of the tire to stick to the road, thereby preventing skidding, and also improves stopping and starting on slippery roads.
The opening of the incisions 2 is not sufficient to cause undue wear of the tape, reducing the life of the casing, but casings having undergone this treatment have shown a remarkable increase in non-slip properties compared to other types.
Fig. 9 shows an embodiment of an apparatus employed to produce the surface of the treated strip such as that shown in FIG. 1. In this apparatus, the envy loppe 3, mounted on the wheel 4, is supported by the rollers 5 and 6 which are fixed on shafts 7 and S respectively, which in turn are rotatably mounted on the bearings 9 at both ends.
The surface of the roller 5 has a multiplicity of sharp protrusions 10 which have a length not greater than the thickness of the tread: preferably the length of the protrusions 10 is large enough to score only the outer layer of the tread. corresponding to the normal wear of the casing during the winter months, so that the small reduction in the duration of the casing due to this treatment is not felt any longer than necessary. The roller 6 is mounted idle on its shaft and serves to support, center and guide the envelope 3 during the treatment of the envelope.
The protrusions 10 can be of any desired shape capable of scoring the casing tread as it rotates on the surface of the roller 5, and Figs. 3 and 4 show, by way of example, two types of projections which give good results. The projection 11 shown in FIG. 3 ends with a hook, the end of which is preferably disposed in the direction of the axis of rotation of the roller 5, some protrusions pointing in the opposite direction, while the protrusion 12 shown in FIG. 4 has the shape of a right cone.
The protrusions 10 are preferably randomly distributed over the surface of the roller 5, so as to make it less likely that protrusions will reenter incisions made previously in successive rotations, but a uniform arrangement of the protrusions can be used also with good results, because such projections will ultimately make, in all probability, incisions arranged at random in the tread, after the latter has passed several times over said projections.
As seen in fig. 2, the roller 5 can be rotated by a belt or chain 13 damaged by the motor 14 which in turn rotates the tread 1, in contact with the protrusions 10, at a circumferential speed substantially equal to that of the surface of the roller 5. The roller 6 helps to support the tread and to maintain the alignment and contact of the strip I and the roller 5. It is not essential that the roller 5 is the roller driven by the roller. motor, it could also be roller 6, or the driving force of the automobile could be used to drive wheel 4 which in turn would rotate casing 3 against rollers 5 and 6.
By employing the motive force of the automobile to move a tread against the rollers, the need to provide independent drive means for either of the rollers is eliminated. The assembly of motor 14 and rollers 5 and 6 is mounted on a pedestal 15 which helps to transport it from one place to another.
By using an apparatus such as that of FIG. 2, the tires or wheels do not need to be removed from their respective position on the vehicle, but can be processed simply and quickly in their position.
Fig. 6; illustrates one way of proceeding to perform this operation; the tread 16 is placed on the assembly 17 of the rollers (as in] a fig. 2), and the casing 15, at the opposite end of the axle 19 of the vehicle, rests 5103 'a block 0) , so that the rear axle 19 remains substantially parallel to the ground. The tread 16 thus rotates against the surface of the roller 5 at a substantially equal circumferential speed, employing either the driving force of the vehicle or an independent driving force, for example the motor 14.
The tread 16 rotates against the projections of the roller 5 until it is sufficiently incised; the apparatus is then moved to process the other envelope 18; the block 20 is placed under the envelope 16 and the process is repeated. Naturally, it is necessary to use an independent driving force if it is desired to treat the front casings of the vehicle without changing their position; it is also possible to interchange the front and rear envelopes once the latter have been processed, and then use the driving force of the vehicle for the four tires.
It is understood, however, that several of these devices can be used simultaneously to process more than one envelope at a time, in order to reduce the total time of processing the envelopes of a vehicle. It is not essential that the envelopes are mounted on the vehicle in order to be processed; they can also be treated when disassembled, provided that measures are taken to apply sufficient pressure to the casing or the wheel so that the protrusions can pierce the tread to the required depth.
Fig. 7 illustrates another way of proceeding to process at least two envelopes of a vehicle simultaneously while they are mounted on the vehicle. Two sets of rollers, 21 and 22 (such as that of FIG. 2), are arranged under the front 23 and rear 24 wheels on the same side of the vehicle; a chain or belt 25 rotates the roller 26 of the assembly 22, this chain or belt also passing over the roller 27 of the assembly 21, the latter roller preferably being driven in rotation by the driving force of the vehicle, as before described.
Preferably, the assembly 22 is mounted so as to be able to be adjusted linearly, for example by a threaded rod 28 which can rotate under the action of a crank 29, so as to provide means for adapting the position of the assembly. 22 to different vehicle sizes, the tension of the chain 25 being maintained by a counterweight 30. An independent motive force source can be used to drive the roller 26 or the roller 27, if desired.
Fig. 8 shows another embodiment of the apparatus, consisting of a plate 31 covered with projections 32 similar to those of FIGS. 3 or 4. Preferably, the plate 31 has a length at least slightly greater than the circumference of the tread to be treated. The surface of the tread may be scored by driving the vehicle forward and backward over the protrusions 32 of the plate 31, until the desired number of incisions is obtained.
In the treatment of a tread with one of the apparatuses shown, the tread rotates while remaining in contact with the surface of the roller which has numerous protrusions, and the latter make incisions in the tread. The web and the roller rotate at a substantially equal speed until the surface of the web is sufficiently incised by the projections, the incisions being fairly close to each other. The protrusions produce a slight tear or cut in the casing due to the change in orientation of the protrusion relative to the web between the entry point and the exit point of the protrusion.
The treatment of casings by this method is not limited to a casing of a given size or particular type, but can be applied to any casing as long as the tread of the latter is still of sufficient thickness so that the protrusions do not pierce the carcass or the body of the casing. There are no precautions to be taken in treating an envelope by the method described, so that the envelope can be immediately processed, even if the surface of the web is wet.
In all of the embodiments described, the projections can be heated to facilitate their penetration into the strip.
CLAIMS:
I. Process for making a tire casing non-slip, characterized in that incisions are made in the tread at very short intervals close to each other.