Véhicule à deux roues. Les véhicules à deux roues, tels que, par exemple, les motocyclettes actuellement con nues, ne réalisent pas encore, dans leur cons- traction actuelle, toutes les possibilités et pré sentent, malgré leur conception souvent com pliquée, de nombreux inconvénients.
Les châssis des véhicules à deux roues sont tous dérivés des cadres des vélocipèdes. Leur conception ne permet pas un changement rapide des roues et présente de graves incon vénients lorsqu'on désire une suspension élas tique de la roue arrière.
La présente invention a pour objet un véhicule à deux roues tendant à éliminer ces inconvénients par le fait que son châssis com porte une partie centrale et deux parties extrêmes déportées latéralement par rapport au plan médian de la partie centrale et por tant chacune une roue fixée unilatéralement.
Le dessin annexé montre, schématique ment et à titre d'exemple, une forme d'exécu tion de l'invention appliquée à une motocy clette.
La fig. 1 est une vue dé profil de la moto cyclette.
La fia. 2 est une vue de dessus du châssis de la motocyclette.
La fig. 3 est une vue frontale de la moto cyclette.
Les fig. 4 et 5 sont des vues partielles, à plus grande échelle, montrant la fixation du moteur.
Les fig. 6 et 7 sont des vues partielles, à plus grande échelle, montrant la suspension avant. La motocyclette représentée aux fig. 1 à 3 du dessin annexé comporte un châssis pré sentant trois parties dont une centrale 1 et deux extrêmes 2 et 3. Ces deux dernières sont déportées latéralement par rapport au plan de la partie centrale. La partie anté rieure 2 porte un moyeu 4 de roue avant 5 s'étendant unilatéralement, tandis que la par tie postérieure 3 porte un moyeu 6 de roue arrière 7 s'étendant unilatéralement. Ce moyeu 6 porte un pignon 8 sur lequel passe la chaîne 9 d'entraînement de la roue arrière. Cette chaîne 9 est entraînée par un pignon l0 pivoté dans un carter 11 protégeant un moteur 13 et un changement de vitesse dont seul l'organe de manaeuvre 12 est représenté.
Ce carter est fixé sur un prolongement 14 de la partie postérieure 3 .du châssis. Ce pro longement est déporté latéralement par rap port à la partie postérieure 3, de manière à venir dans le plan de la partie centrale 1. La. partie postérieure est. articulée sur l'extrémité arrière de la partie centrale 1. A cet. effet., cette dernière porte un tube 15 dont l'axe est perpendiculaire au plan de la partie centrale. Ce tube constitue un palier pour un axe 16 solidaire de la partie postérieure 3 et s'éten dant latéralement par rapport à cette der nière. L'axe 16 est parallèle au moyeu 6 de la. roue arrière 7. Cette partie postérieure 3 porte encore un bras 17 dont l'extrémité est reliée par un ressort 33 à un support 18 fixé rigidement à. la partie centrale 1.
Des ressorts 19 et 20 de suspension d'une selle 21 pren- nent appui sur ce support 18. La selle 21 est articulée par son extrémité antérieure, sui vant un axe 22 parallèle aux moyeux 4 et 6, sur un élément 24 solidaire de la partie cen trale 1. Cet élément 24 est constitué, dans la motocyclette représentée à titre d'exemple, par un réservoir de combustible liquide relié par une conduite (non représentée) au carbu rateur (non représenté) du moteur 13. Ce dernier est fixé sur le prolongement 14 au moyen d'une bride 25.
La partie postérieure du châssis, ainsi que le prolongement 14, est formée d'un seul tube dont le vide intérieur communique avec la tubulure d'échappement des gaz brûlés, de sorte que cette partie pos térieure constitue simultanément: 1 le support de la roue arrière, 2 le support du moteur, 3 le pot d'échappement des gaz brûlés. La partie centrale 1 est constituée par un tube incliné de l'avant vers l'arrière et por tant, à l'une de ses extrémités, le tube 15 et, à son autre extrémité, un tube de direction 27 situé dans le plan du tube 1 et destiné à recevoir le guidon 28. Sur le tube de sup port du guidon sont articulées des biellettes 29, articulées par leur autre extrémité sur la partie antérieure 2.
Cette dernière com porte un tube coudé à son extrémité supé rieure afin de le déporter latéralement. Ce tube porte le moyeu 4 et deux supports 30 sur lesquels sont articulées les biellettes 29. Enfin, un ressort 31 relie élastiquement les parties 1 et 2 entre elles.
De ce qui précède et de l'examen du des sin annexé, on peut aisément se rendre compte de la grande simplicité de la concep tion du châssis d'un véhicule à deux roues et des grands avantages que peut présenter cette nouvelle conception. En effet, l'un des côtés latéraux des roues avant et arrière est entière ment libre, celles-ci étant fixées sur un moyeu porté par une seule de ses extrémités.
Il s'en suit que les roues avant et arrière peuvent être assujetties de manière amovible sur leur moyeu, par exemple au moyen de trois bou lons ou écrous 32, ou selon l'un quelconque des nombreux dispositifs de fixation amovi- ble poli' roues de véhicules utilisés depuis de nombreuses années pour les roues d'automo biles, par exemple. Le changement des roues est donc beaucoup plus rapide et aisé que le changement des roues des motocyclettes actuellement connues, dans lesquelles chaque roue est emprisonnée entre les deux parties d'une fourche.
En outre, dans un véhicule à deux roues, tel que décrit, le pignon de la roue arrière est monté sur le moyeu de la roue arrière qui reste fixé à, la partie postérieure 3 du châssis lors de l'enlèvement de la roue arrière. Il s'ensuit que cette chaîne reste en place lors du démontage de la roue arrière, ce qui simplifie grande ment ce démontage et surtout le remontage de la roue arrière.
Malgré la suspension élastique de la roue arrière, l'écartement des deux pignons 8 et 10 reste toujours égal à lui-même, car le moteur et la boîte de vitesses portant le pignon 8 sont fixés sur le prolongement 14 qui est solidaire de :la partie postérieure 3 portant le pi gnon 10.
A tous ces avantages s'ajoute encore le fait que le véhicule à deux roues décrit est dun prix de revient très réduit par rapport à celui des véhicules actuels de ce genre, car non seulement le châssis est. de conception beaucoup plus simple, mais il est possible de standardiser à. l'extrême toutes sas pièces et ensembles constitutifs. Ainsi, les moyeux avant et arrière peuvent être exactement sem blables, de même que les roues avant et arrière qui sont alors interchangeables.
Dans une variante de construction, la par tie postérieure 3 pourrait être rendue solidaire de la partie centrale 1. Dans ce cas, le ressort 33 est supprimé. On pourrait aussi prolonger le tube 15 de part et d'autre, ces prolonge ments pouvant constituer des repose-pieds. La partie antérieure 2 pourrait être déportée laté ralement sur un côté de la partie centrale 1 et la partie postérieure 3 sur le côté opposé de cette partie centrale.
Comme représenté schématiquement au dessin fia. 1 à 3, les tubes formant les par ties 1 et 3 du châssis sont partiellement entou- rés par des couvercles 34 portant les segments des freins (non représentés). A cet effet, les couvercles 34 présentent une empreinte de forme correspondante aux tubes formant, les parties 1 et 3 du châssis. Ainsi, ces couvercles prennent appui sur les tubes, de sorte que cette construction permet une réalisation extrêmement simple et efficace d'une fixation de couvercles de freins qui sont soumis à des poussées axiales et des couples considérables.